تولید چرخ منوبلوک لکوموتیو و واگن از چدن نشکن آستمپر شده

بار محوری راه آهن BHP (از معادن نیومن به بندر پورت هدلند استرالیا) از 28 تن در 1980 با تحقیق و توسعه به 35 تن در اوایل دهه 90 میلادی رسیده بود و همچنان این افزایش ادامه یافت و در 2005 به 40 تن رسید، در این راستا یکی از دستاوردهای دیگر این مجموعه افزایش عمر چرخ (منوبلوک) بود که از 340 هزار تن کیلومتر در سال 1980 به 1900 هزار تن کیلومتر (نزدیک پنج برابر ) در 2005 رسید (به علت تغییر بار محوری این شاخص استفاده شده) و همزمان در همین مدت عمر ریل در خط مستقیم از 350 میلیون تن ناخالص به 1800 میلیون تن (بیشتر از 5 برابر)  ناخالص رسید.

در راه آهن ایران چرخ منوبلوک که در اواسط دهه هفتاد بیشتر به لکوموتیوها محدود می شد اکنون هم در واگن های مسافری و هم در واگن های باری استفاده میشود و به دلیل هزینه بالا یکی از گلوگاه های نگهداری ناوگان در سرویس بوده و هست.

در سال های اخیر اقدامات خوبی برای ساخت چرخ منوبلوک در کشور انجام شده ولی هنوز به نتایج رقابتی نرسیده است (و متاسفانه در کنار کاهش عمر چرخ) هزینه سنگینی را بر شرکت های مالک لکوموتیو، واگن مسافری و باری تحمیل می کند.  

تجربیات اخیر و نتایج آزمون چرخ چدنی ADI در سایر کشورها به ویژه آلمان (26 ژوئن 2019 مجله IRJ) در مورد آزمایش چرخ پره دار در واگن های مترو به عنوان یک گام از برنامه گسترده رویکرد ریلی اروپا با عنوان (Shift2Rail)، تجربیات موفق همکاران مرکز تحقیقات راه آهن ایران و از سویی توانایی کشور در زمینه چدن آستمپر می تواند زمینه ساز یک موفقیت بزرگ برای صنایع ریلی و راه آهن ایران باشد چرا که قیمت بالای چرخ منوبلوک خارجی از یک سو و قیمت بسیار بالای چرخ داخلی و ظرفیت تولید پایین آن به افزایش توجیه اقتصادی ساخت این محصول راهبردی کمک می نماید.          

اکنون به مرور تجربه موفق مرکز تحقیقات راه آهن در نیمه دهه هفتاد می پردازیم که می تواند پاسخگوی این نیاز مهم باشد.

در سال ١٣٧٥ و طی مطالعات انجام شده در مرکز تحقیقات راه آهن بر روی تجربیات دیگر کشورها مانند فنلاند، تصمیم بر این شد تا تولید چرخ لکوموتیو از جنس چدن نشکن آستمپر شده در دستور کار قرار گرفته و دانش فنی مربوطه جهت استفاده در صورت لزوم در کشور ایجاد گردد. البته در همین جا لازم به ذکر است که معدود کشورهایی که این فرآیند را تجربه کرده بودند فقط اقدام به تولید چرخ های واگن کرده و در خصوص تولید چرخ لکوموتیو از این فرآیند ما اولین در دنیا بودیم، (در سال های اخیر این موضوع مجددا مورد توجه قرار گرفته است).

اولین تجربه در راه آهن ایران در سال های ٧٣ و ٧٤ با تبدیل چرخ درزین از فولادی به چدن نشکن آغاز شد و پس از کسب نتایج مثبت پروژه تولید چرخ لکوموتیو تعریف و با کمک شرکت ایران نشکن و زیر نظر دکتر بوترابی استاد دانشگاه علم و صنعت (و همچنین تز کارشناسی ارشد مهندس بهرامی وحدت از دانشکده مواد دانشگاه تهران) و نظارت مرکز تحقیقات راه آهن به اجرا درآمد و پس از تولید نمونه های اولیه و انجام تست های مختلف بر روی مواد تولیدی و دستیابی به ترکیب دقیق مواد و فرآیند عملیات حرارتی مربوطه، اقدام به تولید حدود ٢٠ حلقه چرخ گردید که پس از انجام کنترل های لازم و تایید اولیه در سال ١٣٧٦ تعداد هشت عدد از آنها بر روی بوژی لکوموتیو مانوری نصب و در 2 دستگاه لکوموتیو به کار گرفته شد، به طوریکه در هر لکوموتیو یک بوژی با چرخ های فولادی معمولی و یک بوژی با چرخ های چدنی نصب و به کار گرفته شد تا مقایسه عملی و در شرایط یکسانی به عمل آید و تا حدود چهار سال بازدید از  ADI لکوموتیوها انجام می شد و تا آخرین بازدید عملکرد چرخ های چدنی به مراتب بهتر از نوع فولادی بود. زیرا چرخ های فولادی در آخرین بازدیدها پله کرده و نیاز به تراش داشتند ولی نوع چدنی با میزان بسیار کم سایش هنوز در شرایط ایده آلی قرار داشتند.

به دلیل نوع رفتار سایشی چدن نشکن آستمپر، سایش و آسیب وارده به ریل نیز مسلما پایین تر از چرخ های فولادی بوده و از نظر عملکردی نیز بهتر بوده ولی به دلیل مسائل اقتصاد تولید و دستیابی به خواص یکنواخت در حین تولید، ترجیح استفاده از چرخ های فولادی بیشتر است. (اکنون با موفقیت های کشور در کاربرد وسیع ADI این ضعف برطرف شده است).

روش های همسوسازی منافع راه آهن و مالکان خصوصی لکوموتیو

در ابتدای دهه هفتاد پس از ورود لکوموتیوهای خریداری شده از شرکت جنرال الکتریک آمریکا که سری نخست (U30C) آن با توان 3300 اسب بخار با توانایی کشش 1000 تن بار در فراز 10 در هزار (معادل لکوموتیوهای سنگین GM از نوع GT26 در ابتدای سال 69) به 2000 تن افزایش یافت، مشکلاتی برای این لکوموتیو در دوران گارانتی مشاهده شد که با اثبات قصور شرکت GE ورود سری اول متوقف و مذاکرات برای مشخصات سری دوم (C30-7) آغاز گردید که منتج به لکوموتیوی با همان موتور 12 سیلندر 3300 اسب ولی قابلیت کشش بار 2800 تن در فراز 10 در هزار شد.

