نگاهی به تاکسی برقی شاسی‌بلند تهران

 

به گزارش همشهری (14020524): اولین تاکسی برقی تهران با حضور شهردار و اعضای شورای شهر رونمایی شد و قرار است این خودرو وارد سیستم حمل و نقل شهری شود، قرارداد 1000 دستگاه از این خودرو منعقد گردید. به گفته طراح ساخت این خودرو الکتریکی «تمام تجهیزات در داخل کشور تولید می‌شود (مپنا و J4 کرمان خ) و پلتفرم بدنه‌ای داخلی‌ساز است. بر همین اساس برای ارائه خدمات پس از فروش و نگهداری هیچ مشکلی وجود ندارد و حتی این خودرو از گارانتی ۵ ساله برخوردار است.

به گزارش ایرنا (14040716): مدیرعامل سازمان مدیریت‌ونظارت بر تاکسیرانی شهر تهران از ورود ۱۰۰ دستگاه تاکسی شاسی‌بلند برقی آیون به خطوط پرتقاضا در محدوده مرکزی پایتخت خبر داد، ورود خودروی برقی  Aion V Plusبه ناوگان تاکسیرانی تهران، در ماههای پایانی ۱۴۰۳ عملیاتی و به عنوان گامی بلند برای کاهش آلودگی هوا و نوسازی حمل‌ونقل عمومی معرفی گردید (پلاک‌گذاری ۱۷۵۲ دستگاه انجام شده و قیمت تمام‌شده این تاکسی‌ها حدود یک میلیارد و ۸۰۰ میلیون تومان است). بخش اول، مشخصات فنی و قابلیت‌های ادعا شده: 1) قابلیت‌های کلیدی: این شاسی‌بلند الکتریکی با فضای داخلی بسیار وسیع، طول ۴.586 متر، عرض 1.92 متر، فاصله محور ۲.۸۳ متر، موتوری با قدرت حدود ۱۸۰ کیلووات (۲۴۱ اسب‌بخار) و باتری‌ با ظرفیت حدود ۷۵ کیلووات‌ ساعت معرفی شده است (گزینه‌ها تا 95 کیلووات ساعت). 3) مزیت رقابتی اصلی: فناوری شارژ فوق‌سریع (Rapid-charging battery) که طبق ادعای سازنده، امکان اضافه‌کردن ۱۱۲ کیلومتر برد با تنها ۵ دقیقه شارژ و شارژ کامل از ۰ تا 80% در کمتر از ۲۰ دقیقه را فراهم می‌کند. 4) امکانات رفاهی و ایمنی: مجهز به سیستم پارک خودکار از راه دور، دستیار رانندگی نیمه‌خودکار (ADiGO Pilot)، دوربین ۳۶۰ درجه، سقف پانورامیک و مهم‌تر از همه، دارای رتبه ۵ ستاره ایمنی از Euro NCAP  می‌باشد. 5) کروزکنترل تطبیقی، حفظ خودرو بین خطوط، گرمکن و سردکن صندلی، حسگرهای جلووعقب و V2L.

بخش دوم، کاستیهای خودرو در زمان تحویل: ظاهرا این خودرو در هنگام تحویل به رانندگان کسریهایی در تجهیزات یک خودرو معمولی و یک خودرو روزآمد داشته که با قیمت بالا از نمایندگی میتوان خرید از جمله، عدم وجود جک برقی و زاپاس، نبود دوربین ثبت وقایع (دشکم) که اکنون برای خودروهای عادی نصب میگردد، فقدان شارژر سفری خودرو (کابل اضطراری)، فقدان شارژر موبایل، فقدان سیستم ترمز خودکار اضطراری (AEB)، مشکلات کاربری و سیستم عامل با سخنگوی چینی.

بخش سوم، نقاط ضعف میدانی: 1) به جای برد ادعایی ۵۰۰+ کیلومتر (احتمالا بر اساس CLTC)، ظاهرا حداکثر برد در شرایط شهری تهران حدود ۳۵۰ کیلومتر است. 2) فقدان زیرساخت کافی شارژ در مراکز مربوطه، که ظاهرا طول صف و زمان توقف را به چند ساعت میرساند. 3) عدم وجود ایستگاه‌های شارژ فوق‌سریع که قابلیت اصلی شارژ چند دقیقه‌ای خودرو بر پایه آن است.

بخش چهارم، تامین مالی و وام: 1) الگوی وام منظور شده برای این تاکسی بسیار مناسب و جذاب بنظر میرسد ولی برخی سختگیریها میتواند سبب اضطراب رانندگان گردد. اسقاط خودرو فرسوده بدرستی ظاهرا بعنوان پیش شرط تعیین شده است.

• از سوی دیگر سیر سالانه یک خودروی سواری معمولی شخصی شاید به کمتر از 20 هزار کیلومتر در سال محدود شود در حالی که سیر سالانه تاکسی می تواند به بیش از 100 هزار کیلومتر برسد آن‌هم با شرایط پرفشار و پرتنش و لذا بکارگیری خودروهای تولید داخل در تاکسیرانی علاوه بر شفاف‌سازی نواقص و ضعف خودرو در بخش ساخت قطعات و مونتاژ، بهره‌مندی خودروسازان و تجار از نظرات جمعی از رانندگان حرفه‌ای را به صورت جمع‌بندی از طریق اتحادیه تاکسیرانی فراهم می‌نماید (تین 226648).     

سخن پایانی: آیون وی پلاس می‌تواند پرچمدار تحولی سبز باشد، اما باید مراقبت نمود به نمونه‌ اجرای نادرست یک ایده درست تبدیل نگردد. سرنوشت آن به سرعت و جدیت مسئولان در رفع نواقص خودرو و فرآیند بهبود و توسعه زیرساخت وابسته است.

برای تسریع در شناسایی و رفع نقاط ضعف این خودرو قبل‌از اتمام دوران گارانتی (تین 246781)، میتوان تعدادی از این خودروها را با ظرفیت باتری بالا (95 کیلووات) و امکان سیر بیشتر، در اختیار شرکتهای تعاونی سواری بین‌شهری قرار داد تا در مسافتهای طولانی و شرایط کوهستانی ارزیابی‌گردد، با این رویکرد، رانندگان عزیز میتوانند با اطمینان خاطر بیشتری خدمات ارائه نمایند.  

