تحریم و وضعیت برقی کردن راه‌ آهن تهران مشهد

با توجه به مناظره تاریخ 24 دی ماه آقایان مصباحی مقدم (1) و آخوندی (2) در زمینه FATF و تحریم و تاکید طرفین بر تحمیل 20 میلیارد دلاری بر اقتصاد کشور، سختی بازرگانی و در نهایت تشدید مشکلات معیشتی مردم و نیز تاکید دکتر مصباحی بر ریشه داشتن مشکلات اقتصادی در کسری بودجه، هفت برابر شدن نقدینگی طی 2 دولت اخیر و مالیات ندادن سه دهک بالایی جامعه و از سوی دیگر اشاره دکتر آخوندی (دقیقه 21) به امضای قرارداد برقی کردن تهران- مشهد در حضور رئیس جمهور چین در ایران و واریز 15درصد پیش پرداخت دولت و پوشش ندادن بیمه و انصراف چین، لازم است نکاتی شفاف بیان گردد:

در تدوین اسناد مناقصه طرح برقی کردن راه آهن تهران- مشهد در سال 86، سرعت 200 برای لکوموتیو واگن جهت کاهش زمان سیر از حدود 12 ساعت به حدود 6 ساعت منظور شد که در سال 87 منتج به برنده شدن کنسرسیوم ایرانی با همکاری زیمنس و آلستوم با پیشنهاد کمتر از 800 میلیون یورو گردید که متاسفانه با رد دستوری (سیاسی) پیشنهاد فنی مپنا (با وجود درخواست کتبی اینجانب)، پیشنهاد مالی گشوده نشد و این امر سبب شکایت مپنا و باطل شدن مناقصه شد. 

در مناقصه سال 90 قرارگاه خاتم الاوصیاء که به نمایندگی وزارت دفاع شرکت واگن پارس را خریداری کرده بود پیشنهاد اجرای پروژه به صورت BOT را ارائه داد و راه آهن قرارداد را با ایشان منعقد نمود که متاسفانه در آنجا نیز با وجود برگزاری مناقصه و انتخاب چهار پیمانکار برای احداث خط برقی با تدابیر ضعیف مدیران وقت و مشاور مدیریت و مشاور طراح هزینه پروژه چندبرابر شد و لختی آن سبب عدم پیشرفت کار و نهایتا لغو قرارداد در میانه سال 92 گردید.

در پایان سال 92 با وجود برگزاری صوری مقدمات مناقصه، قرارداد با ترک تشریفات با مبلغ بیش از دو برابر برنده مناقصه سال 87 (دو میلیارد دلار) به طرف چینی و مپنا واگذار و مدیریت پروژه به شرکت مدیریت پروژه قبلی که از عوامل تاخیر و گران شدن پروژه بود واگذار شد. در این قرارداد بیش از ۵۰ درصد هزینه مربوط به اصلاح و ارتقای خط این مسیر برای دستیابی به سرعت 200 بود که با توجه به تاثیر افزایش سرعت ۲۰۰ نسبت به سرعت ۱۶۰ به میزان 23 دقیقه می شد از انجام آن صرفنظر نمود و پس از برقی شدن مسیر، خط را با هدف سرعت 250 (برای قطارهای خودکشش) اصلاح نمود. 

برخی نتایج برقی کردن تهران- مشهد (هزینه خرید ناوگان و برقی کردن شبکه): تعداد مسافر حمل شده مسیر تهران- مشهد در سال 1397 به بیش از 14 میلیون نفر بالغ گردید، لذا برای 20 میلیون مسافر تفاوت ناوگان و هزینه برقی 2 روش با فرض واگن های یکسان مسافری به 922 میلیون یورو بالغ میشد و چنانچه ضریب آماده به کاری لکوموتیو مانند شرایط کنونی 50 درصد منظور شود تفاوت هزینه به 1447 میلیون یورو می رسید. (یک لکوموتیو برقی می تواند قطار را 2 بار جابجا نماید و 2 لکوموتیو دیزلی فقط یک بار). اگر تاثیر سرعت بر تبدیل واگن کوپه ای به اتوبوسی مورد توجه قرار گیرد جمع هزینه احداث و ناوگان برقی 200 میلیون یورو کمتر شده و صرفه جویی به 1122 (1647) میلیون یورو می رسد.