با وجود یکسان بودن قدرت موتورها، سیستم کنترل لغزش و ضریب چسبندگی یکسان در این 2 لکوموتیو، داشتن تراکشن موتور و ژنراتور قویتر لکوموتیو دوم در کنار بار محوری بیشتر (22 تن به جای 20 تن) سبب این تفاوت 40 درصدی قابلیت کشش در آن هنگام شد که اکنون با کاهش دادن بار لکوموتیو از 2000 به 1600 تن برتری لکوموتیو دوم به 75 درصد افزایش یافته و با وجود عمر نسبتا بالا یکی از موفقترین لکوموتیوهای راه آهن محسوب می شود. 

اما با وجود توانایی کشش بسیار بالاتر لکوموتیو دوم، نباید از مزایای لکوموتیوهای اول هم غفلت کرد که آن توان به وزن بالاتر و نتیجتا سرعت بیشتر این لکوموتیوها در فراز می باشد که برای لکوموتیوهای سری اول به حدود 33 و برای لکوموتیوهای سری دوم با کشش بیشتر به 20 کیلومتر می رسد و این ویژگی با وجود تاثیر بسیار کم بر زمان سیر رفت و برگشت سبب افزایش ظرفیت خطوط راه آهن می گردد که اکنون یکی از گلوگاه های مهم حمل و نقل ریلی است.

برای روشن شدن بیشتر موضوع و با ساده سازی محاسبات، یک بلاک 20 کیلومتری (فاصله 2 ایستگاه) با فرض سیر بدون توقف قطار با لکوموتیو سبک ظرف مدت 36 دقیقه و توسط لکوموتیو دوم ظرف مدت 60 دقیقه طی می شود و با فرض زمان بازگشت 33 دقیقه برای هر 2 قطار، نسبت زمان خالص اشغال خط توسط قطار اول با لکوموتیو ضعیف معادل 74 درصد قطار با لکوموتیو قویتر می باشد و این یعنی 35 درصد ظرفیت بیشتر خط که برای راه آهن اهمیت بسیار بالایی دارد.

روش دیگر کاهش زمان سیر در فراز استفاده از موتورهای دیزل با توان بیشتر بود که این موضوع (در کنار استراتژی اتخاذ شده در اوایل دهه هفتاد برای تشابه مشخصات لکوموتیوهای مورد نظر به لکوموتیوهای موجود در ناوگان راه آهن کشور سازنده) سبب انتخاب لکوموتیوهای کشش بالا با توان 4000 اسب (کششی) در دو نوع (C40-8) و (SD70i) گردید.

نیروی کشش لکوموتیو اول از شرکت GE با تراکشن موتور DC و بار محوری 25 تن به 47 تن نیرو با توانایی حمل قطار 4000 تنی در سرعت 19 میرسید و برای لکوموتیو دوم ساخت شرکت GM (EMD)، نیروی کشش با تراکشن موتور AC و بار محوری 27 تن به 62 تن نیرو در سرعت 15 کیلومتر در ساعت می رسید (با بار محوری 25 کشش 51 می گردد).

این رویکرد در تدوین مشخصات لکوموتیو باری در سال 66 مجددا مورد نظر قرار گرفت و در مذاکرات فنی توان کششی لکوموتیوهای آلستوم به 4000 اسب (با قابلیت ارتقاء به 5000 اسب در آینده) افزایش یافت. با رویکردی مشابه در سال 77 توان لکوموتیوهای DF8 به 5000 اسب افزایش یافت (لکوموتیو چینی شرکت کیشویان که چند هزار دستگاه تولید و در راه آهن چین به کار گرفته شده بود)، در واقع تراکشن موتور این لکوموتیو مشابه تراکشن 752 لکوموتیو (C30-7) می باشد و قابلیت کشش آن در فراز 10 در هزار 3000 تن با سرعت 30 کیلومتر (به جای 20 در GE) میباشد (با بار محوری بیشتر).

اکنون آشکار است که توان بالاتر موتور لکوموتیو برای راه آهن به دلیل افزایش ظرفیت شبکه، آثار اقتصادی بالایی دارد ولی این توان بالاتر برای مالک خصوصی لکوموتیو هزینه بیشتری داشته و از آنجایی که موتور بخش بالایی از هزینه نگهداری را در بردارد، تمایل شرکت ها به استفاده از لکوموتیوهای توان پایین تر افزایش می یابد، به ویژه با مبنای محاسبه تعرفه لکوموتیو که فقط مبتنی بر تن کیلومتر است در حالی که برای همسوسازی منافع بخش خصوصی مالک لکوموتیو لازم است در مبنای محاسبات ضریبی از سرعت حداقل یا زمان سیر در فراز و بویژه در بلاک های بحرانی منظور گردد. 

سرعت ناوگان مسافری راه‌آهن بر اساس توانایی بوژی

پیش از انقلاب اسلامی با وجود محدودیت سرعت خطوط راه آهن به 80 کیلومتر در ساعت و بهره برداری از واگن های با بوژی های MD و ... با کفش ترمز، در سال 1352 برای اولین بار ناوگان ریلی مسافری به ناوگان جدید اروپایی فرانسوی و آلمانی با بوژی های جدید با دو دیسک با قابلیت سرعت 160 کیلومتر بر ساعت مجهز گردید که محدودیت لکوموتیوهای دیزلی که در سال 1350 وارد شده بودند به سرعت 120 و مشخصات روسازی خط و بویژه استفاده از ریل های سبک، نداشتن علائم در خط تهران مشهد و ... سبب شد از این قابلیت برای افزایش سرعت استفاده شایسته به عمل نیاید.

پس از مدت کوتاهی در سال 1354 چهار قطار 5 واگنه خودکشش توربوترن با بوژی Y22 با 2 دیسک و ترمز مغناطیسی و سرعت حداکثر 160 برای کاهش زمان سیر تهران مشهد که آن ایام حدود 15 ساعت بود به کارگیری شد و با بار محوری پایین زمان سیر با اصلاحات مختصر خط ظرف چهار ماه با همان ادوات روسازی سبک (با همکاری متخصصین فرانسوی و برخی ماشین آلات ویژه) به هشت ساعت رسید که با احتساب سوخت گیری مجدد در شاهرود می توان گفت زمان سیر قطارها به نصف کاهش یافت و این امر، راحتی سیر و کیفیت خدمات در این قطار سبب استقبال کم نظیر مسافران گردید. 

قابل ذکر اینکه در سال 1973، بخش مسافری راه آهن آمریکا، هفت قطار مشابه قطارهای ایران را (توربولاینر) خریداری و آنها را در سال 1976 در کریدور بوفالو- نیویورک قرار داد. خط در این کریدور از سرعت بالا و کیفیت مطلوبی برخوردار نبود ولی سرعت قطار به 177 کیلومتر بر ساعت (متوسط 107) و زمان سیر حدود 2 ساعت و هشت دقیقه از آلبانی به شهر نیویورک با مسافت 228 کیلومتر رسید. نرخ رشد مسافر، پنج برابر متوسط آمتراک بود (38 دلار قطار و 89 دلار هوایی).