 

مصاحبه استاندار پیرامون قطار سریع‌السیر تهران-مشهد

 

• استاندار خراسان رضوی در گفتگو با SNNTV، (14041008): پروژه قطار سریع‌السیر مشهد-تهران با برآورد هزینه ۱۲ تا ۲۰ میلیارد دلار، نه‌تنها یک ضرورت فنی، بلکه مطالبه جدی مقام معظم رهبری از دولت‌ها بوده است. مسیر مشهد-تهران میزبان ۸۰ درصد مسافران ریلی کشور است؛ اگر قرار باشد پروژه‌ای در ایران توجیه اقتصادی قطعی داشته باشد، قطعاً همین مسیر است.
• ایشان در مورد قطار سریع‌السیر گفتند تکنولوژی و دانش این نوع قطار در کشور نیست و باید وارد شود و اضافه کردند بودجه قطار برقی تهران-مشهد اعم از 15% سهم ایران و فاینانس آن در بودجه امسال منظور شده و برای بار و مسافر مناسب است.
• چند نکته در فرمایشات آقای دکتر مظفری قابل توجه است که برای تکمیل بیشتر اطلاعات ایشان از سوابق پروژه بیان میگردد:
• 1) اولین بار در 1356 مطالعات راه‌آهن سریع‌السیر تهران-مشهد از سوی شرکت ژاپنی جارتس به درخواست وزیر راه مطرح گردید (تین 252959). 2) مطالعات جارتس سه گزینه داشت، دوخطه و برقی‌کردن مسیر موجود با سرعت 160، احداث راه‌آهن سریع‌السیر مانند ژاپن برای سرعت 210 که حداکثر سرعت عملیاتی قطارها در جهان بود و احداث خط سریع‌السیر با سرعت 260 که در جهان وجود نداشت ولی با استدلال زمان ساخت 10 ساله خط که امکان دستیابی به آن سرعت ممکن بود آنرا پیشنهاد دادند. 3) در گزارش جارتس هزینه دوخطه و برقی کردن با سرعت 160 حدود 70 میلیارد ریال معادل 1 میلیارد دلار، خط جدید سریع‌السیر با سرعت 210 حدود 250 میلیارد ریال و معادل 3.6 میلیارد دلار و خط جدید سریع‌السیر با سرعت 260 حدود 466 میلیارد ریال معادل 6.7 میلیارد دلار برآورد شده بود. 4) یک نکته مهم گزارش نسبت 10 برابری هزینه احداث خط سریع نسبت به دوخطه و برقی کردن خطوط موجود است که در ایران بین 4 تا 6 برابر برآورد شده بود که جدول پایانی گزارش عدد واقعی دو نمونه واقعی نسبت هزینه احداث سریع‌السیر را نسبت به دوخطه و برقی کردن در ژاپن را بین 11 و 12 برابر بدون لکوموتیو و واگن و تملک زمین ذکر نموده است. (با توجه به دوخطه شدن و اصلاح تقریبا تمامی قوسهای تند این مسیر در دهه هفتاد و هشتاد (تین 74225)، نسبت هزینه احداث سریع‌السیر به برقی‌ اکنون بیش از 10 برابر و با احتساب ناوگان به حدود 20 برابر خواهد رسید که در کنار وابستگی شدید فناوری زیرساخت و ناوگان (تین 300276)، هزینه نگهداری بالا و ریسکهای مترتب (تین 272299) بیشتر و نسبت زمان احداث سریع‌السیر به برقی‌کردن با تجربیات اخیر حدود 5 برابر خواهد شد، (تین 298094).
• 5) به همین دلیل در مناقصه برقی‌کردن راه‌آهن تهران-مشهد در سال 1386 با قابلیت سرعت 200 برای لکوموتیوواگن و 250 برای خودکشش، احداث مرحله‌ای راه‌آهن سریع‌السیر تهران مشهد با سرعت 350 در چند فاز پیش‌بینی گردید (تین 246343).
• 6) این توضیحات نشان میدهد چنانچه کشور هیچ مشکل تامین مالی نداشته باشد هم برای افزایش سرعت و ظرفیت مسیر موجود باید ابتداء خط موجود برقی شود و پس از آن در صورت اشباع تقاضا برای مرحاحل بعدی اقدام نمود همانگونه که ژاپن با حدود 2600 کیلومتر خط سریع (تین 303841)، فرانسه با 2400 کیلومتر (تین 250682)، و چین با 45000کیلومتر اقدام نمودند.
• 7) راه‌آهن تهران مشهد با سهم حدود 50% مسافری یکی از بهترین گزینه‌ها برای احداث خط سریع‌السیر است اما با توضیحات فوق اولویت اول برای این مسیر حتی بدون محدودیت منابع ارزی برقی کردن است. 8) با تجربه ناموفق راه‌آهن سریع‌السیر تهران اصفهان باید وزارت راه و مرکز پژوهشهای مجلس ابتدا به آسیب‌شناسی این پروژه بپردازند (تین 298493). 9) راه‌آهن تهران مشهد مانند دیگر پروژههای ریلی که با فشار سیاسی ... بر بودجه کشور تحمیل گردید مشکل کسری بودجه (تین 309748) به عنوان بلای بزرگ را تشدید خواهد نمود. 10) برخلاف تصور برخی مسئولین رهبر معظم انقلاب تاکید بر اولویت برقی‌کردن این خط دارند (نامه 14020928). 11) بر اساس استاندارد UIC 799 ارتقاء سرعت خطوط معمولی به 200 کیلومتر برساعت سطح آنها را به خطوط سریع میرساند (تین 286354) که بیش از 8000 کیلومتر از شبکه سریع‌السیر چین را تشکیل میدهد (تین 310182). 12) باوجود پیش‌بینی‌های لازم در بودجه برای برقی‌کردن تهران-مشهد، این برداشتهای غلط میتواند تجربه تلخ قطار مغناطیسی یا مگلو تهران-مشهد که در اواخر دهه 90 چندین سال پروژه برقی‌کردن مشهد را به تاخیر انداخت را تکرار نماید (تین 153203). 

تحولات اقتصادی صدر اسلام در کتاب کورت فریشلر

 