یکی از مهمترین وابستگی های ساخت لکوموتیوهای دیزلی موتورهای دیزل می باشد که متاسفانه در چند دهه گذشته با وجود تلاش هایی برای ساخت قطعات در راه آهن، هنوز گام موثری برای ساخت موتور دیزل روزآمد برداشته نشده است. در صورتی که یکی از ویژگی های لکوموتیو برقی سهولت بومی سازی و خودکفایی بالاتر است (نه تنها ساخت بلکه نگهداری).

از سوی دیگر هزینه نگهداری لکوموتیو برقی کمتر از نصف نوع دیزلی بوده و لذا برای 20 میلیون نفر هزینه دیزلی 44 میلیون یورو و برقی 5 میلیون یورو خواهد شد، همچنین بر اساس شبیه سازی انجام شده مصرف سوخت هر زوج لکوموتیو دیزل در هر سفر در این مسیر حدود 7000 لیتر می باشد و لذا با احتساب روزانه 100 قطار در رفت و برگشت (14 میلیون مسافر) مصرف روزانه به 700 هزار و مصرف سالانه به 256 میلیون لیتر بالغ شده و با احتساب قیمت هر لیتر 60 سنت صرفه جویی سالانه به 153 میلیون یورو بالغ می گردد. چنانچه صرفه جویی نسبت به ناوگان جاده ای منظور شود این رقم بیشتر می گردد. بر اساس آمار پلیس راهور از 82 تا 85 در مسیر جاده بیش از 700 نفر جان باختند که می تواند کاهش یابد.

سابقه و ضرورت افزایش سرعت قطارهای مسافری در ایران

در رانندگی شخصی با خودرو افزایش سرعت مترادف با افزایش مخاطرات سفر بوده و تجربیات و محاسبات علمی مبین رشد تصاعدی تصادفات با افزایش سرعت است.

اما در عرصه صنعت حمل و نقل این رابطه با اقدامات فناورانه در بسیاری از موارد معکوس شده از جمله در راه‌آهن سریع‌السیر ژاپن که طی 40 سال و حمل هفت میلیارد نفر، حتی یک مسافر کشته نشد.

حدود 45 سال از ورود اولین توربوترن به کشور می‌گذرد که برای سرعت 160 کیلومتر در ساعت وارد کشور شد و توانست زمان سیر تهران مشهد را به حدود نصف کاهش دهد (پس از چهار ماه اصلاحات خطی که ریل آن U33، تراوس چوبی، پابند سه پیچ و بدون جوشکاری طویل بود)، هر چند اغلب متصدیان اذعان دارند که این قطار می‌توانست به سرعت بالاتر از 160 کیلومتر هم برسد که خود اینجانب در اوایل دهه 70 رسیدن به سرعت 195 کیلومتر بر ساعت را در کابین توربوترن در مسیر تهران زنجان شاهد بودم. 

نسل اول عملیاتی توربوترن که بیش از 50 سال پیش توسط شرکت ANF ساخته و در راه آهن فرانسه و سپس ایران، آمریکا و مصر به‌کار گرفته شد با پنج واگن مرکب از 2 واگن کابین دار با دو توربین گازی کششی 820 کیلووات با گیربکس هیدرولیک و 2 توربین تولید برق 320 کیلووات و هردو از صنایع هوایی توربومکا ساخته شد و نمونه اولیه دو واگنه توانست به سرعت 252 کیلومتر بر ساعت در 1971 دست یابد. این قطارها در خطوط مختلف فرانسه قبل از برقی شدن به‌کار گرفته می‌شد و تا سال 2004 در سرویس بود.

در حال حاضر بعد از 45 سال سرعت ما 160 کیلومتر بر ساعت است یعنی سرعتی که مشاور کامپساکس در میانه دهه 50 شمسی برای ایران تعیین کرده بود که در آن هنگام سرعت بسیار خوبی بود ولی سرعت خطوط غیر سریع‌السیر از سال‌ها پیش به 230 رسیده است (که مجوز آن در سال 86 از دفتر فنی شرکت ساخت دریافت شد). 