پس از انقلاب با احداث شرکت واگن پارس و رضایت نسبی از بوژی های MD36 تولید این بوژی برای واگن های مسافری تحت لیسانس شرکت SGP از سال 1373 آغاز شد و اکنون بیش از یکصد دستگاه از واگن ها دارای این بوژی هستند.

بوژی مذکور بر اساس استاندارد UIC567-2 (ویرایش چهار مورخ 1991) در سایر کشورها به ویژه در کشور سازنده، با تغییرات اندک و کم هزینه مانند نصب ترمز مغناطیسی و بکارگیری کمک فنر جانبی (یاودمپر) برای سرعت 200 کیلومتر بر ساعت ارتقاء یافت (تعدادی از این بوژی با ترمز مغناطیسی در واگن های مستعمل وارد شده نیز وجود داشت).    

پس از این تجربه شرکت واگن پارس قرارداد انتقال دانش فنی برای نسل جدید بوژی از نوع MD523  با قابلیت سرعت 160 را با شرکت بمباردیر منعقد نمود که اولین سری از آنها در واگنهای مسافری خریداری شده از چین در سال 1384 نصب شد و در سال 1386 نیز تعداد دیگری از همین نوع در واگنهای مسافری ساخت واگن پارس بکار گرفته شد.

سرعت بوژی مذکور در قطارهای معمولی 200 کیلومتر بر ساعت بود و برای اولین بار در قطارهای سریع السیر ICE این بوژی (البته با چهار دیسک ترمز و ترمز معناطیسی) با سرعت 280 کیلومتر بر ساعت مورد استفاده قرار گرفت.

در سال 1386 بوژی Y32 نیز با قابلیت 160 بصورت وارداتی در واگن های شرکت پلور سبز وارد ناوگان ریلی شد در حالی که این بوژی نیز برای سرعت 200 طراحی و ساخته شده است و هزینه سرعت 200 برای آن پرداخته شده است.

یکی از نکاتی که در محدود کردن سرعت این بوژی ها مورد استناد است موضوع ترمز واگن ها است و ادعا می شود که برای سرعت 200 باید هر محور سه دیسک داشته باشد که در پاسخ مورخ 19 ژانویه 2007 شرکت کنور آلمان به استعلام بعمل آمده، افزایش سرعت به 200 کیلومتر بر ساعت با حفظ دو دیسک نیز (با هزینه ناچیز کمتر از 2 درصد) امکان پذیر اعلام شد. 

در سال 1383 نیز اولین قطارهای خودکشش زیمنس با بوژی  SF5000 با سرعت 160 وارد کشور گردید که این بوژی هم توانایی سرعت 200 را داشته و تعداد زیادی از آنها در کشورهای مختلف از جمله در انگلیس در حال کار هستند.

در سال 1391 نیز اولین قطارهای دوطبقه سفارشی با بوژی SF400 زیمنس وارد ناوگان مسافری ریلی شدند که این بوژی با سه دیسک قابلیت سرعت 280 را داشته ولی مجددا در ایران با سرعت کمتر از 160 بکار گرفته می شوند.

همکاری های راهبردی ایران و چین، فرصت ها و نگرانی های ریلی

رسانه ها در 23 اسفندماه سال 99، از رونمایی قطار ملی مترو با ۸۵ درصد داخلی سازی قطعات خبر دادند.

قطار ملی مترو با توجه به توانمندی‌ها و ظرفیت‌های موجود در کشور و با همکاری شرکت‌های مختلف داخلی از جمله ۱۸ شرکت دانش بنیان و چهار مجموعه واگن سازی تهران، جهاد دانشگاهی، مپنا و ایریکو با در نظر گرفتن ۱۸ زیرسیستم طراحی شده و تغییرات اعمال شده در آن، بر اساس تجربیات ۲۰ سال گذشته سه نسل واگن‌های مترو طراحی شده است.

طراحی و ساخت سیستم رانش، تهویه مطبوع، بدنه قطار، بوژی، ترمز، راهروی بین واگنی، درهای قطار، دکوراسیون داخلی و هوشمندسازی سیستم اطلاعات از جمله مهمترین اقدامات صورت گرفته شرکت‌های داخلی برای تولید قطار ملی مذکور بوده است. معاون علمی و فناوری رئیس جمهوری با بیان اینکه در تولید قطار ملی مترو ۱۸ شرکت دانش بنیان مشارکت داشتند، گفت: این قطار پس از انجام تست‌های گرم به تولید انبوه خواهد رسید.

سورنا ستاری با اشاره به جزئیات طراحی و ساخت قطار ملی مترو ادامه داد: همه اجزای این قطار اعم از بدنه، تزئینات داخلی تغییر یافته است، اما موضوع اصلی در این زمینه داخلی سازی زیر سیستم‌ها بوده که توسط شرکت‌های داخلی انجام شد.

این حرکت پس از تعلل طرف چینی در قرارداد 2000 واگن مترو با شرکت ره نورد (متعلق به سازمان گسترش) با هدف سهم داخلی 55 درصد آغاز و اکنون با سهم داخل بالا (مهندسی و تولید) به یک نماد خودباوری در صنعت ریلی تبدیل گردید.

بر اساس خبر مندرج در پایگاه ایدرونیوز در 20 اسفند 95 مدیرعامل شرکت توسعه مهندسی و ساخت واگن های مسافری (ره نورد) درباره مشخصات طرح گفت: عنوان قرارداد مدیریت طرح تأمین و خرید ۲۰۰۰ دستگاه واگن قطار شهری و حومه ای (مترو)، مصوبه شماره ۷۰۸۶۵۳ مورخ ۱۰/۶/۹۵ شورای اقتصاد و کارفرما سازمان شهرداری ها و دهیاری های وزارت کشور و مدیر طرح سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران است که مدت قرارداد ۶۰ ماه تعیین شده و روش تأمین مالی از طریق مناقصه بین المللی با استفاده از تسهیلات مالی خارجی (فاینانس) به مبلغ قرارداد 2 میلیارد یورو می باشد و میزان ساخت داخل حداقل ۵۵ درصد خواهد بود. (با چین برای تامین مالی به شرط خرید از ایشان توافق گردید که عملی نشد)

مجری طرح تأمین ۲۰۰۰ دستگاه واگن مترو درباره تعداد واگن فعال در کشور و تعداد واگن مورد نیاز گفت: در حال حاضر ۲۳۰ کیلومتر خط ریلی در کشور در دست بهره برداری می باشد و حدود ۱۵۰۰ واگن در این خطوط موجود است که بخش عمده آن مربوط به متروی تهران می باشد. همچنین طول خطوط مترویی در دست ساخت ۳۵۰ کیلومتر در کلانشهرهای کشور شامل تهران، مشهد، شیراز، اصفهان، تبریز، کرج، اهواز، قم و کرمانشاه می باشد و برای ظرفیت کامل، نیازمند افزایش ۴۱۵۰ واگن در شبکه است. (اکنون مسافران اندک اغلب شهرهای غیر تهران، ضرورت آن را نفی می نماید)   