• کتاب «عایشه بعد از پیغمبر» اثر کورت فریشلر با ترجمه‌  ذبیح‌الله منصوری تلاشی است برای روایت تاریخ صدر اسلام از زاویه‌ای انسانی، اجتماعی و سیاسی، با تمرکز ویژه بر شخصیت عایشه و تحولات پس از رحلت پیامبر اسلام (ص). این اثر بیش از آن‌که تاریخ‌نگاری آکادمیک باشد، یک روایت داستانی-تحلیلی است که می‌کوشد نشان دهد چگونه تغییرات اقتصادی، اجتماعی و سیاسی، سرنوشت نخستین جامعه اسلامی را دگرگون کرد. در این خلاصه، ضمن مرور کلی مباحث کتاب، بخش اقتصادی به‌عنوان یکی از محورهای کلیدی برجسته می‌شود. در نگاه فریشلر، جامعه اسلامی در زمان پیامبر و سال‌های آغازین پس از رحلت او، جامعه‌ای ساده، فقیر اما همبسته بود. اقتصاد بر پایه معیشت حداقلی، غنایم محدود و کمک‌های متقابل استوار بود و انباشت ثروت نه ممکن بود و نه مطلوب. پیامبر اسلام، به‌عنوان مرجع اخلاقی و سیاسی، با تأکید بر ساده‌زیستی و توزیع سریع منابع، اجازه نمی‌داد فاصله طبقاتی شکل بگیرد. این وضعیت، به‌زعم نویسنده، نوعی «تعادل اخلاقی–اقتصادی» ایجاد کرده بود که انسجام اجتماعی را حفظ می‌کرد و اختلافات را مهار می‌نمود. با آغاز خلافت ابوبکر، جامعه اسلامی وارد دوره‌ای بحرانی شد که تمرکز آن بیشتر بر بقا و تثبیت سیاسی بود تا توسعه اقتصادی. جنگ‌های رده و بازگشت برخی قبایل از اطاعت مدینه، منابع مالی را محدود ساخت. با این حال، ابوبکر همان الگوی ساده پیامبر را ادامه داد و بیت‌المال را نه ابزار قدرت، بلکه امانتی عمومی دانست. در این دوره، هنوز اقتصاد نقشی تعیین‌کننده در سیاست نداشت و شکاف اقتصادی قابل‌توجهی میان مسلمانان شکل نگرفت. نقطه عطف نخست اقتصادی در کتاب، دوران خلافت عمر بن خطاب است. فریشلر این دوره را زمان نظم‌بخشی اقتصادی می‌داند. فتوحات گسترده، ثروت عظیمی را وارد سرزمین‌های اسلامی کرد، اما عمر با ایجاد دیوان، تعیین حقوق منظم و نظارت شدید بر والیان، مانع تمرکز ثروت شد. به باور نویسنده، اقتصاد در این دوره رشد کرد، اما این رشد مهار شد تا روحیه برابری و عدالت از میان نرود. در نتیجه، جامعه اگرچه ثروتمندتر شد، اما هنوز از اشرافیت فاصله داشت. بخش اقتصادی کتاب در دوره عثمان بن عفان به اوج اهمیت خود می‌رسد. فریشلر نشان می‌دهد که در این دوره، درآمدهای دولتی به‌دلیل تثبیت فتوحات و افزایش خراج و جزیه، به‌شدت افزایش یافت. اما تفاوت اساسی در نحوه توزیع و مدیریت ثروت بود. عثمان، با اعتماد گسترده به خویشاوندان و والیان، کنترل سخت‌گیرانه عمر را کنار گذاشت. نتیجه، شکل‌گیری طبقه‌ای مرفه، افزایش فاصله طبقاتی و تغییر سبک زندگی بسیاری از مسلمانان بود. نویسنده این تحول را نه‌فقط یک تغییر اقتصادی، بلکه دگرگونی روح جامعه اسلامی می‌داند. از دید فریشلر، رفاه ناگهانی پیامدهای اجتماعی عمیقی داشت. مردمی که تا دیروز در فقر زیسته بودند، اکنون به مقایسه دارایی‌ها، مطالبه سهم بیشتر و احساس محرومیت نسبی روی آوردند. شهرهای جدیدی مانند کوفه و بصره به کانون نارضایتی اقتصادی بدل شدند. در کتاب، این نارضایتی‌ها زمینه اصلی بحران سیاسی و شورش علیه عثمان معرفی می‌شود؛ بحرانی که بدون درک تحولات اقتصادی، قابل توضیح نیست. نقش عایشه در این میان، صرفاً سیاسی تصویر نمی‌شود. فریشلر او را منتقد اخلاقی وضعیت جدید می‌داند؛ زنی که رفاه حاصل‌شده را با سیره پیامبر مقایسه می‌کرد و آن را نشانه دوری از عدالت و ساده‌زیستی می‌دید. بخشی از مخالفت عایشه با عثمان، در روایت کتاب، ریشه در نگرانی او از انحراف اقتصاد اسلامی از اهداف اولیه دارد، نه صرفاً رقابت قدرت. پس از قتل عثمان، خلافت علی بن ابی‌طالب(ع) در شرایطی آغاز می‌شود که جامعه هم از نظر سیاسی و هم اقتصادی دچار فرسایش شده است. علی(ع) سیاست برابری کامل در توزیع بیت‌المال را اجرا می‌کند و امتیازات اقتصادی دوره عثمان را لغو می‌نماید. فریشلر این سیاست را از نظر اخلاقی والا می‌داند، اما نشان می‌دهد که جامعه‌ای که به رفاه نابرابر خو گرفته بود، آمادگی پذیرش آن را نداشت. جنگ‌های داخلی، کاهش درآمدها و فشار اقتصادی، امکان بازسازی را از میان برد.
• در جمع‌بندی، کتاب «عایشه بعد از پیغمبر» تاریخ صدر اسلام را نه صرفاً میدان نبرد شخصیت‌ها، بلکه عرصه تحول اقتصادی و اجتماعی سریع می‌داند. پیام اصلی بخش اقتصادی کتاب آن است که رشد ثروت، اگر پیش از بلوغ نهادهای سیاسی و اخلاقی رخ دهد، می‌تواند به بحران منجر شود. این تحلیل، تصویری قابل‌تأمل از پیوند اقتصاد و سیاست در آغاز تاریخ اسلام ارائه می‌دهد.

گزارش خرابی لکوموتیو، واگن، خط، علائم ... و یادی از مرحوم ریزعلی خواجوی

 

• در نظام‌های ایمنی و کیفیت، یکی از عوامل کمتر دیده‌شده اما بسیار اثرگذار، شیوه تقدیر و تشویق از افرادی است که نواقص را گزارش می‌کنند؛ چه این افراد کارمند رسمی سازمان باشند و چه «غیرکارمند» مانند مالکان خودرو، تعمیرکاران مستقل خودرو و لکوموتیو، یا حتی عموم مردم. تجربه‌های تاریخی و نمونه‌های ذکرشده نشان می‌دهد که نحوه برخورد سازمان با گزارش‌دهنده نقص، به‌طور مستقیم بر انگیزه افراد برای دقت بیشتر در کار، رعایت بهتر ایمنی و مشارکت فعالانه در پیشگیری از حوادث اثر می‌گذارد. نخست باید توجه داشت که افراد غیرکارمند، اگرچه در ساخت محصول یا بهره‌برداری رسمی آن نقش سازمانی ندارند، اما در خط مقدم مشاهده نواقص واقعی قرار می‌گیرند. مالکان خودرو، اولین کسانی هستند که رفتار غیرعادی خودرو را حس می‌کنند؛ تعمیرکاران مستقل، در فرآیند باز و بسته کردن قطعات، با ضعف‌های طراحی یا مونتاژ روبه‌رو می‌شوند؛ و حتی عموم مردم، گاهی در محیط‌های پیرامونی خطوط ریلی یا جاده‌ها، زودتر از سیستم‌های رسمی متوجه خطر می‌شوند. بنابراین، اگر این گروه‌ها احساس کنند که گزارش آن‌ها بی‌اهمیت تلقی می‌شود یا حتی برایشان دردسر ایجاد می‌کند، به‌تدریج انگیزه خود را برای گزارش صادقانه از دست می‌دهند. نمونه تاریخی مرحوم ریزعلی خواجوی در سال 1340 که با مشاهده ریزش کوه روی خط لباس خود را آتش زد تا قطار را متوقف کردند، به‌خوبی نشان می‌دهد که احساس مسئولیت اجتماعی و احتمال قدردانی چگونه می‌تواند جان صدها نفر را نجات دهد. اگر در فرهنگ سازمانی و اجتماعی، چنین اقدام‌هایی دیده و ارزش‌گذاری شود، پیام روشنی به جامعه منتقل می‌شود: «گزارش نقص، یک فضیلت است نه مزاحمت». این پیام، نه‌تنها عموم مردم، بلکه مالکان خودرو را نیز تشویق می‌کند تا نقص‌های جدی ایمنی را به شرکت سازنده یا نهاد ناظر گزارش دهند، حتی اگر این کار برایشان زمان‌بر یا پرهزینه باشد. در حوزه نرم‌افزار و سامانه‌های کنترلی، برخی شرکت‌های بزرگ با راه‌اندازی برنامه‌های اعلام آسیب‌پذیری (Bug Bounty) تلاش کرده‌اند همین منطق تشویق را به‌کار گیرند. برنامه‌هایی مانند آنچه برای شرکت بنز تعریف شده، به متخصصان خارجی اجازه می‌دهد آسیب‌پذیری‌های سایبری را گزارش کنند. اصل این رویکرد از نظر انگیزشی مهم است، زیرا به تعمیرکاران خودرو، لکوموتیو ...، یا کارشناسان مستقل پیام می‌دهد که دانش و دقت آن‌ها ارزشمند است. با این حال، وقتی چنین برنامه‌هایی در عمل شفاف نیستند یا گزارشی از تقدیر و پرداخت پاداش منتشر نمی‌شود، اثر انگیزشی آن‌ها کاهش می‌یابد و به یک اقدام صرفاً نمادین تبدیل می‌شوند. نکته مهم این است که در بسیاری از صنایع، به‌ویژه حمل‌ونقل، سیستم رسمی و مشخصی برای تقدیر از تعمیرکاران مستقل در گزارش نواقص مکانیکی وجود ندارد. این خلأ باعث می‌شود تعمیرکار، حتی اگر به نقص طراحی خطرناکی برسد، انگیزه کافی برای پیگیری رسمی نداشته باشد؛ زیرا نه‌تنها پاداشی دریافت نمی‌کند، بلکه ممکن است با شرکت سازنده یا واردکننده نیز دچار چالش حقوقی یا حرفه‌ای شود. در مقابل، نمونه‌هایی که در آن از یک کارمند یا فرد گزارش‌دهنده با یک گواهی ساده تقدیر و قدردانی شده، نشان می‌دهد که قدردانی غیرمالی نیز می‌تواند بسیار اثرگذار باشد و حس دیده‌شدن و مسئولیت‌پذیری را تقویت کند. در سوی مقابل، تاریخ صنعتی نمونه‌های تلخی را نیز ثبت کرده است؛ مانند تصمیم جنرال موتورز در اوایل دهه ۲۰۰۰ که برای صرفه‌جویی حدود یک دلار در هر خودرو، نقص ایمنی سوئیچ احتراق را اصلاح نکرد. نتیجه این تصمیم، مرگ دست‌کم ۱۳ نفر و آسیب شدید به اعتبار شرکت بود. این مثال نشان می‌دهد که وقتی فرهنگ سازمانی بر کاهش هزینه کوتاه‌مدت و نادیده‌گرفتن هشدارها بنا شود، نه‌تنها کارکنان، بلکه کل زنجیره ذی‌نفعان از تعمیرکار تا مصرف‌کننده انگیزه خود را برای دقت، گزارش‌دهی و رعایت ایمنی از دست می‌دهند. تقدیر شفاف، به‌موقع و عادلانه، باعث می‌شود افراد با دقت بیشتری کار کنند، خطاها را پنهان نکنند، و ایمنی را بر مصلحت‌های کوتاه‌مدت ترجیح دهند. حتی یک تشکر رسمی، ثبت نام فرد در گزارش ایمنی، یا اعلام عمومی نقش او در پیشگیری از حادثه، می‌تواند اثری ماندگارتر از بسیاری از دستورالعمل‌های اجباری داشته باشد. سازمان‌هایی که به‌جای تنبیه یا بی‌تفاوتی، فرهنگ قدردانی از دقت و مسئولیت‌پذیری را گسترش می‌دهند، نه‌تنها ایمنی بالاتری دارند، بلکه اعتماد عمومی و پایداری بلندمدت نیز به‌دست می‌آورند (حساسیت بالا در راه‌آهن، تین 236366).

خلاصه رساله دکترا با موضوع قیمت تمام شده قطار باری در سوئد (KTH)

 

• رساله دکترای (PhD Thesis) آقای گرهارد تروشه از دانشگاه فناوری استکهلم (KTH – Royal Institute of Technology) با در زمینه قیمت تمام شده (Activity-Based Rail Freight Costing) بوده که در حوزه مهندسی و لجستیک حمل‌ونقل ریلی ارائه شده است. این رساله حاصل یک پروژه پژوهشی بلندمدت در فاصله ۱۹۹۹ تا ۲۰۰۸ بوده که نسخه نهایی آن سال ۲۰۰۸ و در 230 صفحه منتشر شده است (مقاله در 8 صفحه). هدف اصلی این پژوهش، توسعه و اعتبارسنجی مدل EvaRail به‌عنوان یک چارچوب علمی برای هزینه‌یابی حمل‌ونقل ریلی بر مبنای Activity-Based Costing (ABC) است؛ مدلی که در پاسخ به ضعف رویکردهای سنتی، تلاش می‌کند هزینه‌ها را نه به‌صورت سرشکن‌شده و کلی، بلکه بر اساس فعالیت‌های واقعی، محل وقوع آن‌ها و ارتباطشان با نوع کالا و شیوه بهره‌برداری محاسبه کند. در EvaRail، سیستم حمل‌ونقل ریلی در سه سطح زیرساخت، سرویس قطار و جریان بار مدل‌سازی می‌شود و هزینه‌ها به اقلام اصلی شامل سرمایه و نگهداری واگن، سرمایه و نگهداری لکوموتیو، هزینه لکوموتیوران، هزینه انرژی (برق یا سوخت)، حق دسترسی و عوارض زیرساخت (Track Access Charges) و هزینه فعالیت‌ها نظیر مانور، تشکیل قطار، بارگیری و تخلیه تفکیک می‌شوند. سپس این هزینه‌ها هم از نظر ساختاری (سهم هر قلم از کل هزینه) و هم از نظر مکانی (مبدأ و مقصد، بخش حمل، توقف‌های میانی) مورد تحلیل قرار می‌گیرند. فصل نهم رساله با ارائه نمونه‌های عددی نشان می‌دهد که این رویکرد چگونه می‌تواند رفتار واقعی هزینه‌ها را آشکار سازد. در نمونه تحلیلی صفحه ۱۹۱، یک سناریوی واگن‌باری با کالای سنگین در مسیر هلسینگبورگ–سوندسوال به طول تقریبی ۹۹۰ کیلومتر بررسی شده است. در این سناریو، دو واگن 4 محوره مسقف با استفاده کامل از ظرفیت وزنی، به‌همراه ۲۵ درصد بار برگشتی و چند ایستگاه میانی با عملیات مانور و تشکیل قطار در نظر گرفته شده‌اند. نتایج نشان می‌دهد که توزیع مکانی هزینه‌ها به‌گونه‌ای است که حدود ۶۱ درصد هزینه‌ها در بخش حرکت قطار، حدود ۳۲ درصد در مبدأ و مقصد و تنها ۷ درصد در توقف‌های میانی ایجاد می‌شود. سهم بالای مبدأ و مقصد عمدتاً ناشی از هزینه فعالیت‌ها (مانور و تشکیل قطار) و نیز هزینه سرمایه‌ای واگن‌ها در زمان توقف است؛ موضوعی که اهمیت گلوگاه‌های عملیاتی و ترمینالی را در واگن‌باری برجسته می‌کند. از منظر اقلام هزینه‌ای، در این سناریو سرمایه و نگهداری واگن‌ها سهم بالایی دارد، زیرا واگن‌ها در سیستم واگن‌باری زمان‌های توقف طولانی‌تری را تجربه می‌کنند و هزینه سرمایه‌ای آن‌ها در این زمان‌ها انباشته می‌شود. سرمایه و نگهداری لکوموتیو عمدتاً در بخش حمل متمرکز است و اگرچه نسبت به واحدقطار سهم کمتری دارد، اما همچنان جزء اقلام مهم هزینه‌ای محسوب می‌شود. هزینه لکوموتیوران تابع زمان سیر و زمان‌های عملیاتی است و با افزایش بهره‌وری حمل کاهش می‌یابد. هزینه انرژی ارتباط مستقیمی با وزن قطار و سرعت متوسط دارد و در بخش حمل سهم قابل‌توجهی را تشکیل می‌دهد. حق دسترسی به خط معمولاً تابع قطار-کیلومتر و وزن ناخالص است و رفتاری نسبتاً خطی دارد. در نهایت، هزینه فعالیت‌ها در ایستگاه‌ها عامل اصلی افزایش سهم هزینه‌های مبدأ و مقصد است.
• تحلیل سناریوهای مختلف بار محوری در همین نمونه نشان می‌دهد که افزایش بار محوری از ۲۲٫۵ به ۲۵ تن موجب کاهش حدود ۹ درصدی هزینه کل و افزایش به ۳۰ تن موجب کاهش حدود ۲۳ درصدی هزینه می‌شود. این صرفه‌جویی عمدتاً ناشی از آن است که در کالای سنگین، افزایش بار محوری مستقیماً به افزایش تناژ حمل‌شده در هر اعزام منجر می‌شود و در نتیجه هزینه‌های ثابت مانند سرمایه و نگهداری واگن و لکوموتیو، لکوموتیوران، انرژی و فعالیت‌ها روی مقدار بیشتری از بار سرشکن می‌گردد، در حالی‌که حق دسترسی به خط تغییر نسبی کمتری نشان می‌دهد. در مقابل، نمونه صفحه ۱۹۵ به واگن‌باری با کالای سبک و حجمی در همان مسیر و با ساختار عملیاتی مشابه می‌پردازد و نتایج نشان می‌دهد که افزایش بارمحوری در این سناریو تأثیر اقتصادی معناداری ندارد، زیرا امکان افزودن بار بیشتر وجود ندارد. به همین دلیل، سرمایه و نگهداری واگن، سرمایه و نگهداری لکوموتیو، هزینه لکوموتیوران، هزینه انرژی و حق دسترسی به خط تقریباً ثابت مانده و هزینه فعالیت‌ها نیز سرشکن نمی‌شود. جمع‌بندی این دو نمونه نشان می‌دهد که ساختار هزینه حمل‌ونقل ریلی واگن‌باری به‌شدت وابسته به ماهیت کالاست.

فناوری بوژی فرمان‌پذیر شفل بر عمر چرخ واگن

۴۰۴۱۰۰۶ گزارهنمای گویا بوژی فرمانپذیر شفل، scheffel bogie ۶ دقیقه، ۳۵ مگ تهیه با NotebookLM https://ble.ir/mrm133/5520898450604121688/1766821249058

• یکی از مهم‌ترین چالش‌های ساختاری در بهره‌برداری ریلی، به‌ویژه در ناوگان باری و مسیرهای پرقوس، عمر کوتاه چرخ است. تجربه بهره‌برداری بین‌المللی نشان می‌دهد که به‌کارگیری بوژی‌ فرمان‌پذیر می‌تواند عمر عملیاتی چرخ را تا حدود چهار برابر افزایش دهد؛ دستاوردی که به‌طور مستقیم هزینه‌های خرید، تعویض و تراش چرخ، توقف ناوگان و فشار بر کارگاه‌های تعمیراتی را کاهش می‌دهد. این افزایش عمر، در عین حال با کاهش سایش ریل، مقاومت قطار و بهبود ایمنی حرکت همراه بوده و از همین‌رو، بوژی فرمانپذیر نه‌تنها یک راهکار فنی، بلکه ابزاری مؤثر برای مدیریت هزینه و ریسک در شبکه ریلی محسوب می‌شود.
• در بوژی‌های متعارف، توازی بالای محورهای چرخ موجب می‌شود که هنگام عبور از قوس‌ها، تماس شدیدی میان فلنج چرخ و کناره ریل ایجاد گردد. این تماس مخرب، علاوه بر آنکه عامل اصلی خروج زودهنگام چرخ از سرویس است، موجب سایش کناری ریل، ایجاد ترک‌های خستگی و کاهش عمر مفید خط می‌شود. تداوم این وضعیت، هزینه‌های نگهداری زیرساخت را افزایش داده و در صورت عدم کنترل مناسب، می‌تواند احتمال بروز سوانحی نظیر شکست ریل یا خروج از خط را بالا ببرد. از این منظر، مسئله سایش چرخ و ریل صرفاً یک چالش اقتصادی نیست، بلکه مستقیماً با ایمنی شبکه ریلی نیز پیوند دارد. بوژی فرمان‌پذیر شفل این چرخه مخرب را در نقطه تماس چرخ و ریل می‌شکند. این بوژی در دهه ۱۹۷۰ توسط دکتر هربرت شفل در راه‌آهن دولتی آفریقای جنوبی توسعه یافت؛ شبکه‌ای که به دلیل نقش کلیدی در صادرات سنگ‌آهن و مواد معدنی سنگین، تحت بارهای محوری بالا، قوس‌های متعدد و هزینه‌های بسیار زیاد نگهداری قرار داشت. در این طراحی، چرخ‌ها هنگام ورود به قوس به‌طور طبیعی در راستای مسیر قرار می‌گیرند و تماس فلنج با ریل به حداقل می‌رسد (زاویه حمله چرخ و ریل حداقل میگردد).
• آثار استفاده از بوژی فرمانپذیر: 1) افزایش عمر چرخ و کاهش هزینه‌های مستقیم ناوگان: یکی از مهم‌ترین چالش‌های ساختاری در بهره‌برداری ریلی، به‌ویژه در ناوگان باری و مسیرهای پرقوس، عمر کوتاه چرخ است. تجربه بهره‌برداری بین‌المللی نشان می‌دهد که به‌کارگیری بوژی‌های فرمان‌پذیر، به‌ویژه بوژی فرمان‌پذیر شفل، می‌تواند عمر عملیاتی چرخ را تا حدود چهار برابر افزایش دهد. این دستاورد مستقیماً موجب کاهش هزینه‌های خرید، تعویض و تراش چرخ، کاهش توقف واگن‌ها و کاهش فشار بر کارگاه‌های تعمیراتی می‌شود. 2) افزایش عمر ریل و کاهش هزینه‌های نگهداری زیرساخت: در بوژی‌های متعارف، توازی صلب محورهای چرخ سبب ایجاد تماس شدید فلنج با کناره ریل در قوس‌ها می‌شود. این تماس، علاوه بر سایش سریع چرخ، عامل اصلی سایش کناری ریل، تمرکز تنش و ایجاد ترک‌های خستگی است که عمر مفید خط را به‌طور معناداری کاهش می‌دهد. بوژی فرمان‌پذیر با هدایت طبیعی چرخ در راستای قوس، این تماس مخرب را به حداقل می‌رساند. 3) کاهش مقاومت قطار و امکان افزایش وزن و بهره‌وری حمل: کاهش نیروهای جانبی و لغزش فلنج در بوژی‌های فرمان‌پذیر، موجب کاهش مقاومت حرکتی قطار، به‌ویژه در قوس‌ها می‌شود. این کاهش مقاومت، از یک سو به حرکت نرم‌تر و پایدارتر قطار منجر شده و از سوی دیگر امکان افزایش وزن قطار یا بهره‌برداری مؤثرتر از توان لکوموتیو را فراهم می‌سازد. 4) کاهش مصرف سوخت و هزینه‌های انرژی: کاهش مقاومت حرکتی قطار مستقیماً به کاهش مصرف انرژی منجر می‌شود. در ناوگان دیزلی، این موضوع به کاهش مصرف سوخت و هزینه‌های بهره‌برداری می‌انجامد و در شبکه‌های برقی، مصرف انرژی الکتریکی و پیک توان کاهش می‌یابد. افزون بر آثار اقتصادی، کاهش مصرف انرژی به کاهش آلایندگی و بهبود عملکرد زیست‌محیطی سیستم ریلی نیز کمک می‌کند و جایگاه حمل‌ونقل ریلی را به‌عنوان شیوه‌ای پایدار تقویت می‌سازد. 5) کاهش احتمال خروج از خط و ارتقای ایمنی بهره‌برداری: از منظر ایمنی، بوژی فرمان‌پذیر با کاهش نیروهای جانبی، بهبود رفتار دینامیکی چرخ در قوس‌ها و کاهش تمرکز تنش در ریل، پایداری حرکتی قطار را افزایش می‌دهد. این امر احتمال بروز ناپایداری‌های دینامیکی و خروج از خط را کاهش داده و ریسک سوانح را پایین می‌آورد.
• این مبحث در چهارمین همایش ارتقاء ایمنی ارائه و در پیام خط 43 در 13791014 با چند نمودار تشریح شد، با وجود موافقت و دستور آقای دکتر آقایی (معاونت ناوگان) در نیمه دهه هفتاد برای خرید این بوژی، متاسفانه مورد پیگیری و اقدام قرار نگرفت.

نقشه راه مسیر پرمخاطره واقعیت‌گرایی به آرمان‌گرایی

 

• یکی از چالش‌های مزمن در زندگی فردی، اجتماعی و حکمرانی آن است که چرا آرمان‌های بزرگ، با وجود درستی و جذابیت، اغلب در حد شعار و رؤیا باقی می‌مانند یا در مسیر اجرا به بحران و شکست می‌انجامند. پاسخ این مسئله را نه باید صرفاً در ضعف اراده یا کمبود منابع جست‌وجو کرد، بلکه باید آن را در خطای طراحی مسیر دانست؛ مسیری که یا از همان ابتدا بیش از ظرفیت و توانایی انسان و جامعه مطالبه می‌کند، یا چنان مجذوب «قله» می‌شود که راه بازگشت یا تغییر مسیر ایمن را فراموش می‌کند.
• قرآن کریم، تجربه‌های مدیریتی معاصر و حتی حکایت فاجعه‌بار اورست، همگی بر یک اصل مشترک تأکید دارند: حرکت عقلایی و پایدار به سوی آرمان، تنها از دل واقعیت‌گرایی تدریجی می‌گذرد. 1) واقعیت‌گرایی؛ نقطه آغاز رشد: قرآن در تربیت انسان، هرگز از قله‌ها آغاز نمی‌کند. نخستین گام، شناخت واقعیت انسان است: محدودیت جسمی، روانی، اجتماعی و زمانی. به همین دلیل، حتی در نیکوترین اعمال، اصل اعتدال را مطرح می‌کند. سفارش به میانه‌روی، خطاب به شخص پیامبر اکرم ﷺ نیز دیده می‌شود، نشان می‌دهد که افراط در خیر، پیش از آنکه فضیلت باشد، می‌تواند به فرسایش و بازگشت منجر شود (اسراء 29). واقعیت‌گرایی در این معنا، به‌هیچ‌وجه نفی آرمان نیست؛ بلکه پذیرش این حقیقت است که آرمان بدون مسیر، به ضد خود تبدیل می‌شود. 2) تمرین‌های کوچک؛ پل عبور از نیت به عمل: پس از پذیرش واقعیت، قرآن مسیر را با تمرین‌های ساده و کم‌هزینه هموار می‌کند. در آیات مدنی آغازین، وقتی مسلمانان از پیامبر درباره انفاق می‌پرسند، پاسخ نه یک مطالبه حداکثری، بلکه توصیه به انفاق برای والدین (بقره 215)، نزدیکان و سپس نیازمندان است و ظاهرا اندکی بعد، گام ساده‌تری پیشنهاد می‌شود: بخشش از مازاد و اضافات (بقره 219). این مرحله، کلیدی‌ترین بخش نقشه راه است؛ زیرا انسان را وارد عمل می‌کند، بی‌آنکه دچار ترس یا فشار روانی شدید شود. بسیاری از پروژه‌های فردی و ملی دقیقاً در همین نقطه شکست می‌خورند، چون از مردم و مجریان، «نتیجه بزرگ» می‌خواهند، بدون آنکه فرصت تمرین‌های کوچک را فراهم کنند. 3) الگو و روایت؛ تجسم‌پذیر کردن آرمان: پس از شکل‌گیری عادت‌های اولیه، قرآن به سراغ الگوسازی عینی می‌رود. نقل رفتار حضرت ابراهیم علیه‌السلام در پذیرایی کریمانه از میهمانان (هود 69)، یا داستان اطعام مسکین و یتیم و اسیر با وجود نیاز اهل بیت پیامبر (انسان 8)، و حکایت زکات در حال رکوع (مائده 55) حضرت علی (ع)، آرمان را از سطح مفهوم ذهنی به تصویر زنده تبدیل می‌کند. انسان با دیدن الگو، درمی‌یابد که آرمان دست‌نیافتنی نیست. این مرحله در حکمرانی و سیاست‌گذاری نیز حیاتی است؛ جایی که نبود روایت و الگوی ملموس، حتی درست‌ترین قوانین را به مقاومت اجتماعی می‌کشاند. 4) قله؛ فقط برای آماده‌ها: در نهایت، قرآن معیار نهایی را اعلام می‌کند: رسیدن به نیکی حقیقی با انفاق از محبوب‌ترین‌ها (آل عمران 92). اما این مطالبه، در انتهای مسیر قراردارد، نه درابتدای آن. قرآن نیز این منطق را به زبان تربیت بیان می‌کند: هدف نهایی، پایداری و سلامت مسیر است، نه فتح نمایشی قله. 5) واقعیت‌گرایی در حکمرانی؛ درس و پندی از قانون مدیریت سوخت: در پروژه‌های بزرگ ملی مانند قانون مدیریت سوخت، قانون هدفمندی یارانه‌ها و ...، هرجا مسیر تدریجی، با تمرین‌های میانی و توقف‌های اصلاحی رعایت شد، موفقیت نسبی حاصل گردید و هرجا سیاست‌گذار دچار قله‌پرستی شد و بدون آماده‌سازی اجتماعی، به جهش‌های بزرگ دست زد، پروژه وارد «منطقه مرگ» شد؛ جایی که هزینه‌ها تصاعدی و تصمیم عقلانی دشوار می‌شود. واقعیت‌گرایی در این سطح، به معنای انصراف از آرمان عدالت یا بهره‌وری نیست، بلکه به معنای زمان‌بندی درست و رعایت ظرفیت جامعه است. 6) جمع‌بندی، از واقعیت به آرمان، نه بالعکس: نقشه راه قرآنی، تجربه قله اورست (تین 311164)، تجربه راه‌آهن سریع‌السیر لیون فرانسه (تین 298094)، تجربه موشکی (تین 266212) ... همگی بر یک اصل واحد تأکید دارند. آرمان‌گراییِ پایدار، محصول واقعیت‌گرایی هوشمندانه است. شروع باید ساده، مسیر باید مرحله‌ای، الگوها باید عینی و قله‌ها باید برای زمان بلوغ نگه داشته شوند. در غیر این صورت، آرمان‌ها یا در حد رؤیا باقی می‌مانند، یا به فجایع پرهزینه تبدیل می‌شوند. نقشه راه درست آنستکه انسان‌وجامعه، گام‌به‌گام، از واقعیت‌ها به آرمان‌ها برسند (تین 292879).
• آسیب‌شناسی قوانین ارزشمند ولی ناموفق مدیریت سوخت، هدفمندی یارانه‌ها، جوانی جمعیت ... موید همین حکمت قرآنی است.