نکته اساسی که وجود دارد و سال‌هاست در موردش صحبت می‌شود این باور است که حوزه مسافری اقتصادی نیست در حالی که بخش مسافری ریلی در حال حاضر خصوصی شده است و برای این‌که این رویکرد دوام داشته باشد و این بخش توسعه یابد لازمه‌اش این است که این بخش را اقتصادی کنیم. استفاده از تجربیات سایر راه آهن‌ها بویژه ژاپن که با خصوصی سازی شایسته و منطقی در دهه هشتاد میلادی توانست راه آهن زیان ده با عملکرد غالب مسافری را به سودده تبدیل کند، قابل توجه است.  

البته نباید از این غافل بود که بخش باری هم اقتصادی نیست و برای همین هم است که سال‌هاست توسعه آن‌چنانی در بخش باری هم صورت نگرفته و همین امر سبب قرار دادن مشوق‌های متعدد شده است. اما در بخش مسافری با محدودیت تغییر بهای بلیت، عدم برگشت سرمایه بیشتر خود را نشان می‌دهد. یکی از راه‌هایی که می‌توان تا حدودی بخش مسافری را اقتصادی کرد این است که بتوانیم ناوگان‌ با بهره‌وری بیشتری داشته باشیم. 

زمانی که در اوایل دهه هشتاد برای مسیر تهران-مشهد کارآیی لکوموتیو برقی بررسی می‌شد تجربه سیر سالانه 500 هزار کیلومتر برای اولین لکوموتیو برقی AC مسافری آلمان از نوع 103 با سرعت 200 مورد توجه واقع شد در حالی‌که لکوموتیوهای دیزلی ما با سرعت پایین‌تر می‌توانستند سالانه 250 هزار کیلومتر کار کنند که برای ما این مفهوم را داشت که یکی از مزایای برقی کردن مسیر این است که لکوموتیو برقی مسافری دو برابر دیزلی کار می‌کند ضمن این‌که توانایی بالایی دارد و می‌توانیم به جای دو لکوموتیو دیزلی از یک لکوموتیو برقی استفاده کنیم و علاوه بر این وابستگی لکوموتیو برقی در فناوری خارجی و واردات بسیار کمتر از دیزلی است. 

در واقع باید این‌گونه ببینیم که قطار مسافری به جای یک بار سیر در روز می‌تواند دو بار در روز سیر داشته باشد و درآمدش بالاتر برود. از حدود 20 سال پیش این مسئله دنبال می‌شد که قطارهای خودکشش زیمنس بتوانند یک رفت و برگشت در روز داشته باشند و این‌گونه نباشد که هشت ساعت سیر کنند و 16 ساعت توقف داشته باشند. در مشخصات این قطارها هم سیر 621 هزار کیلومتر در سال گنجانده شده است.

خسارت زیاد ناشی از تاخیر در برقی کردن راه آهن تهران مشهد

در تدوین اسناد مناقصه طرح برقی‌کردن راه‌ آهن تهران- مشهد در سال ۱۳۸۶، برای کاهش زمان سیر لکوموتیو و واگن از حدود ۱۲ ساعت به حدود ۶ ساعت، سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت منظور شد. در این مناقصه در سال ۸۷، کنسرسیوم ایرانی با همکاری زیمنس و آلستوم با پیشنهاد کمتر از ۸۰۰ میلیون یورو برنده شد.

در قرارداد منعقد شده سال ۹۲ برای برقی‌ سازی راه‌ آهن تهران-مشهد با مبلغ حدود دو میلیارد دلار (بیش از دو برابر پیشنهاد برنده ایرانی- اروپایی مناقصه سال ۸۷) بیش از ۵۰ درصد هزینه مربوط به اصلاح و ارتقای خط این مسیر برای دستیابی به سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت بود که با توجه به تاثیر افزایش سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت نسبت به سرعت ۱۶۰ کیلومتر در ساعت می‌توان گفت، قطار ۱۲ واگنه با یک لکوموتیو برقی ۶ مگاوات با حداکثر سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت مسیر تهران مشهد را نسبت به قطاری با همان مشخصات ولی سرعت حداکثر ۱۶۰ کیلومتر در ساعت فقط ۲۳ دقیقه زودتر می‌رساند. در نتیجه می‌توان از انجام آن صرف‌ نظر کرد و پس از برقی‌شدن مسیر، خط را با هدف سرعت ۲۵۰ کیلومتر در ساعت اصلاح کرد.