از سوی دیگر به گزارش سایت شبکه خبر در هفتم فروردین 1400 سعید خطیب زاده، سخنگوی وزارت امور خارجه در این باره توضیح داد: در سال 1394 و در جریان سفر رئیس‌جمهوری چین به تهران در ارتباط با این موضوع بحث و گفت‌وگو شد. به این منظور که روابط 2 کشور به سطح راهبردی و جامع هدایت شود. روابط ایران و چین چند لایه و عمیق و پر از ابعاد مختلف است و لازم بود این روابط در قالب یک سند تنظیم شود. در همین چارچوب چندین بار این سند برای بررسی بین مقام‌های 2 کشور رد و بدل شد و نهایتاً در روز شنبه بین وزرای خارجه دو کشور امضا می‌شود.

از آنجایی که یکی از بخش های این سند به همکاری در بخش ریلی درون شهری و برون شهری اختصاص دارد باید از فرصت های این تفاهمنامه برای گسترش صنعت راهبردی حمل و نقل ریلی و تامین کاستی ها همچون لکوموتیوهای برقی باری، خطوط برقی، قطارهای سریع السیر با سرعت بالای 350 و ... استفاده نماییم و با توجه به تجربیات خریدهای تحمیلی ناوگان برخی متروها از چین باید نگران ادامه حیات محصول جدید (قطار ملی مترو) باشیم، البته با پرهیز از خطاهای پروژه برقی تهران- مشهد که طرف چینی انصراف داد و راه آهن سریع تهران- اصفهان که طرف چینی هزینه آن را به 2 برابر افزایش داد.

بررسی یک سانحه ریلی اندیمشک توسط پیشکسوت راه آهن

مرور یک سانحه ریلی از زبان پیشکسوت راه‌آهن

تجربیات پیشکسوتان همواره و همه جا ارزشمند و گرانبها است ولی در صنعت ریلی به دلیل پیچیدگی زیاد و تعامل گسترده ناوگان، خط و بهره برداری ارزش و بهای بسیار بیشتری می یابد، ضمن تبریک روز مهندس، این تجربه مهندسی را جناب آقای مهندس عالیوند از مدیران ارشد باتدبیر، پرتلاش و دلسوز راه آهن چنین نوشته اند: در سال های گذشته  قبل از انقلاب و بعد از انقلاب و اکنون سوانح زیادی در راه آهن اتفاق افتاده است که بنده تدریجا به تعدادی از آنها که به خاطر دارم اشاره می کنم اما آنچه که حائز اهمیت است بررسی دقیق و تشخیص علت هر سانحه و طی یک بولتن جهت اطلاع و آموزش پرسنل به مناطق راه آهن ارسال گردد. اینک به یک سانحه که در سال 1356 اتفاق افتاد، اشاره می کنم.

در سال مزبور اینجانب معاون اداره جریه و کارخانجات راه آهن لرستان در اندیمشک بودم، در آن سال راه آهن تعدادی واگن مخزن دو محوره حمل گاز از کشور فرانسه خرید که از ایستگاه ماهشهر در ناحیه جنوب بارگیری  و جهت تخلیه در مخازن ایران گاز و بوتان گاز به ایستگاه تپه سفید در ناحیه راه آهن تهران اعزام می شدند. این واگن ها دارای سه مدل فنر تیغه ای بودند یکی فنر هشت لای تخت و دومی فنر هشت لای مقعر و فنر دیگر 9 لای تخت بودند. این واگن ها در حالت باردار مسیر را طی می کردند لیکن در مراجعت به صورت خالی در قوس های شعاع 250 متر در فاصله دورود-اندیمشک همه روزه تعدادی از آنها از خط خارج می شد و کمیسیون سوانح ناحیه  به  محل می رفتند و پرسنل بازدید آلات ناقله واگن ها را روی خط می گذاشته و به سرویس قرار می دادند لیکن علت خروج از خط آنها مشخص نمی شد و از آنجا که در همه قوس ها از خط خارج نمی شدند شاید در محل سانحه نقطه ضعفی در خط هم  وجود داشته است لذا مدیر کل وقت ناحیه راه آهن لرستان مرحوم حیدر وزین که قبلا رئیس قسمت جلوگیری از سوانح  و فردی فنی بوده است و حرفش در راه آهن خیلی خریدار داشت تلفنگرامی به راه  آهن مخابره و عنوان کرد صلاح نیست واگن های گاز دو محوره در راه آهن لرستان سیر کنند و درخواست داد این واگن ها در مخازن شرکت گاز اندیمشک تخلیه شوند و محموله آنها از اندیمشک با کامیون به نقاط دیگر حمل گردد و مورد قبول واقع شد.

پس از این اقدام، یک روز جمعه، بنده در منزل بودم و اطلاع دادند واگن های گاز که جهت تخلیه به شرکت گاز اندیمشک واگذار شده اند پس از تخلیه و حرکت به سوی ایستگاه اصلی اندیمشک در یک قوس با شعاع 250 متر قبل ازسوزن های  ورودی به ایستگاه تعداد چهار واگن از خط خارج شده است. با اتفاق مسئول و پرسنل بازدید به محل خروج واگن رفتیم و با استفاده از ایستگاه حرکت دادیم  متاسفانه دوباره در همان نقطه از خط خارج شدند و لذا به جستجو و بررسی علت خروج آنها اقدام کردیم. مشاهده شد که در هر محور واگن دو محوره گاز یک طرف محور فنر هشت لای تخت و طرف دیگر فنر هشت لای مقعر و یا 9 لائی استفاده شده و شاید بعضی از ایستگاه ها  که این واگن ها فنرشان شکسته شده در تعویض فنر دقت جهت همسان سازی فنر های هر محور و یا هر واگن نشده است و ما مطمئن شدیم که علت خروج واگن ها از خط همین نبودن  فنر های تیغه ای هر محور می باشد و بلافاصله توسط پرسنل بازدید فنرهای واگن تعویض و علاوه بر هر محور در کل محورهای هر واگن فنرهای متجانس نصب شد  و پس لکوموتیو به واگن ها متصل و آنها را جهت خطوط شرکت گاز حرکت دادیم پس جهت ایستگاه مراجعت و حتی با سرعت 40 کیلومتر در ساعت حرکت دادیم و هیچ اتفاقی نیفتاد و بار دیگر حرکت تکرار شد و واگن ها سلامت سیر کردند و علت سانحه تشخیص داده شد و به پست های بازدید جهت کنترل دقیق به ویژه در فنرهای این واگن ها آموزش داده شد.