نوسازی لکوموتیوهای برقی سنگین Class 11E اسپورنت آفریقای جنوبی

 

• اتحادیه راه‌آهنهای سنگین (IHHA) در مقالات 2007 همایش سوئد به این موضوع پرداخته است (ص 203 تا 212):
• پروژه نوسازی لکوموتیوهای برقی سنگین کلاس 11E اسپورنت آفریقای جنوبی یکی از نمونه‌های موفق نوسازی ناوگان ریلی سنگین در جهان به‌شمار می‌رود. این پروژه که توسط شرکت Bombardier Transportation اجرا شد، باهدف افزایش آماده‌بکاری از 80% به 90%، بهبود قابلیت اطمینان برای رسیدن از 55 خرابی به 25 خرابی بر میلیون کیلومتر (MDBF از 18 به 40 هزار کیلومتر) و کاهش زمان تعمیرات به 3/1 (66% کاهش) و هزینه‌های نگهداری لکوموتیوها طراحی شد که نقش حیاتی در حمل زغال‌سنگ در استراتژیک ایفا می‌کنند. لکوموتیوهای 11E در فاصله سال‌های ۱۹۸۵ تا ۱۹۸۷ با همکاری جنرال‌موتورز EMD و ABB (ASEA سوئد) طراحی و در آفریقای جنوبی مونتاژ شدند. این لکوموتیوها به‌طور خاص برای کشش قطارهای سنگین تا وزن ۲۰٬۸۰۰ تن و طول ۲٫۷ کیلومتر در مسیرهای کوهستانی، فراز 6 در هزار و شیب 15 درهزار طراحی شده بودند.
• از همان ابتدا، الزامات عملکردی بسیار سختی همچون شروع حرکت قطار در شیب، کنترل ترمز دینامیکی بسیار پرقدرت و عبور از تونل بدون تهویه Overvaal به طول ۳٫۹ کیلومتر، چالش‌های فنی جدی ایجاد می‌کرد. با خروج سازندگان اصلی از آفریقای جنوبی در پی تحریم‌های سازمان ملل در سال ۱۹۸۷، اسپورنت در نگهداری و تامین قطعات این لکوموتیوها با مشکلات جدی مواجه شد. کاهش شدید آماده‌بکاری ناوگان، نبود مستندات فنی و اتکا به مهندسی معکوس، عملکرد لکوموتیوها را به‌طور محسوسی تضعیف کرد. پس از لغو تحریم‌ها در اوایل دهه ۱۹۹۰، بررسی‌های فنی مشترک میان اسپورنت و ABB Traction نشان داد که تنها راه دستیابی به اهداف عملیاتی، انجام یک نوسازی کامل و عمیق است، نه تعمیرات محدود.
• بر این اساس، در سال ۲۰۰۰ قراردادی برای نوسازی ۴۵ دستگاه لکوموتیو 11E به Bombardier واگذار شد. نوسازی در کارخانه Transwerk در دوربان انجام شد و Bombardier سوئد مسئول تامین سامانه‌های کنترلی و پشتیبانی فنی بود.
• هسته اصلی نوسازی، جایگزینی سامانه کنترلی قدیمی مبتنی بر رله و بردهای متعدد با سامانه یکپارچه MITRAC TCMS بود. در سیستم قدیمی، ۹۸ برد الکترونیکی و ۱۱۶ رله به‌کار رفته بود، در حالی‌که سامانه جدید تنها شامل ۱۰ برد و ۱۵ رله است. این تغییر، جهش بزرگی در قابلیت پایش، عیب‌یابی و نگهداری ایجاد کرد. در کابین راننده، تغییرات چشمگیری اعمال شد. اهرم‌های جداگانه کشش و ترمز دینامیکی با یک جوی‌استیک یکپارچه جایگزین شد، نمایشگرهای لمسی رنگی برای نمایش پارامترهای عملکردی، خطاها و اطلاعات نگهداری نصب گردید و سامانه ترمز الکترونیکی EAB و ECP به‌کار گرفته شد. این تغییرات هم ارگونومی و هم ایمنی بهره‌برداری را به‌طور محسوسی افزایش داد. در بخش کشش، کنترل کامپیوتری دقیق جریان موتورهای کششی DC با تحریک مستقل امکان توزیع یکنواخت بار بین شش موتور را فراهم کرد. دقت کنترل جریان به حدود ۱% رسید که نتیجه آن افزایش متوسط حدود ۵% به نیروی کشش هر لکوموتیو بود. نیروی کشش پیوسته از ۴۰۰ به حدود ۴۲۰ کیلونیوتن و نیروی کشش لحظه‌ای راه‌اندازی از ۵۶۰ به حدود ۶۰۰ کیلونیوتن افزایش یافت. این بهبود، حاشیه اطمینان حرکت قطارهای فوق‌سنگین در شیب‌های بحرانی را افزایش داد. سامانه کنترل لغزش نیز از رادار به سامانه مبتنی بر GPS با اصل داپلر ارتقا یافت. این سامانه با بهینه‌سازی پیوسته لغزش، سرعت لغزش چرخ را به کمتر از ۱٫۵ کیلومتر بر ساعت محدود می‌کند و در تونل‌ها به‌صورت خودکار به حالت پشتیبان تغییر می‌یابد. این موضوع نقش مهمی در کاهش سایش چرخ و ریل و افزایش قابلیت اطمینان کشش دارد. نتایج پروژه بسیار موفق بود. تا پایان سال ۲۰۰۶، میانگین آماده‌بکاری ۱۲ماهه به حدود ۹۳% رسید و نرخ خرابی به‌طور میانگین به ۲۷ خرابی در هر میلیون کیلومتر کاهش یافت و در ماه‌های پایانی به هدف ۲۵ نیز دست یافت. این دستاوردها نشان داد که نوسازی عمیق مبتنی بر سامانه‌های کنترلی مدرن می‌تواند جایگزینی اقتصادی و کارآمد برای خرید ناوگان جدید باشد. تجربه نوسازی 11E به‌عنوان الگویی قابل تعمیم برای بسیاری‌از لکوموتیوهای برقی نشان‌داد که سرمایه‌گذاری هدفمند در دیجیتال‌سازی و کنترل هوشمند، می‌تواند عمرمفید ناوگان سنگین ریلی جهان را به‌طور معناداری افزایش دهد.

بخش حمل‌ونقل بودجه شهرداری تهران ۱۴۰۴

 

• فرهیختگان (14031129) در گزارش دخل‌وخرج تهران ۱۴۰4 به بررسی بودجه تهران پرداخته که در اینجا به بخش حمل‌ونقل آن می‌پردازیم:  گزارش بودجه شهرداری تهران در سال ۱۴۰۴ به حدود ۲۳۸ هزار میلیارد تومان رسیده که درمقایسه با سال ۱۴۰۰، رشدی نزدیک به ۵ برابر را نشان می‌دهد (متوسط سالانه 40 درصد) این رشد پرشتاب نه‌تنها از منظر حجم منابع، بلکه از حیث جهت‌گیری هزینه‌کرد نیز حائز اهمیت است؛ چراکه ترکیب مصارف از تملک دارایی‌های مالی (پرداخت بدهی‌ها) به سمت هزینه‌های جاری و عمرانی‌تغییر کرده است. در این چارچوب، بررسی سهم‌بری بخش‌های مختلف، تصویری روشن از اولویت‌های مدیریت شهری فعلی ارائه می‌دهد که در میان آن‌ها، حمل‌ونقل و ترافیک مهم‌ترین بخش مصرف‌کننده منابع به شمار می‌رود.
• بر اساس لایحه بودجه ۱۴۰۴، سهم حمل‌ونقل و ترافیک از کل بودجه شهرداری به ۴۴.۷ درصد رسیده؛ در حالی که این سهم در سال ۱۴۰۰ حدود ۳۹ درصد بوده است. به بیان دیگر، نه‌تنها حمل‌ونقل بزرگ‌ترین بخش بودجه شهرداری است، بلکه بیشترین رشد مطلق منابع نیز در این حوزه رخ داده است. از منظر ریالی، بودجه حمل‌ونقل و ترافیک از حدود ۱۹ هزار میلیارد تومان در سال ۱۴۰۰به بیش از ۱۰۶ هزار میلیارد تومان در سال ۱۴۰۴ افزایش یافته که رشدی بیش از ۵.۵ برابر را نشان می‌دهد.
• این ارقام  بیانگر آن است که سیاست‌گذار شهری، حل معضل ترافیک و توسعه زیرساخت‌های جابه‌جایی را محور اصلی قرار داده است. در ترکیب درون‌بخشی بودجه حمل‌ونقل، تمرکز بر توسعه مترو، ناوگان اتوبوسرانی، بهسازی معابر، پروژه‌های بزرگراهی و مدیریت هوشمند ترافیک است. این تمرکز را می‌توان واکنشی به فشار فزاینده تقاضای سفر شهری، فرسودگی ناوگان عمومی و هزینه‌های بالای اتلاف زمان و انرژی دانست. از منظر اقتصادی، افزایش سهم حمل‌ونقل را می‌توان تلاشی برای کاهش هزینه‌های جانبی دانست (شامل اتلاف وقت، آلودگی هوا، مصرف سوخت و تصادفات که نهایتا به کل اقتصاد شهری و ملی تحمیل می‌شوند).
• نکته قابل توجه آن است که افزایش سهم حمل‌ونقل، هم‌زمان با کاهش سهم برخی بخش‌ها مانند شهرسازی و معماری، ایمنی و مدیریت بحران و حتی توسعه مدیریت و هوشمندسازی شهری رخ داده است. این جابه‌جایی سهم‌ها نشان می‌دهد که مدیریت شهری، به جای گسترش کالبدی جدید یا اصلاحات نهادی پرهزینه، اولویت را به کارکرد روزمره شهر و جریان حرکت داده است.
• در واقع، حمل‌ونقل به‌عنوان «زیرساختِ زیرساخت‌ها» تلقی شده که بدون بهبود آن، سایر سیاست‌های اجتماعی، فرهنگی و زیست‌محیطی نیز اثربخشی محدودی خواهند داشت. در مقایسه با بخش اجتماعی و فرهنگی حمل‌ونقل جایگاهی تقریباً چهار برابر بزرگ‌تر دارد و اگرچه سرمایه‌گذاری اجتماعی و فرهنگی در دوره جدید رشد قابل توجهی داشته، اما همچنان حل مسئله ترافیک و جابه‌جایی مهم‌ترین دغدغه شهر تهران باقی مانده است. از منظر حکمرانی شهری، این انتخاب را می‌توان واقع‌گرایانه دانست؛ زیرا نارضایتی از ترافیک و کیفیت حمل‌ونقل عمومی، معمولاً سریع‌تر از سایر حوزه‌ها بروز می‌کند. با این حال، بررسی منابع تأمین این بودجه نشان می‌دهد که پایداری مالی این سطح از سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل با چالش جدی مواجه است.
• حدود ۴۲ درصد از کل منابع شهرداری همچنان از محل عوارض ساخت‌وساز و فروش تراکم تأمین می‌شود. این وابستگی، هرچند در کوتاه‌مدت امکان تزریق منابع سنگین به پروژه‌های حمل‌ونقلی را فراهم کرده، اما در بلندمدت می‌تواند خود به تشدید ترافیک، افزایش جمعیت‌پذیری و فشار بر شبکه معابر منجر شود؛ تناقضی که در بسیاری از کلان‌شهرهای در حال توسعه مشاهده می‌شود.
• در مقایسه با شهرداری‌های شهرهای توسعه‌یافته، سهم درآمدهای پایدار مرتبط با عوارض شهری، بهای خدمات حمل‌ونقل و مشارکت بخش خصوصی در تهران بسیار پایین است. این در حالی است که در الگوهای جهانی، بخش حمل‌ونقل نه‌تنها مصرف‌کننده اصلی بودجه، بلکه یکی از منابع بالقوه درآمد پایدار شهری نیز محسوب می‌شود. فقدان این پیوند در ساختار مالی تهران، ریسک تداوم پروژه‌های بزرگ حمل‌ونقلی را افزایش می‌دهد. در جمع‌بندی می‌توان گفت بودجه ۱۴۰۴ شهرداری تهران تصویری روشن از اولویت مطلق و بی‌سابقه حمل‌ونقل و ترافیک در مدیریت شهری ارائه می‌دهد. ضمن تشکر از این گزارش تحلیلی، امید است اعضای شورای و شهردار تهران، با بررسی بیشتر به ضرورت تغییر الگوی سوخت‌وخودرو برسند (تین 291488).