قطار ۱۲ واگنه با یک لکوموتیو برقی ۶ مگاوات با حداکثر سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت مسیر تهران- مشهد را نسبت به قطاری با همان مشخصات ولی سرعت حداکثر  ۱۶۰ کیلومتر در ساعت فقط ۲۳ دقیقه زودتر می‌رساند. با توجه به محدودیت شدید منابع مالی، ارزی و انصراف تامین‌ کننده چینی در سال گذشته و از سوی دیگر تاثیر بسیار بالاتر برقی‌ کردن مسیر در کاهش زمان سیر در مقایسه با اصلاح مسیر و همچنین برای جلوگیری از تکرار تاخیر طولانی این پروژه ملی پیشنهاد می‌شود اصلاح خط در مرحله نخست از اسکوپ پروژه برقی‌ کردن مسیر خارج و پس از برقی شدن در صورت تاکید و امکان تامین منابع مالی، خط با هدف سرعت ۲۵۰ کیلومتر در ساعت (برای قطارهای خودکشش آتی) اصلاح شود. نتایج ۷ گانه برقی‌کردن راه‌آهن تهران- مشهد به شرح زیر است:

۱) هزینه خرید ناوگان و برقی‌کردن شبکه

تعداد مسافر حمل شده مسیر تهران- مشهد در سال ۱۳۹۷ به بیش از ۱۴ میلیون نفر بالغ شد، از این‌ رو برای ۲۰ میلیون مسافر، هزینه ناوگان دو روش (برقی و دیزلی) با فرض واگن‌های یکسان مسافری به ۹۲۲ میلیون یورو بالغ خواهد شد. چنانچه ظرفیت موردنظر به ۱۴ میلیون مسافر محدود شود، سرمایه‌گذاری برقی حدود ۵۰۰ میلیون یورو از نوع دیزلی کمتر خواهد شد. اگر تاثیر سرعت بر تبدیل واگن کوپه‌ای به اتوبوسی مورد توجه قرار گیرد، مجموع هزینه‌های احداث و ناوگان برقی از ۲۰۰ میلیون یورو کمتر خواهد شد و صرفه‌جویی به ۱۱۲۲ میلیون یورو برای ۲۰ میلیون مسافر خواهد رسید.

۲) هزینه نگهداری ناوگان و شبکه

هزینه نگهداری لکوموتیو برقی کمتر از نصف نوع دیزلی بوده و از این‌رو برای ۲۰ میلیون نفر مسافر، هزینه دیزلی ۴۴ میلیون یورو و برقی ۵ میلیون یورو خواهد شد. بدین ترتیب هزینه نگهداری ناوگان دیزلی ۸۰ میلیون یورو در سال و هزینه نگهداری ناوگان و خط برقی ۳۱ میلیون یورو خواهد شد. در اینجا هزینه نگهداری واگن مسافری محاسبه نشده است.

۳) قابلیت بومی‌سازی

یکی از مهم‌ترین وابستگی‌های ساخت لکوموتیوهای دیزلی موتورهای دیزل است که متاسفانه در چند دهه گذشته با وجود تلاش‌هایی برای ساخت قطعات در راه‌آهن، هنوز گام موثری برای ساخت موتور دیزل برداشته نشده است. در صورتی که یکی از ویژگی‌های لکوموتیو برقی، سهولت بومی‌سازی و خودکفایی بالاتر است که نه‌تنها در مرحله ساخت بلکه در مرحله نگهداری نیز سبب کاهش هزینه و وابستگی‌ها می‌شود.

۴) صرفه‌جویی سوخت

براساس شبیه‌سازی انجام شده، مصرف سوخت هر زوج لکوموتیو دیزل به ازای هر سفر در این مسیر حدود ۷هزار لیتر بوده و از این‌رو با محاسبه تردد روزانه ۱۰۰ قطار در مسیر رفت و برگشت، مصرف روزانه به ۷۰۰ هزار لیتر و مصرف سالانه به ۲۵۶ میلیون لیتر بالغ می‌شود. با در نظر گرفتن قیمت هر لیتر گازوئیل ۶۰ سنت، صرفه‌جویی سالانه به ۱۵۳ میلیون یورو بالغ می‌شد. چنانچه صرفه‌جویی سوخت خودروها و ناوگان جاده‌ای منظور شود این رقم افزایش بیشتری خواهد داشت.