روز بعد مدیر کل ناحیه بنده را خواستند و علت سانحه را سوال کردند و برایشان توضیح دادم از اینکه ایشان فردی فنی بودند نظر و تشخیص ما را تایید کردند لیکن اظهار داشتند که من از راه آهن خواسته ام که این واگن ها در ناحیه لرستان سیر نکند، اکنون نمی توانم حرفی که زده ام پس بگیرم و شما موضوع را مسکوت نگهدارید و از بنده نیز تقدیر کردند.    

ایران چگونه می تواند در تولید لکوموتیو قدرتمند شود

چالش‌های پیش روی ایران برای قدرتمند شدن در تولید لکوموتیو

«محمد اسلامی وزیر راه و شهرسازی در آیین بهره‌برداری از 105 پروژه به‌ارزش 1445 میلیارد تومان، افتتاح پروژه‌های ریلی را مصداق بارزی از قدرتمندی ایران برشمرد و گفت: امروز در این مقطع این پروژه‌ها از جنس پروژه‌هایی است که توسعه ایمنی و گسترش و حرکت قطارها در سرعت بالا و اتصال به مراکز بار کشور یکی از اهداف بوده است.

وی تأکید کرد: کمک به بالابردن راندمان اقتصادی و کاهش قیمت تمام‌شده کالاها از دستاوردهای حمل‌ونقل ریلی کشور است، از سوی دیگر در این بخش شاهد خودکفایی در تولید واگن‌های باری هستیم و باید با اقدام ویژه بتوانیم جشن خودکفایی در تولید واگن مسافری را جشن بگیریم.

وزیر راه تأکید کرد: در بحث لکوموتیو نباید هیچ گونه وابستگی به خارج از کشور داشته باشیم، در این بخش باید به یک کشور قدرتمند تبدیل شویم.

با مرور شاخص های آماده به کاری آمار روزانه لکوموتیو دیزل(فرم 101) در راه آهن ایران که حتی در این ایام کرونایی به گلوگاه حمل و نقل مسافری تبدیل شده است، می بینیم در تاریخ پنجم بهمن ماه امسال تعداد کل(2 نوع) لکوموتیوهای GT26 ملکی راه آهن 173 دستگاه و تعداد در گردش 107 و در سرویس 102 دستگاه(با آماده به کاری 95 درصد) بوده و این در حالی است که در آمار 4/11/79 تعداد کل این لکوموتیو 237 دستگاه و تعداد درگردش 127 و تعداد در سرویس 111 دستگاه بوده است.

تعداد 64 دستگاه لکوموتیو مذکور که لکوموتیو پرکاربرد باری و مسافری است در این آمار نادیده گرفته شده در حالی که حتی در بدترین شرایط و سانحه این ناوگان در ایران کاملا قابل بازسازی است و از سوی دیگر نسبت معادل لکوموتیو مذکور در سی 20 سال گذشته هیچ تغییری نکرده در حالی که با تجهیزات کنترلی نصب شده جدید در بسیاری از این ناوگان فراگیر، ضریب معادل می توانست به بیش از 20 درصد افزایش یابد(مانند سال های 69 و 76 که 50 درصد و 33 درصد افزایش یافت).

در بخش مسافری هم از 150 دستگاه لکوموتیوهای زیمنس با ارزش بیش از 500 میلیون یورو که 120 دستگاه آن توسط مپنا تولید شده (با عمر کمتر از 10 سال) در تاریخ مذکور فقط 31 دستگاه در سرویس بوده که بسیار نگران کننده است.

اما قدرتمند شدن ایران در تولید لکوموتیو که آقای وزیر بر آن تاکید نمودند هدفی بزرگ ولی دست یافتنی است و با سابقه قریب 2 دهه شرکت های واگن پارس و مپنا در ساخت، بازسازی و نگهداری لکوموتیو، باید با یک راهبرد و نقشه راه شایسته و بایسته با ارزیابی نقاط قوت و ضعف و فرصت ها و تهدیدها و استفاده از تجربیات جهانی و داخلی(روسیه و آمریکا در این زمینه راهبرد و نقشه راه مدون دارند) مورد توجه راه آهن و وزارت راه و به ویژه وزارت صمت قرار گیرد و سریعتر تدوین و در اختیار متخصصین جهت بررسی قرار گیرد، در غیر این صورت نگرانی تکرار تجربه قانون مدیریت سوخت افزایش می یابد.

برای دستیابی به هدف مذکور با 2 چالش طراحی و ارتقا مواجه هستیم و می توانیم 2 راهبرد تجربه شده بومی سازی را ارزیابی و از میان آنها گزینه مناسب را انتخاب نماییم که گزینه اول راه صنعت موشکی است و گزینه دوم راه صنعت هواپیمایی، در گزینه اول از خرید موشک های برد 300 کیلومتر، به موشکی بومی، پیشرفته و نقطه زن با برد بیش از 2000 کیلومتر رسیده و در گزینه دوم هواپیمایی که قابلیت های کلی آن بسیار عالی ولی به دلیل اشکالات رفع نشده به ویژه توربین که جایگزین آن حتی در ایران در دسترس است (PW120) اکنون شش سال زمین‌گیر شده و تلاشی برای رفع ضعف های آن نشده است.        

در صنعت ریلی می توان به تجربه کشور ترکیه اشاره نمود که ناوگان خودکشش مشابه ایران را از کره جنوبی خریداری و بعد از تولید چند دستگاه با شناسایی نقاط ضعف آن، نمونه اصلاح شده را تولید نمود و این درحالی است که نمونه ریلباس ما با 2 برابر تولید و سهم خوب بومی سازی هیچ تغییری نکرده است(این مشکل در لکوموتیوهای داخلی هم دیده می شود)

چگونه ایمنی و کارایی راه‌ آهن های جدید را بالا ببریم؟

افزایش کارایی و ایمنی راه آهن های جدید

در سال 1354 شرکت کامپساکس دانمارک استانداردی را برای توسعه خطوط ریلی ایران تدوین نمود که از همان سال مبنای طراحی و توسعه خطوط باری و مسافری کشور قرار گرفت، این استاندارد در زمانی تدوین گردید که تنها خط سریع السیر دنیا در ژاپن با سرعت 210 کیلومتر بر ساعت عملیاتی شده بود (1964) و هنوز اولین خط سریع السیر فرانسه به عنوان اولین کشور اروپایی در احداث خطوط سریع السیر ریلی یعنی پاریس لیون، افتتاح نشده بود (فاز یک خط سریع السیر پاریس- لیون بین سن فلورنتین و لیون در سال 1981 و فاز دوم آن در 1983 با سرعت 270 کیلومتر بر ساعت افتتاح شد) و با وجود تلاش هایی برای بروزرسانی این استاندارد از 2 دهه پیش، گامی در این زمینه برداشته نشده است.