۵) کاهش تلفات جاده‌ای

براساس آمار پلیس راهور، طی سال‌های ۸۲ تا ۸۵ در این مسیر بیش از ۷۰۰ نفر جان خود را تصادفات جاده‌ای از دست داده‌اند که با محاسبه کاهش تعداد تلفات (فرض کاهش تلفات سالانه به ۵۰۰نفر) می‌توان به نصف شدن این تعداد با ارائه خدمات سریع‌تر و بیشتر راه‌آهن برقی در این مسیر امیدوار بود.

۶) گام‌های کم‌هزینه با ریسک پایین

برای راه‌اندازی قطارهای برقی نیازی به اصلاح مسیر نیست و قطارهای برقی (لکوموتیو و واگن) با سرعت ۱۶۰ کیلومتر در ساعت به زمان سیر کمتر از هفت ساعت و امکان رفت و برگشت روزانه خواهند رسید و به‌تدریج سرعت خط و ناوگان را می‌توان به حدود ۲۵۰ کیلومتر در ساعت ارتقا داد. در نهایت با تامین ناوگان خودکشش با سرعت سیر ۲۵۰ کیلومتر در ساعت، اگر زمان سیر به حدود ۵ ساعت برسد یک قطار می‌تواند در یک روز مسیر تهران مشهد را ۳بار طی کند.

۷) امکان احداث راه‌آهن سریع با سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت

در اسناد مناقصه برقی‌کردن با استفاده از تجربه راه‌آهن سریع‌السیر پاریس، مارسی و... احداث مرحله‌ای راه‌آهن سریع‌السیر با سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت پیش‌بینی شده و می‌توان فاز یک آن را پس از برقی کردن در صورت نیاز با الگوی فوق اجرا کرد. این الگو، ریسک این پروژه بزرگ را کاهش داده و احتمال تکرار تجربه پروژه‌های بزرگ را به حداقل می‌رساند.

 

 

منبع : دنیای اقتصاد

 

نقش رویکرد بومی سازی در موفقیت وزارت نیرو و غفلت از این مهم در بخش ریلی

آقای دکتر اردکانیان وزیر محترم نیرو یکشنبه شب مورخ 21 بهمن در سیما مصاحبه ای داشتند و اعلام نمودند، با رشد یازده برابری ظرفیت تولید برق نیروگاه های کشور پس از پیروزی انقلاب اسلامی، نیروگاه های نصب شده با ظرفیت حدود هفت هزار مگاوات تولید برق در سال 1357 به 80 هزار مگاوات در زمان حاضر رسیده و 5/99% جمعیت کشور به شبکه برق دسترسی دارند.

 ایشان با بیان اینکه توانمندی و تجهیزات فراهم شده در بخش انرژی ما را قادر می سازد که نه تنها به کشورهای هسایه برق صادر کنیم بلکه در توسعه آنها در این زمینه مشارکت کنیم، گفت، که در دوره دولت تدبیر و امید بیش از 150هزار میلیارد تومان در صنعت برق کشور سرمایه گذاری شده است.

وزیر نیرو با اشاره به اینکه تعداد شرکت های مهدسین مشاور و پیمانکا در صنعت برق بالغ بر سه هزارو 450 شرکت است ،گفت: این تعداد در40 سال پیش 25 شرکت بود. وی افزود، که تعداد شرکت های سازنده تجهیزات برقی از 65 شرکت در پیش از انقلاب به 875 شرکت در زمان حاضر رسیده است.

شاید بتوان محور اصلی این توفیقات در حوزه وزارت نیرو را به بنیانگذاری گروه مپنا و صنایع ساخت نیروگاه و توربینهای گازی با قدرت تا 180 مگاوات و بخاری با قدرت مشابه اعلام نمود که کشور از وابستگی این صنعت راهبردی رهانید.

اما در بخش حمل­ و نقل ریلی وابستگیهای متعددی وجود دارد از جمله ریل در زیرساخت و موتور دیزل برای لکوموتیو که وقتی سطح این تکنولوژی با توربین گاز مقایسه شود میتوان به یقین اعلام نمود مشکل اصلی اراده و خواستن است.

در پروژه برقی کردن تهران - مشهد که وابستگی کشور به موتور دیزل را کاهش میدهد، هزینه خط برقی و لکوموتیو برقی برای ظرفیت 20 میلیون نفر کمتر از 600 میلیون یورو می شد در صورتی که فقط لکوموتیو دیزلی که بتواند این کار را انجام دهد حدود یک میلیارد و صد میلیون یورو میگردد، یعنی 500 میلیون یورو بیشتر از لکوموتیو و خط برقی.

در مناقصه­ ای که در سال 87 راه آهن برگزار کرد، پیشنهاد کمتر از 800 میلیون یورو از کنسرسیومی ایرانی با اروپایی­های رتبه یک دریافت و برنده شد در حالی که یک کنسرسیوم ایرانی آسیایی، مبلغ بیش از سه برابر را پیشنهاد داده بودند. آن پروژه به دلیل غفلت و اشتباه مدیران وقت ابطال گردید.

در رابطه با مسیر تهران- مشهد، پروژه برقی کردن سبب می شود زمان سیر 12 ساعته به حدود 6 ساعت و نیم برسد اما بحث افزایش سرعت هم داریم که قصد داشتیم سرعت را به 200 تا 250 کیلومتر در ساعت برسانیم. برای افزایش سرعت در این مسیر، بر اساس شبیه سازی انجام شده اگر قرار باشد سرعت  از 160 کیلومتر به 200 کیلومتر برسد 23 دقیقه کاهش زمان دارد، در صورتی که در مورد قبلی 5 ساعت و نیم کاهش زمان داشت اما متاسفانه به دلیل جارویی که به دم این موش بسته شد، قیمت بالا رفت و پروژه به تعویق افتاد.

حدود 5 سال پروژه ای که از طریق ترک تشریفات به شرکت مپنا داده بودند متوقف شد که با این عقب افتادگی هر سال حدود 1000 نفر در این مسیر کشته می شوند. جالب تر آن است که شرکت پیمانکار که انجام این پروژه را برعهده گرفته، می گوید ما با آمریکایی ها 400 میلیارد دلار  معامله داریم و با ایران 2 میلیارد دلار، آیا باید برای پروژه 2 میلیارد دلاری ایران، آمریکا را با خودمان دشمن کنیم؟ به همین دلیل این کار بزرگ ملی و راهبردی متوقف است.

 

برداشت غلط از مفاهیم سرعت در پروژه راه آهن سریع تهران- قم- اصفهان

با آغاز عملیات ساخت اولین راه ­آهن سریع ­السیر دنیا بین توکیو و شین­ اوزاکا در سال 1959 و راه­ اندازی اولین قطار سریع­ السیر با سرعت 210 در این مسیر در سال 1964 ژاپن برای قریب دو دهه تنها کشور با این فناوری در دنیا بود.

فرانسه در سال 1981 به عنوان دومین کشور این فناوری را کسب نمود و سرعت اولین قطار سریع ­السیر را در خطوط سریع به 270 رسانید با این تفاوت که قطارهای مذکور به نحوی طراحی شده بودند که بتوانند در خطوط معمولی برقی با سرعت 160 تردد نمایند که این رویکرد سبب توسعه سریع این فناوری در بخش بزرگی از شبکه ریلی این کشور شد.

اولین اقدام برای احداث خط سریع­السیر در ایران به پیش از انقلاب و سال 1354 باز می گردد که وزیر وقت راه و ترابری در سفر به ژاپن برای افتتاح یکی از خطوط جدید­، تمایل خود برای احداث خط سریع تهران- مشهد را اعلام مینماید.

شرکت مشاور ژاپنی پس از مطالعات سه گزینه را پیشنهاد مینماید: الف- دو خطه و برقی نمودن خط موجود با سرعت 160، ب- احداث راه آهن سریع با سرعت 210 مشابه ژاپن، ج- احداث راه آهن سریع با سرعت 260 (بالاترین در دنیا)

دومین اقدام برای احداث راه­آهن سریع­السیر در کشور برای مسیر تهران- اصفهان بود که مشاورین فرانسوی و آلمانی بر اساس سرعت روز دو کشور مبنای سرعت 270 را در اوایل انقلاب برای این مسیر پیشنهاد نمودند.

همزمان با این رویکرد در ایران، قرارداد اولیه راه ­آهن سریع­ السیر کره ­جنوبی بین سئول - بوسان در سال 1993 منعقد و سرعت طراحی خط 350 اعلام گردید در حالی که سرعت حداکثر قطارها در آن زمان 300 کیلومتر بر ساعت بود.  