پیش از تلاش برخی کشورهای اروپایی (فرانسه، آلمان، ایتالیا و ...) برای افزایش سرعت قطارها با احداث خطوط راه آهن تندرو که نتایج آن در آغاز دهه هشتاد میلادی آشکار شد، بسیاری از کشورها به افزایش سرعت خطوط خود تا سرعت 200 کیلومتر بر ساعت پرداختند و برای افزایش سرعت در خطوط کوهستانی با قوس های تند هم چاره اندیشی شد و قطارهای با بدنه کج شونده (Tilting) که از نیم قرن پیش در حال توسعه بود به کار گرفته شد و اتحادیه جهانی راه آهن ها هم در سال 2003 با تدوین استاندارد UIC705 هماهنگی بیشتری را برای این حرکت ایجاد نمود.

استاندارد UIC705 برای به کارگیری قطارهای کج شونده در خطوط معمولی (غیر سریع السیر) در محدوده سرعت 70 تا 230 کیلومتر بر ساعت تدوین شده و حتی سرعت حداقل 50 کیلومتر را نیز به عنوان حداقل سرعت از نظر فنی برای قطارهای مذکور امکان پذیر دانسته و مغایرتی را با قابلیت سرعت بالای ناوگان تا 230 قائل نشده است.

اما چند سالی است کشورهایی (همچون اتریش) سرعت قطارهای معمولی غیر سریع السیر (مانند قطار جت) در خطوط غیر سریع السیر خود را به تدریج افزایش داده و با گذر از مرز 230 اکنون  به 250 کیلومتر بر ساعت هم رسانده اند. 

تمامی خطوط ساخته شده پس از انقلاب اسلامی از مشخصات روسازی خطوط این استاندارد (UIC705) بالاتر است و انطباق خطوط جدید کشور از دفتر فنی و امور طرح ها در شرکت مادر تخصصی ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل استعلام و طی نامه 5/3/86 تایید شد. (استاندارد مذکور حداقل مشخصات روسازی لازم برای سرعت 230 را ریل 54 کیلویی اعلام کرده در حالی که کلیه خطوط جدید ساخته شده پس از انقلاب دارای ریل 60 کیلویی هستند و ...).

اما برای دستیابی به این سرعت نیازهای دیگری هم در سایر زمینه ها وجود دارد از جمله هندسه مسیر (قوس های افقی و قائم)، سیستم علائم، ارتباطات بی سیم، گذرگاه ها، برقی بودن، محصور بودن حریم، سیستم ترمز ناوگان.

به عنوان مثال با توربوترن در سال 1354، سرعت در مسیر تهران- مشهد (با ریل 46 کیلویی و ...) با اصلاحات مختصر خط در سال 1354 به 160 کیلومتر رسید (سرعت قطارهای مسافری تا سال 68 به حداکثر 80 محدود شده بود) ولی نداشتن علائم الکتریکی سبب سانحه دلخراشی شد که با اشتباه سوزنبان یکی از ایستگاه ها چند مسافر جان باختند.    

در حال حاضر حداقل چهار شرکت داخلی توانائی ساخت سیستم های سیگنالینگ راه آهن را دارا می باشند که سه شرکت تائیدیه اداره کل ارتباطات وعلائم الکتریکی راه آهن را هم دارا می باشند و تاکنون بیش از 120  ایستگاه در کشور 100 درصد مجهز به سیستم سیگنالینگ ایرانی شده اند ولی با وجود تجربه بسیار خوب سال 1384 در تکمیل راه آهن بافق- کاشمر با علائم داخلی، متاسفانه خط حساسی مانند قزوین- رشت بدون علائم تحویل می گردد (با تفاوت کمتر از 3 درصد قیمت).

لذا هرچند هندسه (بخش هایی) از خطوط جدید مانند اصفهان- شیراز، تهران- همدان حتی مشهد و ... سرعتهای تا 250 را میسر مینماید ولی بهتر است سرعت خطوط در صورت فقدان علائم از 140 بیشتر نشود و برای آن ضوابطی تنظیم گردد.

رانندگان تاکسی؛ بهترین بازرسان کیفیت خودروهای داخلی

خرابی های مکرر بوژی واگن های 6 محوره فولاد مبارکه در میانه دهه هفتاد و به فاصله چند سال پس از ساخت رخ داد و بدین ترتیب شرکت واگن پارس (به دلیل اتمام دوران گارانتی) مسئولیت آن را از نظر حقوقی نمی پذیرفت و برای راه آهن نیز بازسازی و تعمیرات این بوژی با عمر کم بسیار پرهزینه و ناپذیرفتنی بود و شاید همین اختلاف و موارد مشابه، رویکرد رقیب سازی برای این شرکت و تضعیف آن به سوی تعطیلی و ورشکستگی را فراهم کرد.

سیر سالانه واگن های مسافری با سرعت 120 آن ایام حدود و بلکه کمتر از 300 هزار کیلومتر و سیر سالانه واگن های باری با بار محوری 20 تن آن ایام حدود 40 هزار کیلومتر بود، ویژگی سیر سالانه مورد اشاره سبب بروز مشکلات و خرابی واگن های مسافری طی 2 تا 4 سال می گردید در حالی که در واگن های باری این مدت بسیار طولانی می شد.

طراح واگن های 6 محوره شرکت آلمانی بسیار معتبر و شناخته شده بود و تمامی استانداردهای روز دنیا را برای طراحی مورد توجه قرار داده و با روزآمدترین روش های ساخت تولید این واگن ها در واگن پارس انجام گردید اما صرف نظر از مشکلات کارآمدی این واگن ها و خسارات سنگین به زیرساخت شبکه ریلی از جمله پل های کوتاه زیر پنج متر و ساییدگی زیاد قوس های مسیر حرکت، خود واگن نیز دچار مشکلات فراوان از ناحیه بوژی گردید.

استاندارد 518 UIC در خصوص آزمون و تایید ناوگان ریلی (اعم از لکوموتیو مانوری و اصلی، خودکشش، واگن مسافر و واگن باری) در شبکه مشتری از منظر رفتار دینامیکی، ایمنی، خستگی خط و راحتی سیر توصیه هایی را ارائه می نماید.  

این آزمون ها پس از طراحی اولیه بر اساس استاندارد و شبیه سازی رایانه ای و نمونه سازی بر اساس استاندارد و ... است و مفهوم آن این است که رعایت استاندارد طراحی و ساخت لازم است ولی کافی نیست.

در حالی که سیر سالانه واگن باری به کمتر از 50 هزار کیلومتر محدود می شد اما سیر واگن در خط تست می توانست به بیش از 300 (بلکه 500) هزار کیلومتر درسال برسد (Accelerated) آنهم در شرایط یکسره باردار و بار اضافه و در محیط تحت مراقبت پیوسته، که مفهوم آن اینستکه کاستی های واگن در این تاسیسات می تواند با سرعت بیش از 20 برابر آشکار گردد.

هر چند انتقاد به صنعت خودرو به چندین دهه پیش باز می گردد ولی این موضوع اخیرا برای چندمین بار به یکی از موضوعات مورد گلایه وزیر صمت در مورد کیفیت محصولات خودروسازان داخلی نیز تبدیل شده و این در حالی است که اغلب این مشکلات را می توان با کاربرد این خودروها در شرایط پرشتاب و پرفشار سریع تر آشکار نمود (استاندارد SAE C0316).

در صنعت خودرو سیر سالانه یک خودروی سواری معمولی شخصی شاید به کمتر از 20 هزار کیلومتر در سال محدود شود در حالی که سیر سالانه تاکسی می تواند به بیش از 100 هزار کیلومتر برسد آن هم با شرایط پرفشار و پرتنش و لذا به کارگیری خودروهای تولید داخل در تاکسیرانی علاوه بر شفاف سازی نواقص و ضعف خودرو در بخش ساخت قطعات و مونتاژ، بهره مندی خودروسازان از نظرات جمعی از رانندگان حرف های را به صورت جمع بندی از طریق اتحادیه تاکسیرانی فراهم می نماید.   

یکی از راهکارهای مناسب برای یافتن زودهنگام کاستی ها و ناکارآمدی های خودروهای جدید این است که خودروسازان سالانه درصد اندکی از تولید خود مثلا ۱۰۰ دستگاه خودروهای خوب خود (مثلا دنا، لوگان ...) را به تاکسیرانان نمونه با سیر زیاد، حداقل تصادف و کمترین شکایت (ترجیحا رایگان و یا بدون نوبت با قیمت مصوب و اقساط زیاد) و برای تکمیل این حرکت سالانه حداقل یک درصد از انواع خودرو (با تولید یک میلیون 10 هزار) به این خادمان پرتلاش و بازرسان برتر کیفی واگذار نمایند.

 از آنجایی که این رویکرد می‌تواند اشکالات را زودتر مشخص نماید لذا این کار علاوه بر قدردانی از تاکسیرانان برتر کمکی است به خودروسازان که ضمن بهبود کیفیت، هزینه تولید و خدمات پس از فروش در دوره تعهدات گارانتی را کاهش دهند.

در تبیین کامل تر این مبحث به تعریف صنعت کامل اشاره می شود که سه پایه آن در کتاب نقشه راه بلوغ (نگارش 1386) طراحی، تولید و ارتقای اعلام شده و لازمه ارتقا، اطلاع از نیازها و انتظارات مشتری (بازخورد خدمات پس از فروش) است. 

بررسی آمار روزانه لکوموتیو پس از 20 سال و ضرورت‌ برقی‌سازی راه‌آهن

بانک جهانی در کتابی با عنوان راه آهن و انرژی نوشته آقای آلستون به مقایسه چند بعدی راه آهن برقی و دیزلی پرداخته و تصمیم گیری برای مدیران و کارشناسان را ساده تر نموده است، هرچند بسیاری از ویژگی های فناورانه لکوموتیوهای برقی و دیزلی تغییر نموده ولی همچنان می توان از این گزارش به خوبی بهره مند شد.

بخش نخست کتاب 76 بخش دارد که در بخش 41 آن به تفاوت آماده بکاری لکوموتیوهای دیزلی و برقی پرداخته و اعلام نموده که در کشورهای صنعتی این شاخص به ترتیب 85 درصد و 95 درصد است و در ادامه به شاخص در کشورهای در حال توسعه یافته می پردازد و با ذکر دلایلی بیشینه آن را 70 درصد برای لکوموتیو دیزلی (به ویژه در آفریقا) اعلام می نماید.

در این تحلیل تعداد لکوموتیو و به این ترتیب سرمایه گذاری لکوموتیو، بر اساس وزن متوسط قطار، سیر روزانه لکوموتیو و آماده به کاری لکوموتیو محاسبه می شود که به عنوان مثال در فرض پایه محاسبات کتاب، وزن قطار باری 1200 و وزن قطار مسافری600 تن با سیر روزانه 400 و 600 کیلومتر و آماده بکاری 95 درصد برای کشش برقی منظور شده و با فرض آماده به کاری 10 درصد بالاتر برقی نسبت به دیزلی، تعداد لکوموتیو برقی مورد نیاز را 79 درصد اعلام نموده است.

اما با مروری به آمار روزانه لکوموتیو بازمی گردیم به شاخص های آماده به کاری یا (دسترسی) لکوموتیو دیزل در راه آهن ایران که حتی در این ایام کرونایی به گلوگاه حمل و نقل مسافری تبدیل شده است به نحوی که در مصاحبه مجله دی ماه 99 (شماره 47 ص 14) یکی از مدیران شرکت های ریلی به خروج پنج رام قطار از سیر به دلیل کمبود لکوموتیو زیمنس اشاره می کند.

بر اساس آمار لکوموتیوهای راه آهن (فرم 101) در تاریخ 5/11/99 تعداد کل لکوموتیوهای GT26 ملکی راه آهن (دو نوع) 173 دستگاه و تعداد در گردش 107 دستگاه و در سرویس 102 دستگاه (با آماده به کاری 95 درصد) بوده و این در حالی است که در آمار 4/11/79 تعداد کل این لکوموتیو 237 دستگاه و تعداد درگردش 127 و تعداد در سرویس 111 دستگاه بوده است.

این درحالی است که از تعداد کل لکوموتیوهای GT26 لکوموتیوی کاسته نشده است (طبق این آمار 64 دستگاه کم شده)

بر اساس آمار سال 99 تعداد کل لکوموتیوهای GE 42 دستگاه و تعداد در گردش 24 و تعداد در سرویس 24 دستگاه بوده است.

بر اساس آمار سال 79 تعداد کل لکوموتیوهای GE 61 دستگاه و تعداد در گردش 33 و تعداد در سرویس 31 دستگاه بوده است.

از تعداد کل لکوموتیوهای GE لکوموتیوی کاسته نشده است (طبق این آمار 19 دستگاه کم شده)

بر اساس آمار 99 تعداد کل لکوموتیوهای آلستوم 76 دستگاه و تعداد در گردش 28 و تعداد در سرویس 25 دستگاه بوده است.

از تعداد کل لکوموتیوهای آلستوم (100 دستگاه) لکوموتیوی کاسته نشده است (طبق این آمار 24 دستگاه کم شده)

بر اساس آمار 99 تعداد کل لکوموتیوهای زیمنس 99 دستگاه و تعداد در گردش 32 و تعداد در سرویس 31 دستگاه بوده است.

از تعداد کل لکوموتیوهای زیمنس (150 دستگاه) لکوموتیوی کاسته نشده است (طبق این آمار 51 دستگاه کم شده)

آشکار است که ریشه بسیاری از مشکلات لکوموتیوهای دیزلی به ویژه نوع زیمنس در موتورهای دیزل (وابستگی بالا) نهفته و با برقی کردن مسیر تهران مشهد (با وابستگی بسیار پایین) می توان تهدیدات موجود را به فرصت برای جهش حمل و نقل ریلی تبدیل کرد (به ویژه با تجربیات مپنا در بومی سازی صنعت پیچیده برق). قابل توجه اینکه در سال 82 تعداد لکوموتیو مورد نیاز در سرویس برای 13 میلیون مسافر 132 دستگاه اعلام شده که با فرض آماده بکاری 66 درصد باید 200 دستگاه لکوموتیو دیزل به ارزش 700 میلیون یورو خریداری شود که بیش از هزینه برقی کردن و لکوموتیو برقی است.

سهم قانون هوای پاک و قانون مالیات بر ارزش افزوده در اقتصاد

در روزهای پایانی دی ماه صحبت های رئیس سازمان محیط زیست کشور بسیاری از فعالان و متخصصان حمل و نقل و محیط زیست را برآشفته کرد و سبب شد دیدگاه ها و نظرات گوناگون در نقد فرمایشات ایشان مطرح شود.

به گزارش یورو نیوز فارسی: عیسی کلانتری که روز یکشنبه ۲۹ دی در نشستی مرتبط با وضعیت آلاینده‌های کلان‌شهرها شرکت کرده بود، در این خصوص گفت: تحریم‌ها از یک طرف باعث شد وزارت نفت نتواند مازوت تولیدی خود را صادر کند، از طرف دیگر وقتی مانع مصرف مازوت در نیروگاه‌ها شدیم انبار پالایشگاه‌ها پر از مازوت شد به طوری که در آستانه تعطیلی بودند چون نه می‌توانستند مازوت را مصرف کنند و نه صادر.

به ناچار نیروگاه‌ها دوباره به مازوت سوزاندن روی آوردند و گرفتار هوای آلوده شدیم، یعنی دچار دور بسته‌ای شده‌ایم که در شرایط تحریم نمی‌دانیم چطور از آن بیرون بیاییم. بنابر اعلام مقامات وزارت نفت، گوگرد موجود در مازوت تولیدی ایران چهار برابر استاندارد جهانی است؛ میزانی که حتی برای سوخت کشتی‌ها در آب‌های آزاد نیز ممنوع است.

آقای کلانتری اظهارات خود را همزمان با روز ملی هوای پاک در ایران بیان کرد و این در حالی است که به گفته وی، هوای پاک برای ایرانیان تبدیل به آرزو شده است بسیاری از مراکز آموزشی و ورزشی ایران در پی آلودگی شدید هوا تعطیل شده و  آلودگی هوا سال گذشته جان ۲۵ هزار ایرانی را گرفته است.

رئیس سازمان محیط زیست عدم تخصیص بودجه به معضل آلودگی هوا در سالیان گذشته را از عوامل به وجود آمدن وضعیت فعلی دانست و گفت: برای به دست آوردن هوای پاک هیچ بودجه‌ای در هیچ یک از برنامه‌های پنج ساله جمهوری اسلامی پیش‌بینی نشده بود. آقای کلانتری همچنین درباره راهکارهای احتمالی برای رفع آلودگی هوا افزود: اگر بخواهیم استانداردها را اعمال کنیم، باید تمام خودروسازی کشور تعطیل شود.

اما شخصا برای پاسخ به دکتر کلانتری که بخش اول از فرمایش ایشان در مورد نقش مازوت در آلودگی هوای تهران را می پذیرم پرسشی دارم و آن اینکه اگر ما تصمیم بگیریم خودروسازی های کشور را تعطیل کنیم و مستقیم از اروپا و ... خودرو وارد کنیم (مانند آنچه سال ها به موازات تولید داخل انجام می شد) چقدر تاثیر بر آلودگی هوا دارد و ظرف چند سال به هوای تمیز می رسیم، آیا می خواهیم به مالکان خودروی فرسوده وام بانکی بدهیم یا وام بلاعوض تا خودرو خود را کنار گذارند؟ مشکل اصلی در این زمینه از یک سو تصویب قوانین ما لایطاق و متکی به واردات است (مانند قانون هوای پاک مصوب 1396) و از سوی دیگر وضع نابسامان اقتصاد کشور، اشتغال و درآمد و معیشت مردم است که باید زودتر برای آن چاره اندیشید.

اما در کنار این انتقادات یکی از نکات مهم و ستودنی فرمایشات ایشان جرات اشاره به اشکالات و نتایج قانون هوای پاک است، و بنظر می رسد از ضروریات پیشرفت است و باید برای سایر قوانین و مصوبات با همین نگاه به مناسبت آن پرداخت.

پرسشگری در دین اسلام آنقدر ارزشمند است که خداوند متعال در قرآن کریم در مورد یگانگی و توحید پرسش را مطرح و پاسخ را می فرماید از جمله در آیه 22 سوره مبارکه انبیاء (وجود خدایان دیگر در آسمان و زمین منتج به تباهی می گردد). 

در کنار قانون هوای پاک، قانون دیگری داریم که از مدیران دولتی تاکنون در نقد آن سخنی شنیده نشده (از حدود سه سال پیش برخی نمایندگان مجلس نظراتی در مورد اشکالات آن مطرح کردند) و آن قانون مالیات بر ارزش افزوده است که بر اساس لایحه (مورخ 28/7/81) دولت در 9/11/86 برای اجرای آزمایشی به مدت پنج  سال به تصویب رسید و با وجود گذشتن بیش از 2 برابر مدت مصوب همچنان تمدید می گردد و دولت به درآمد آن چنان وابسته شده که جرات فکر به آنرا نمی کند.

هرچند اصل قانون مالیات بر ارزش افزوده که در کشورهای جهان تجربه شده مفید بنظر می رسد اما شیوه اجرای آن در کنار سایر محدودیت های داخلی و خارجی سبب بروز مشکلات فراوانی در اقتصاد کشور شده و اکنون بعد از سال های طولانی از اجرای آزمایشی لازم است مورد ارزیابی و تحلیل کارشناسان، مدیران و نمایندگان مجلس برای اصلاح قرار گیرد.