در اسناد مناقصه برقی ­کردن تهران- مشهد در سال 1386 سرعت قطار مسافری 200 و سرعت قطارهای خودکشش 250 برای خط موجود اعلام گردید (و در اسناد مناقصه پیش بینی فاز اول راه اهن سریع السیر با سرعت 350 منظور گردید) لذا در سال ۱۳۸۷ طی نامه­ای به وزیر وقت راه و ترابری و توضیح موضوع، با موافقت و دستور ایشان در بررسیهای مشاور این سرعت در ۷۰ درصد مسیر قم - اصفهان ممکن اعلام و سرعت مسیر قم -اصفهان از 270 به ۳۵۰ افزایش یافت.

با این وجود متاسفانه در برخی مستندات و قراردادهای ابتداء دهه 90 سرعت طراحی تهران اصفهان ۳۰۰ و سرعت بهره ­برداری ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت اعلام شده بود و این در حالی است که سرعت عملیاتی اغلب قطارهای خود کشش در حال ساخت در کشور چین (که تامین مالی پروژه را بر عهده دارد) بیش از ۳۵۰ کیلومتر بر ساعت است و قاعده کلی این است که سرعت طراحی خط بدلیل پیچیدگیهای تغییرات بعد از احداث، باید با نگاه به پیشرفتهای محتمل چند دهه بعد منظور گردد و سرعت بهره­ برداری بر اساس ناوگان قابل تامین و سایر شرایط وقت تعیین شود، در پایان سال 94 در گزارشی به مجریان طرح، کاهش هزینه با افزایش سرعت 250 به 300 اعلام و با حضور کارشناس ارشد اروپایی تایید شد.

یکی از الزامات اولیه این طرح، تبیین شاخصهای مهم همچون سرعت طراحی، سرعت بهره ­برداری، ظرفیت، زمان سیر و ... بوده که متاسفانه بدلیل برداشت غلط کارشناسان از تفاوت سرعت طراحی و بهره ­برداری باز تجربیات قبلی تکرار شد.

بر اساس مطالعه و بررسی ترن ست های دیزلی در مرکز تحقیقات راه­ آهن، طی مذاکرات اولیه سال ۱۳۷۶ برای مشخصات قطارهای خودکشش زیمنس، سرعت مورد نظر ۲۰۰ اعلام گردید ولی عملا گروه مذاکره کننده در قرارداد سرعت ۱۶۰ را منظور نمودند و شرکت سازنده با وجود استفاده از بوژی SF5000 با قابلیت سرعت 200 و گیربکس و موتورهایی که این قابلیت را داشتند با اخذ قیمت سرعت 200 قطار مذکور را با سرعت 160 طراحی و تولید نمود.

ریشه این اشتباه ناشی از برداشت غلط از سرعت بهره برداری و سرعت طراحی بود و اینکه سرعت خطوط ما که 160 تصور می شد هیچگاه امکان افزایش ندارد و نمیتوانیم به سرعت 200 برسیم و نکته بعد اینکه زمان سیر قطار با سرعت 200 حدود 90 ثانیه در کل مسیر 160 بیشتر میشد.

راهبرد و نقشه راه بومی سازی خط و لکوموتیو برقی در اواسط دهه هشتاد

همزمان با مراحل انجام مناقصه بین ­المللی برقی­ کردن تهران- مشهد در سال 86، برای کاهش ریسکهای پروژه و تقویت نقش سازندگان و پیمانکاران بومی ماتریس SWOT برای برقی­ سازی تهیه گردید.

یکی از اقدامات انجام شده بر اساس استراتژیهای منبعث از این ماتریس با هدف ارتقاء دانش کارشناسان و پرورش پیمانکار (صفحه 30 کتاب برقی­ کردن راه­ آهن نگارش اینجانب در سال 87)، پیشنهاد عقد قرارداد برقی­ سازی مسیر تبریز به دانشگاه تربیت معلم (آذرشهر) در فاصله 48 کیلومتری جنوب تبریز به سمت مراغه بود که در نیمه آبان 85 با راه ­آهن روسیه تفاهم گردید و پس از اخذ مجوزهای لازم از سازمان مدیریت بصورت ترک تشریفات مناقصه به ایشان واگذار گردید. علت انتخاب این مسیر استفاده از پست خط برقی تبریز به جلفا، لکوموتیوهای برقی و افراد متخصص در این راه­ آهن بود و علت انتخاب روسیه این بود که اولین خط برقی ایران در سال 1364 توسط ایشان ساخته شده بود.

هرچند سهم طرف ایرانی در این پروژه باقابلیت سرعت 160 کیلومتر بر ساعت فقط 30% بود اما اکنون می توان ادعا نمود در طراحی، ساخت قطعات و اجرای خطوط برقی تا سرعت 160 در حد 90% خودکفا هستیم و به همین دلیل طی سالهای اخیر تلاش زیادی برای برقی­ کردن مسیرهای دیگر حومه مانند تبریز به شبستر (تبریز تا صوفیان برقی است و لذا فقط صوفیان به شبستر به طول 28 کیلومتر باید برقی شود) و ... بعمل آمد.

بر همین اساس از آنجایی که برقی­ سازی خطوط حومه نقش بسیار بالایی در کاهش نیاز به ناوگان دارد (مشابه برقی کردن تهران- مشهد) و از سوی دیگر قیمت یکسان ناوگان برقی حومه با ناوگان دیزل و در عین حال قابلیت اعتماد و آماده­ بکاری بالاتر و ایمنی بیشتر، هزینه به مراتب کمتر نگهداری (RAMS) طی سالهای گذشته به مسئولین مربوطه پیشنهاد گردید در تامین ناوگان حومه به قابلیت و مزیت برقی قطارهای خودکشش یا لکوموتیو واگن توجه نمایند. 

برای جلوگیری از تنوع زیاد تجهیزات خط­ برقی در خطوط معمولی با سرعت 250 (مانند تهران- مشهد) و سریع السیر با سرعت 350 نیز استفاده از تجهیزات مشترک در خط بالاسری و پستهای برق در اسناد مناقصه 86 پیش­ بینی گردید. 

با بررسی و تحلیل تجربه خرید دو لکوموتیو آلستوم و زیمنس طی 2 دهه گذشته با متوسط زمان 8 سال از زمان آغاز مذاکرات تا ورود اولین لکوموتیو بصورت CBU و تجربیات حاصله از خرید فوری لکوموتیوهای جنرال الکتریک در اوایل دهه 70 و از سوی دیگر قیمت بالای هر دستگاه لکوموتیو که به بیش از 3 میلیون یورو بالغ می‌گردد و صرفه جویی سالانه چند میلیون دلاری سوخت هر دستگاه لکوموتیو، بررسی­هایی برای ساخت لکوموتیو الکتریکی با پلاتفرم لکوموتیو دیزل الکتریک در ایران انجام گردید و مذاکراتی با سازندگان لکوموتیو دیزلی و برقی اروپایی بعمل آمد تا در صورت تقدم خرید هر یک از لکوموتیوهای برقی یا دیزلی امکان تولید نوع بعدی با هزینه و زمان کمتر فراهم گردد (مشابه اینکار توسط یکی از بزرگترین سازندگان لکوموتیو برقی و دیزلی دنیا در یونان انجام شده بود) و در همین راستا در سال 91 موافقت یکی از سازندگان بزرگ داخلی لکوموتیو برای ساخت لکوموتیو برقی با پلاتفرم لکوموتیو دیزلی جلب شد. 

یکی دیگر از راهبردهای طراحی شده جلب پیمانکاران بزرگ صنعت برق به حوزه ریلی بود که عملا هر سه پیشنهاد دهنده نهایی در مناقصه برقی ­کردن تهران - مشهد سال 86 از بزرگترین سازندگان و پیمانکاران صنعت برق کشور بودند و بعلاوه با تجربه صنعت برق در خصوصی­ سازی مذاکراتی با یکی از مجموعه­ ها برای برقی ­کردن خط باری و پردرآمد بافق- بندرعباس (درحال دوخطه شدن) آغاز و پس از دریافت پیشنهاد اولیه در قالب سرمایه ­گذاری ساخت، بهره ­برداری و انتقال (BOT)، دومین پیشنهاد نیز دریافت و در سال 90 با حمایت مجمع تشخیص مصلحت نظام تبدیل به قانون شد.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb