نقشه راه بلوغ (Maturity road mapping)

توسعه سازمانی و ارائه خدمات مشاوره

راه‌آهن برقی سرخس چشمه ثریا و گزارش بهره‌وری سرمایه مکنزی (MGI)

 

  • گزارش «بهره‌وری سرمایه، Capital Productivity» توسط McKinsey Global Institute (1996) با هدف تحلیل نقش سرمایه، کارایی استفاده از آن، و تأثیر بهره‌وری سرمایه بر رشد اقتصادی در سه اقتصاد بزرگ جهان ایالات متحده، ژاپن و آلمان تهیه شده است. این گزارش مکمل مجموعه پژوهش‌های MGI درباره رشد اقتصادی است که پیش‌تر بر بهره‌وری نیروی‌کار واشتغال تمرکز داشت. اکنون، با بررسی سرمایه و بهره‌وری آن، نویسندگان تصویری کامل‌تر از عوامل بنیادی رشد اقتصادهای بزرگ را ارائه می‌کنند.
  • گزارش توضیح می‌دهد که GDP سرانه نتیجه ترکیب بهره‌وری کل عوامل (TFP) و سرانه بهره‌وری سرمایه است. با توجه به اینکه سرمایه یکی از دو ورودی اصلی تولید است، درک بهره‌وری سرمایه برای فهم چرایی تفاوت عملکرد اقتصادی کشورها ضروری است. سرمایه، در سطح کلان، شکل ذخیره‌شده پس‌انداز است؛ بنابراین بهره‌وری سرمایه تعیین می‌کند که پس‌اندازهای یک کشور با چه اثربخشی تبدیل به ثروت آینده می‌شوند. از این منظر، بهره‌وری سرمایه با موضوعات کلیدی مانند بار بازنشستگی، سلامت نظام‌های مالی و توان ثروت‌آفرینی اقتصاد ارتباط مستقیم دارد. مطالعات MGI دو «معمای کلان» را نیز بررسی می‌کند:
  •  1) چرا استانداردهای زندگی در ژاپن پایین‌تر از آمریکا است با وجود اینکه ژاپنی‌ها بیشتر کار می‌کنند و نرخ سرمایه‌گذاری بالاتری دارند؟ 2) چرا بهره‌وری نیروی کار آلمان از آمریکا بالاتر نرفته با اینکه آلمان سرمایه بیشتری به‌ازای هر کارگر دارد؟
  • پاسخ گزارش این است که ایالات متحده بهره‌وری سرمایه بسیار بالاتری دارد. عواملی مانند ساختار رقابتی بازارها، سرعت تعدیل سرمایه، کارایی تخصیص سرمایه در بخش خصوصی، انعطاف‌پذیری مدیریتی، و کیفیت فرآیندهای عملیاتی، اجازه می‌دهد سرمایه در آمریکا سریع‌تر و پربازده‌تر مورد استفاده قرار گیرد. در مقابل، اقتصادهای ژاپن و آلمان از چالش‌هایی مانند سرمایه‌گذاری‌های کم‌بازده، صلبیت ساختاری، طول عمر زیاد سرمایه ثابت، و ناکارایی در تخصیص سرمایه رنج می‌برند. گزارش در نهایت تأکید می‌کند که رشد پایدار اقتصادی تنها با افزایش حجم سرمایه‌گذاری حاصل نمی‌شود؛ بلکه نیازمند بهبود کارایی استفاده از سرمایه و بهره‌وری آن است موضوعی که برای آینده نظام‌های بازنشستگی، ثروت ملی و توان رقابتی اقتصادها حیاتی است.
  • خبرگزاری فارس (14031225): چین در یک بازه زمانی ۱۹ ساله با سرمایه‌گذاری ۳۲۰ میلیارد دلار، ۲۲۰ میلیون شغل جدید ایجاد نمود و ایران با ۲۹۸ میلیارد دلار ۵.۷ میلیون شغل ایجاد کرد، بیشتر در صنایع کم‌ثمر (بهره‌وری سرمایه، تین 309748).
  • برای مقایسه نتایج و آثار اقتصادی-اجتماعی سرمایهگذاری در بخش‌های مختلف اقتصاد کشور روشی در سال 1388 تهیه شد که اهداف نهایی دولت مانند اشتغال، سلامتی، توزیع جمعیت، ایمنی، ثبات قیمت و ... به‌صورت عمودی و برخی راهکارهای تحقق اهداف (سرمایهگذاری) مانند فولاد، پتروشیمی، خودرو، نیروگاه، مسکن، مدرسه، جاده و راه‌‌آهن در کنار یکدیگر قرار گرفتند.
  • با روزآوری جدول و اولویتبندی تخصیص منابع (سرمایه ...) نتایج بهتری در ایجاد اشتغال فراهم خواهد شد که نمونه آن از جمله نیروگاه روستایی، موتور مشترک خودرو، شرکت‌های مهندسی و ... مکررا به مسئولان ذی‌ربط منعکس شده است (تین 161745).
  • اتصال چشمه ثریا به شبکه ریلی که ظاهرا برای اولین‌بار در 13970707 رسما در مراسم امضای تفاهم‌نامه اتصال ریلی منطقه آزاد ارس به ترکیه مطرح شد (تین 174342) و مدیرعامل منطقه آزاد ارس: سرمایه‌گذاری احداث خط‌آهن جلفا-اصلاندوز و مشارکت در احداث خط آهن جلفا-چشمه ثریا به طول 140 کیلومتر را طی مکاتبه‌ای با وزارت راه در دستورکار قرارداده‌ایم (تین 175217).
  • خانم دکتر صادق وزیر راه که همراه با دو عضو کمیسیون عمران برای شرکت در دومین نشست بین‌المللی اتصال ریلی چین-اروپا به چین سفر کرده است، گفت: با توجه به حجم بالای بار در چین، ایران ظرفیت تبدیل شدن به مسیر اصلی ترانزیت کالا به اروپا را دارد و در همین راستا مذاکرات اولیه برای راه اندازی قطار برقی در مسیر سرخس- چشمه ثریا انجام شده است (تین 309427).
  • برای افزایش بهره‌وری سرمایه (اعتماد، منابع مالی و زمان) در راه‌آهن (بویژه سرمایه‌گذاری ارزی) و تسریع راه‌اندازی قطارهای ترانزیت چین به اروپا، بهتر است ابتدا از ظرفیت موجود راه‌آهن تبریز-رازی استفاده شود و منابع ارزی پروژه ابتدا برای برقی‌سازی تهران-مشهد و تامین ناوگان بکار رود و پس از اتمام برقی یا در وسط آن احداث مسیر چشمه ثریا آغاز گردد (تین 305326).     
۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

خلاصه استاندارد UIC 567-2، قابلیت افزایش سرعت واگنها به 200

 

  • استاندارد (فیش) UIC 567-2 (Standard Z-type coaches, accepted for running in international traffic Caracteristic) ویرایش چهارم (۱۹۹۱)، مشخصات فنی واگن‌های مسافربری نوع Z برای استفاده در ترافیک بین‌المللی را تعیین می‌کند.
  • قابل ذکر اینکه: استاندارد UIC 567 هم با عنوان (General provisions for coaches) و استاندارد  UIC 567-1هم به دو نوع X  و Y با طول 26.6 و 24.5 پرداخته است: (Standard X and Y coaches accepted for running on international services).
  • نوع X با طول 26.4 متر با 12 کوپه 6 صندلی در درجه 2 و 10 کوپه 6 صندلی با درجه 1 مشخص میگردد (ویرایش1، 1978).    
  • این واگن‌ها در دو رده سرعت طراحی شده‌اند: 1) نوع Z₁: طراحی شده برای سرعت حداکثر ۲۰۰ کیلومتربرساعت. ب) نوع Z₂: طراحی شده برای سرعت حداکثر ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت. این سند بخشی از مجموعه مقررات جامع اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها (UIC) است و با سایر برگه‌های فنی تکمیل می‌شود. محتوای کلیدی: 1) زمینه کاربرد: واگن‌های نوع Z در انواع مختلفی از جمله واگن‌های روزانه درجه یک و دو با راهرو کناری، واگن‌های کوپه خواب (کوچت) درجه دو، و واگن‌های سالن باز (با راهرو مرکزی) ارائه می‌شوند. طرح‌های دقیق در صفحات ضمیمه آورده شده است. 2) مقررات عمومی فنی: الف) شاسی و بدنه باید مطابق استاندارد بارگذاری (فیش ۵۶۶) طراحی شوند. ب) بوژی‌ها باید برای سرعت تعیین‌شده مناسب بوده و قابلیت نصب ترمز الکترومغناطیسی را داشته باشند. ج) حداکثر فاصله محورهای بوژی ۲.۶ متر و قطر چرخ باید بین ۸۴۰ تا ۹۲۰ میلی‌متر باشد. د) وزن واگن خالی باید تا حد امکان کم باشد (حداکثر ۴۲ تن برای واگن‌های تهویه‌دار و 38 تن بدون تهویه). 3) ویژگی‌های ساختاری و تجهیزات داخلی: جزئیات دقیقی برای درها، پنجره‌ها، صندلی‌ها، روشنایی، تهویه مطبوع، گرمایش، عایق‌بندی صوتی و حرارتی، پوشش‌های کف و دیوار و تجهیزات بهداشتی ارائه شده است. تأکید ویژه بر سهولت نظافت، مقاومت در برابر آتش (مطابق برگه ۵۶۴-۲) و رعایت اصول ارگونومی شده است. 4) مقررات ویژه برای واگن‌های کوپه خواب (کوچت) درجه دو: این واگن‌ها عمدتاً برای سرعت ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت طراحی می‌شوند. نکته کلیدی در بند ۳.۱.۱: تصریح شده است که بوژی‌های واگن‌های کوچت مجهز به تهویه مطبوع باید به گونه‌ای طراحی شوند که با حداقل هزینه بتوانند برای سرعت حداکثر ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت تطبیق داده شوند. این نشان‌دهنده ظرفیت و قابلیت ارتقای سرعت در طراحی اولیه است. جزئیات تعداد سرویس‌های بهداشتی، چیدمان داخلی و تجهیزات مختص این واگن‌ها نیز تشریح شده است. 5) مقررات ویژه برای واگن‌های سالن باز (با راهرو مرکزی): این بخش برای واگن‌های درجه یک و دو با چیدمان سالن باز اعمال شده و شامل جزئیات مربوط به درها، پله‌های ورود، صندلی‌ها و سیستم تهویه اضطراری (پنجره‌های بازشو با کلید مخصوص) می‌شود.
  • بخشهای مختلف این استاندارد: سایر اجزاء شاسی و بدنه (زیرساخت و استحکام). 2) بوگی و تجهیزات حرکت (فاصله محوری، قطر چرخ، قابلیت ترمز الکترومغناطیسی). قلاب و ضربه‌گیر. 4) ترمزها. 5) درب‌ها، پنجره‌ها و پله‌ها. 6) اتصال‌های بین‌واگنی و راهروهای جمع‌شو. 7) صندلی‌ها (ابعاد ارگونومیک، قابلیت تنظیم پشت، تبدیل به تخت. 8) دسته‌ها، پشتی سر و پوشش ضدآتش صندلی. 9) رک‌های بار و نگهدارنده بار. 10) آینه، چراغ مطالعه و قلاب لباس. 11) پرده و پوشش پنجره. 12) سیستم ترمز اضطراری و کلیدهای کنترل. 13) علائم کوپه (سیگاری/غیرسیگاری، کلاس). 14) سرویس‌های بهداشتی و بهداشت. 15) سطل زباله و پریز برق. 16) محافظ پنجره با شیشه سکوریت. 17) سیستم تهویه مطبوع و گرمایش. 18) گرمایش آب شستشو. 19) محافظ‌های گرمایشی. 20) سیستم برق و روشنایی. 21) پوشش دیوار و عایق صوتی. 22) کف و پوشش ضدآب. 23) سقف قابل تمیزکاری. 24) پنجره‌های بازشوی اضطراری با کلید مخصوص. 25) درب‌های اتوماتیک ورودی و بین سالن. 26) صندلی‌های سالن باز با پشتی قابل تنظیم. 27) کابین کنترل سیستم‌ها. 28) تعداد و چیدمان سرویس‌های بهداشتی. 29) رک‌های بار.
  • جمع‌بندی: یک نقطه برجسته در این استاندارد، پیش‌بینی قابلیت افزایش سرعت بوژی‌های واگن‌های دارای تهویه مطبوع از ۱۶۰ به ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت با حداقل هزینه است که در آلمان هم مشاهده شد و تقریبا همه واگنهای مسافری ما را پوشش میدهد.
۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

پندی از خطوط 200، 250 و 350 سریع‌السیر چین

 

  • توسعه راه‌آهن سریع‌السیر ارتباط تنگاتنگی با راه‌آهن برقی‌ دارد (تین 125668) و غالبا برقی‌سازی مقدمه سریع‌السیر است (تین 267605)، بر اساس تعریف اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها در فیش 799 (تین 286354)، خطوط جدیدالاحداث با سرعت بالای ۲۵۰ کیلومتربرساعت سریع‌السیر محسوب می‌شوند. این خطوط به دلیل توان بالای ناوگان، امکان سیر در فرازهای بالاتر تا ۴۰ درهزار را فراهم می‌کنند که منجر به کوتاه‌تر شدن مسیر، ساخت سریع‌تر و ارزان‌تر و مصرف انرژی کمتر می‌شود (تین 302621).
  • گزارش اطلس راه‌آهن سریعالسیر 2023 اتحادیه بینالمللی راه‌آهن‌ها (تین 294726)، آمار شبکه درحال بهره‌برداری، ساخت و برنامه‌ریزی شده را منتشر کرده، که چین با بیش از 40,000 کیلومتر بزرگترین شبکه جهان را با سرعت 200 تا 350 دارد.
  • این کشور با دارا بودن بزرگ‌ترین و پیشرفته‌ترین شبکه راه‌آهن سریع‌السیر جهان (کل خطوط سریع جهان تا 2022 کمتر از 60 هزار کیلومتر)، از سال ۲۰۰۳ آغاز به‌کار کرده (با سرعت 250 و از 2008 با سرعت 350) و امروزه بیش‌از ۴۰٬۰۰۰ کیلومتر طول دارد.
  • 1) دسته‌بندی خطوط بر اساس سرعت: الف) خطوط قدیمی ارتقاء یافته با سرعت ۲۰۰ کیلومتربرساعت، تعداد خطوط حدود ۴۵، طول کل ۸٬۵۰۰ کیلومتر، ویژگی‌ها، بیشتر برای اتصال شهرهای کوچک و حومه‌ استفاده می‌شوند با عمر متوسط ۱۲ سال. ب) خطوط با سرعت ۲۵۰ کیلومتربرساعت: تعداد خطوط حدود ۶۰ خط، طول کل ۱۵٬۰۰۰ کیلومتر (بزرگ‌ترین بخش)، ویژگی‌ها، ستون فقرات شبکه HSR چین با عمر متوسط ۱۰ سال. ج) خط با سرعت ۳۰۰ کیلومتربرساعت: تنها در تایوان بطول ۳۴۵ (2007). د) خطوط با سرعت ۳۵۰ کیلومتربرساعت: حدود ۳۰ خط، طول ۱۰٬۵۰۰ کیلومتر با عمر متوسط: ۸ سال.
  • (از 40493 کیلومتر خطوط سریع‌السیر چین، 21% سرعت 200، 37% سرعت 250، کمتر از 1% سرعت 300 و 26% سرعت 350)
  •  2) توسعه تاریخی: دهه ۲۰۰۰: آغاز با خطوط ۲۰۰ km/h در ۲۰۰۳، توسعه خطوط ۳۵۰ km/h در ۲۰۱۱، دهه ۲۰۲۰: تمرکز بر توسعه خطوط پرسرعت و اتصال به شبکه موجود ارتقاء یافته. رویکرد آینده: افزایش خطوط km/h ۳۵۰ و  km/h۲۵۰.
  • 3) مقایسه با سایر کشورها: چین سه برابر بیش از اتحادیه اروپا خط HSR دارد، و سرعت متوسط آن بالاتر از ژاپن است.
  • 4) دستاوردها: کاهش زمان‌سفر بین شهرها (4:30، پکن-شانگهای)، ایجاداشتغال و رشداقتصادی و چالش هزینه نگهداری بالا.
  • راه‌آهن سریع‌السیر تهران- قم- اصفهان اولین خط سریع کشور است که سابقه آن بیش از 30 سال (قبل از چین) بوده و با وجود افتتاح فاز اول (تهران- قم) در پایان دهه هفتاد، فاز دوم (قم-اصفهان) سالهاست که با کندی زیاد پیش میرود، آسیب‌شناسی این پروژه با وجود ناکامیها، پندهای ارزشمندی برای مدیران و کارشناسان وزارت، راه‌آهن ... درپی خواهد داشت (تین 262713). 
  • در مطالعات شرکت SNCFi (واحد بین‌الملل راه‌آهن فرانسه) چهار گزینه سرعت برای راه‌آهن سریع السیر تهران-اصفهان مقایسه شده است (تین 249850) که به ترتیب عبارتند از دیزلی با سرعت 200، برقی سرعت 200 (تا محمدیه) و 250 (اصفهان)، برقی 250 (سراسری) و برقی 270 که زمان سیر برآورد شده برای آنها در مسیر 420 کیلومتری تهران اصفهان بهترتیب برابر 149، 125، 115 و 106 دقیقه میباشد (با سرعت متوسط 161، 204، 217 و 231 کیلومتربرساعت و تفاوت 43، 13 و 14 دقیقه).
  • برداشت غلط از راه‌آهن سریع‌السیر و مفاهیم سرعت و ‌تدابیر ضعیف در انتخاب سرعت سبب شد 70% پیشرفت زیرسازی راه‌آهن اصفهان با دستور شرکت چینی و با بهانه استاندارد چین و تخریب بخشهایی از خط، به 30% کاهش و رکورد تاخیر پروژه برای آن ثبت گردد درحالی که چین 4 نوع استاندارد سریع‌السیر دارد و ما میتوانستیم استاندارد فراگیر 250 کیلومتررا مبنا قراردهیم.
  • بدون این پسرفت، سرعت 300 از 250 برتر بود، حتی با هزینه کل کمتر، اما با این اقدام، هزینه و زمان بیشتری (تین 171965) برما تحمیل و با شکایت نابجای شرکت چینی (Claim) همراه شده، توجه و دقت راه‌آهن و وزارت راه، ضرورت بیشتر می‌یابد.
  • تایید مدیرکل دفتر فنی شرکت ساخت (مورخ 860305) مبنی بر انطباق خطوط جدید با استاندارد 705 (قابلیت سرعت 230 (تین 150308)، مبین اینست که بدون هزینه هنگفت و چنددهه زمان‌احداث، از سالها پیش میتوانستیم خط سریع داشته باشیم. با بازنگری آیین‌نامه‌ طراحی خطوط 288، نشریه 394، ... میتوان هزینه‌ و زمان احداث خطوط سریع را کاهش‌داد (تین 267703).
۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

Maturity Road Mapping, MRM, Book Brief

Based on the provided briefing document, here is a comprehensive summary of the "Maturity Roadmap" framework.

### **: A Summary**

The Maturity Roadmap is a strategic framework designed to guide organizations and nations from a state of structural dependency and inefficiency toward maturity, sustainable growth, and perfection. It is presented as a vital response to systemic challenges, such as economic over-reliance on singular revenue sources like oil, and advocates for a fundamental shift from reactive, short-term policies to a disciplined, cyclical process of strategic planning and execution.

**1. The Foundational Challenge: Overcoming Structural Dependency**

The roadmap originates from an analysis of economies crippled by dependency, such as an over-reliance on oil revenues. This "input-driven" model is identified as a systemic weakness that stifles the development of a competitive, value-added, non-oil economy. The primary strategic imperative is to transition away from this model by improving production inputs, increasing Gross National Income through better management of non-oil resources, and focusing on creating high-value products and services rather than exporting raw materials. The framework aims to bridge the gap between theoretical research and practical, daily management, providing a clear guide for fostering innovation and sustainable growth.

**2. Core Principles for Strategic Action**

The roadmap's philosophy is built on stability, prudence, and a continuous three-step cycle.

*   **Stability in Opinions and Policies:** Frequent, drastic policy shifts erode public trust and hinder participation. To counter this, the framework emphasizes consultation, cooperation, and receptiveness to criticism, fostering a culture of mutual support and constructive dialogue.
*   **Prudence and Foresight (Tadbir):** Effective management is paramount. The document cites a prophetic saying highlighting the danger of mismanagement (Su' al-Tadbir). Prudence is sharpened through a cycle of planning, effort, and learning from experience, allowing for balanced and adaptive strategies.
*   **The Three-Step Path to Maturity:** This is the core operational model for achieving results:
    *   **Stage 1: Worthy Decision-Making via Value Engineering:** The process begins by correctly defining the problem, not choosing a solution. Using Value Engineering, potential solutions are identified and then rigorously analyzed for their cost-benefit ratio. The decision is based on which option delivers the greatest value, akin to a Quranic analysis that weighs benefits against inherent harms.
    *   **Stage 2: Required Action Based on Capabilities:** Every decision must be grounded in a realistic assessment of available knowledge, capabilities, and resources. Acting beyond one's means creates negative cycles of waste and failure. The document cites the European approach to diesel emission standards, which were progressively tightened over decades, as a model of pacing action with evolving capabilities.
    *   **Stage 3: Continuous Improvement:** The final stage is a commitment to perpetual learning and adaptation, implemented through a Plan-Do-Modify (PDM) cycle. This process of "discovering and correcting errors" is enabled by research, training, and a supportive environment of security and participation.

**3. Systemic and Cyclical Models of Growth**

The roadmap advocates a shift from linear to systemic thinking, where growth is driven by interconnected feedback loops.

*   **The Cycles of Perfection:** Any system aiming for perfection is composed of three interconnected components: **Software** (goals, plans, information), **Hardware** (physical, operational parts), and **Guidance-ware** (feedback, monitoring). Continuous progression through these cycles drives ever-increasing growth.
*   **Positive and Negative Cycles:** Cause-and-effect relationships are reciprocal. Positive (reinforcing) cycles, such as R&D leading to higher productivity and profitability, create exponential growth. Negative cycles, such as lower quality forcing lower prices which then starves R&D, lead to decline.
*   **Technology Maturity and the S-Curve:** Technological progress follows a predictable "S-curve" pattern of introduction, growth, maturity, and aging. Understanding this lifecycle is crucial for strategic investment and knowing when to transition to new technological paradigms.

**4. Foundational Pillars of a Mature System**

Two pillars are essential for sustaining maturity:

*   **Knowledge Management:** Knowledge is the most valuable resource. Its creation is a cycle of questioning, experimentation, and measurement. The transformation of Japan's exports from low-value textiles to high-value machinery and equipment between 1965 and 2003 is presented as a powerful case study of effective knowledge management driving national economic maturity.
*   **Effective Governance and Societal Mission:** A mature society requires an integrated governance system with balanced legislative, executive, and judicial powers. The judicial branch is highlighted as the critical element that ensures integrity and protects the system from internal threats through a feedback loop that informs regulatory reform. This structure supports a broader societal mission built on the pillars of Culture, Law, and Justice/Balance.

**5. Illustrative Case Studies**

The document uses real-world examples to ground its principles:

*   **U.S. Rail Freight Productivity:** Over 30 years, the U.S. freight rail system achieved maturity by significantly reducing real freight tariffs while maintaining profitability and market share. This was accomplished through developmental research and continuous productivity gains, demonstrating the power of strategic, long-term action.
*   **The Folly of Superficial Cost-Cutting:** An anecdote from Peter Drucker illustrates a failure of systemic thinking. A railroad company, to save the trivial cost of a spare restroom key, incurred enormous repair costs because employees had to break down doors when keys were locked inside. This story underscores the danger of decisions made without understanding systemic cause-and-effect.

In conclusion, the Maturity Roadmap offers a comprehensive, principle-driven framework for escaping dependency and achieving sustainable growth. By championing worthy decision-making, action based on realistic capabilities, and a culture of continuous improvement within a systemic worldview, it provides a blueprint for building robust, resilient, and ever-evolving organizations and nations.

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

خلاصه کتاب دستکاری مغز آمریکایی (رابرت لاستیگ) و افزایش شادی و انگیزه کارکنان

  • در دنیای امروز، فرهنگ مسلط به طور سیستماتیک «لذت» را با «شادی» یکسان معرفی مینماید و شبکه‌های اجتماعی با دکمه‌های «لایک»، «ساعات شاد» و فرهنگ مصرف‌گرایی، این پیام را القا می‌کنند که شادی معادل تجربه لحظه‌ای لذت است.
  • اما دکتر رابرت لاستیگ (Robert Lustig) در کتاب "هک مغز آمریکایی- The Hacking of the American Mind" با استناد به علوم اعصاب به وضوح نشان می‌دهد که این دو مفهوم نه تنها متمایز، بلکه در تقابل با یکدیگر قرار دارند. به‌باور او، «مجتمع مصرفی شرکت‌های آمریکایی» با هک بدن و مغز ما، ما را به سمت رفتارهایی سوق داده که در نهایت منجر به چاقی، بیماری، ورشکستگی، اعتیاد، افسردگی و ناشادی شده‌است. او برای تبیین این تفاوت، هفت تمایز بنیادین را برمی‌شمارد: 1) لذت زودگذر و شادی بادوام است؛ 2) لذت غریزی و جسمی است ولی شادی لطیف و معنوی؛ 3) لذت «گرفتن» است و شادی «بخشیدن»؛ 4) لذت معمولاً به تنهایی تجربه می‌شود اما شادی در گروه‌های اجتماعی؛ 5) لذت با مواد مخدر به دست می‌آید در حالی که شادی با مواد به دست نمی‌آید؛ 6) لذت نهایتا به اعتیاد می‌انجامد اما شادی خیر؛ 7) و در نهایت، هرچه بیشتر در جستجوی لذت باشید، ناشادتر می‌شوید.
  • این تقابل در سطح زیست‌شیمیایی مغز نیز قابل ردیابی است، کلید این تفاوت در دو انتقال‌دهنده عصبی نهفته است: دوپامین و سروتونین. دوپامین به عنوان انتقال‌دهنده عصبی «پاداش» عمل می‌کند و به مغز ما می‌گوید: «این حس خوبی دارد، بیشتر از آن می‌خواهم». این ماده محرک رفتارهای تکانه‌ای و جستجوی مداوم لذت است و ترشح بیش از حد آن به اعتیاد منجر می‌شود.
  • در مقابل، سروتونین، انتقال‌دهنده عصبی «رضایت» است که پیام می‌فرستد: «این حس خوبی دارد. من به اندازه کافی دارم». سروتونین احساس آرامش و رضایت پایدار ایجاد نموده و کمبود آن با افسردگی مرتبط است. نکته مهم اینکه دوپامین، سروتونین را کاهش می‌دهد و استرس مزمن هر دو را، بنابراین، تعقیب لذت (دوپامین) در نهایت ما را از شادی (سروتونین) محروم می‌کند.
  • خبر امیدوارکننده این است که می‌توان با این چرخه معیوب مقابله کرد. دکتر لاستیگ برای ایجاد شادی واقعی و پایدار، چهار کلید را معرفی می‌کند که بر سه مسیر مغزی (پاداش، رضایت و استرس-ترس-حافظه) تأثیر می‌گذارند و نیاز به نسخه، مربی یا هزینه ندارند. 1) کلید اول «ارتباط» است. ارتباط واقعی، تعاملی رو در رو و در دنیای واقعی است. مغز انسان دارای نورون‌های آینه‌ای است که هنگام تعامل حضوری، احساسات طرف مقابل را تقلید و همدلی ایجاد می‌کند؛ فرآیندی که برای تولید سروتونین حیاتی است. ایمیل زدن یا فعالیت در شبکه‌های اجتماعی «ارتباط» محسوب نمی‌شود. 2) کلید دوم «مشارکت» است که به معنای مشارکت در چیزی فراتر از خود و خدمت به دیگران است. نوع‌دوستی، کار داوطلبی و نیکوکاری، عزت نفس و احساس معنا را افزایش می‌دهند. مشارکت نباید برای سود شخصی باشد، بلکه باید برای منفعت خانواده، جامعه یا جهان انجام شود. 3) کلید سوم «کنار آمدن/مدیریت» است که بر مراقبت از خود و مدیریت استرس متمرکز است. خواب کافی در رأس امور قرار دارد؛ کم‌خوابی سطح کورتیزول (هورمون استرس) را افزایش داده و خطر افسردگی را بالا می‌برد. ورزش منظم و تمرین ذهن‌آگاهی در کنار پرهیز از چندوظیفگی، از ارکان اصلی این کلید هستند. 4) کلید چهارم و نهایی «آشپزی» است که یک ضرورت برای استقلال و سلامت محسوب می‌شود. آشپزی برای خود و دیگران، نقش مستقیمی در شیمی مغز دارد. مواد مغذی کلیدی مانند تریپتوفان (پیش‌ساز سروتونین که در تخم‌مرغ و ماهی یافت می‌شود) و اسیدهای چرب امگا-۳، خلق و خو را بهبود می‌بخشند، در حالی که شکر افزوده (فروکتوز) سروتونین را تخلیه و دوپامین را افزایش می‌دهد. حذف غذاهای فوق‌فرآوری شده گامی اساسی برای شادی جسم و مغز است. در جمع‌بندی نهایی، دکتر لاستیگ تأکید می‌کند که شادی یک کالا نیست که بتوان آن را خرید یا در یک اپلیکیشن پیدا کرد. شادی حاصل یک فرآیند فعال است که از طریق تمرین این چهار کلید (ارتباط معنادار، مشارکت نوع‌دوستانه، مدیریت استرس و مراقبت از خود، و تسلط بر آشپزی) محقق می‌شود. برای رهایی از دام لذت‌های زودگذر و رسیدن به شادی پایدار، باید آگاهانه با جریان غالب فرهنگ مصرفی مبارزه کرد، چرا که خود فرد، برنامه کاربردی اصلی برای دستیابی به شادی است. با این تعریف بهتر میتوان عوامل شادی کارکنان را شناسایی و برای افزایش شادی، انگیزه و افزایش بهره‌وری سازمان برنامه‌ریزی نمود (تین 305060).
۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

خلاصه شیوه‌نامه اجرایی برنامه تربیت ۵۰۰ مدیر جوان و کارآمد

 

  • به گزارش روابط عمومی سازمان اداریواستخدامی (14040408)، این شیوه‌نامه با هدف شناسایی و تربیت نسل جدیدی از مدیران توانمند و کارآمد برای راهبری حوزه‌های کلیدی و راهبردی در اجرای ماده (۵) مصوبه ۶۷۲۷ شورای‌عالی اداری طراحی شده‌است:
  • 1) بر اساس این گزارش، سهمیه اختصاص‌یافته به دستگاه‌ها و استان‌ها در مجموع ۵۰۰ نفر بوده و بر اساس معیارهایی نظیر تعداد سمت‌های مدیریتی، گستره فعالیت ... و نیاز راهبردی دستگاه‌ها تعیین شده و به‌تفکیک در جداولی مشخص ابلاغ شده‌است.
  • 2) در این ابلاغیه، آموزش‌وپرورش، بهداشت و صمت، هر کدام با ۲۵ سهمیه، در صدر فهرست تربیت مدیران راهبردی قرار دارند.
  • 3) همچنین به هر یک از ۳۱ استان سهمیه‌ای بین ۳ تا ۶ نفر اختصاص یافته و متقاضیان باید دارای مدرک تحصیلی کارشناسی ارشد یا دکتری و حداکثر سن ۴۰ یا ۴۵ سال (متناسب با مدرک تحصیلی) با حداقل چهار سال تجربه کاری مرتبط باشند.
  • 4) مدت دوره ۱۸ ماه بوده و با مربیگری، راهنمایی، پروژه تیمی، کارگاه آموزشی، دستیاری و کانون توسعه و ارزیابی داوطلبان در 3 مرحله «آزمون تناسب شغل وشخصیت»، «سنجش شایستگی‌های عمومی» و «ارزیابی شایستگی‌های اختصاصی» انجام‌میگردد.
  • 5) شرکت‌کنندگان پذیرفته‌شده، در قالب عنوان شغلی «مدیریار راهبردی» فعالیت خواهند کرد و پس از اتمام موفقیت‌آمیز دوره، در «مخزن استعدادهای مدیریتی» کشور ثبت می‌شوند تا در اولویت انتخاب و انتصاب برای پست‌های مدیریتی کلیدی قرار گیرند. 6) برای تحقق عدالت جنسیتی در مدیریت دولتی دستگاه‌ها ملزم به اختصاص حداقل ۳۰ درصد از سهمیه‌ها به بانوان هستند.
  • 7) برنامه تربیت ۵۰۰ مدیر جوان و کارآمد، با محوریت شایسته‌گزینی، عدالت فرصت‌ها و توسعه ظرفیت‌های مدیریتی، یکی از مهم‌ترین اقدامات سازمان اداری و استخدامی کشور در دولت چهاردهم برای آینده‌نگری در حوزه مدیریت منابع انسانی است.
  • ضمن تقدیر از رویکرد سازمان اداری‌واستخدامی، برای افزایش اثربخشی این حرکت ارزشمند و با توجه به‌نتایج بررسی و ریشه‌یابی کاستی‌های دانشی مدیران راه‌آهن در نیمه دهه هفتاد که با مطالعه تجربیات دیگر کشورها به پیشنهاد دوره آموزشی RMBA (تین 235862)، یا استفاده از دوره آموزشی اتحادیه راه‌آهنها (UIC) هم با عنوان EMBA گردید، موارد زیر پیشنهاد میگردد:  
  • 1) با آسیب‌شناسی مشکلات وزارتخانه‌ها، استانها ... میتوان به ریشه حرفهای سست، تصمیمات ضعیف ... پی برد (تین 255598).
  • 2) یکی از عوامل مشکلات فوق و بهره‌وری اندک کارکنان، ناعادلانه بودن آییننامه نظام حقوق و دستمزد است (تین 305060).
  • 3) به بیان دیگر بهترین مدیران جهانی با آیین‌نامه روزمزدی که کارکنان را بی‌انگیزه میکند ناتوان خواهند بود (تین 240932).
  • 4) استفاده از تجربیات آموزشی و مسیر ارتقاء سازمانهای موفق داخلی مانند سازمان بنادروکشتیرانی میتواند بسیار مفید باشد.
  • 5) توصیه‌های مجمع اقتصاد جهانی برای ویژگی مدیران سالهای آتی میتواند در تدوین مواد آموزشی مفید باشد (تین 170378).
  • 6) بررسی نتایج دوره مدیریت دولتی سازمان از زبان فارغ‌التحصیلان و کارکنان و ... در تدوین مواد دوره بسیار موثر خواهد بود.
  • 7) بررسی نتایج دوره‌های مدیریت کسب‌وکار هم از زبان فارغ‌التحصیلان و کارکنان ... در تدوین مواد دوره بسیار موثر خواهد بود.
  • 8) این مباحث بیشتر به بعد دانشی مدیران میپردازد و بعد توانایی و مهارت‌ها و ویژگی خواستن مدیران ظاهرا مغفول است.
  • 9) حضور منتخبین در سازمانها و تحلیل ضعفها میتواند به افزایش کنجکاوی، پرسشگری و اشتیاق افراد برای یادگیری بیافزاید.
  • 10) گزارش این افراد از ضعف سازمانها برای اساتید دوره برای آشنایی بهتر از مشکلات سازمانها و نگاه افراد مفید خواهد بود.
  • 11) دوره پیش‌کاروزی این افراد میتواند در سازمانهای ناتراز مانند برق، گاز، آب و ناموفق مانند صنعت تولید و مونتاژ خودرو باشد.
  • 12) این دوره برای منتخبین برای استانهای مرزی و محروم میتواند شناخت ایشان را از بخشی از مشکلات اشتغال فراهم نماید. 
  • 13) حضور ایشان در طرحهای عمرانی کم فایده یا مضر مانند راه‌آهن‌ها و فرودگاه‌ها، سدها و ... بینش ایشان را گسترش میدهد.
  • 14) آشنایی این افراد با دلایل عدم موفقیت قوانینی مانند مدیریت سوخت، هدفمندی یارانه‌ها، جوانی جمعیت هم ضروری است.   
  • دوره تربیت 500 مدیر جوان و کارآمد باوجود اینکه میتواند زمینه آموزش بهترین مدیران کشور را فراهم نماید، درصورت اجرای ضعیف و ناقص و بدون توجه به آسیب‌شناسی و تحلیل منطقی مشکلات، میتواند بستر رشد مدیران متوهم و مغرور را فراهم‌نماید.
۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

خلاصه کتاب "برقی کردن راه‌آهن" (1387)

  •  
  • کتاب "برقی‌کردن راه‌آهن" نگارش سال 1387، با تحلیل جامع برقی‌سازی راه‌آهن در جهان نشان می‌دهد که این فرآیند یک ضرورت استراتژیک برای توسعه سیستم‌های حمل‌ونقل مدرن و پایدار محسوب می‌شود. از زمان اختراع راه‌آهن در سال ۱۸۲۵ به عنوان یکی از دستاوردهای برجسته انقلاب صنعتی، تا معرفی اولین لکوموتیو الکتریکی توسط فون زیمنس در سال ۱۸۷۹، این صنعت همواره در حال تحول بوده است. بر اساس آمار اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها در سال ۲۰۰۵، کشورهای پیشرو در این حوزه شامل روسیه با ۴۲ هزار کیلومتر خط برقی، چین با ۲۲ هزار کیلومتر و آلمان با ۱۹ هزار کیلومتر بوده‌اند. (طول خطوط برقی چین بر اساس آمار سال 2025، به 118 هزارکیلومتر رسیده که 85 هزارکیلومتر آن دوخطه و 97 هزارکیلومتر برقی است).
  • مزایای برقی‌سازی راه‌آهن بسیار گسترده و چندبعدی است. از جنبه عملیاتی، این فناوری موجب افزایش ظرفیت شبکه، افزایش سرعت متوسط قطارها، امکان افزایش تعداد واگن‌ قطارهای مسافری و افزایش سیر سالانه لکوموتیوها می‌شود. از دیدگاه فنی، لکوموتیوهای برقی دارای توان بالاتر، قابلیت بازیافت انرژی ترمز، عدم افت توان در ارتفاعات و گرمای هوا، کاهش احتمال خرابی و اختلال سیروحرکت و عمر بالاتر هستند. مزایای اقتصادی و زیست‌محیطی نیز شامل رفع نیاز به موتور دیزل، کاهش  هزینه‌های پرسنلی و نگهداری، کاهش وابستگی به سوخت‌های فسیلی، کاهش آلودگی صوتی و زیست‌محیطی و افزایش ایمنی می‌شود.
  • توسعه راه‌آهن سریع‌السیر به عنوان تبلور برقی‌سازی، ارتباط تنگاتنگی با این فناوری دارد. بر اساس تعریف اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها، خطوط جدیدالاحداث با سرعت بالای ۲۵۰ کیلومتربرساعت سریع‌السیر محسوب می‌شوند. این خطوط به دلیل توان بالای مورد نیاز، امکان استفاده از فرازهای بالاتر تا ۴۰ در هزار را فراهم می‌کنند که منجر به کوتاه‌تر شدن مسیر، ساخت سریع‌تر و ارزان‌تر و مصرف انرژی کمتر می‌شود. ایمنی بسیار بالا و ظرفیت عظیم جابجایی از دیگر مزایای این سیستم است (البته خطوط معمولی هم چنانچه با اصلاحات لازم قابلیت سرعت 200 را بیابند سریع‌السیر محسوب میگردند، حدود 25% خطوط سریع‌السیر).
  • از مباحث دیگر، تعامل خطوط برقی و سریع‌السیر است که با اشاره به تجربه فرانسه و اینکه خطوط برقی تحت پوشش قطارهای سریع‌السیر نزدیک 4 برابر طول‌خطوط سریع‌ بوده و تعداد ایستگاههای قطار سریع در خطوط معمولی 10 برابر ایستگاههای سریع.
  • از منظر اقتصادی و اجتماعی، مطالعات نشان می‌دهد هزینه اجتماعی حمل‌ونقل ریلی با ۲۰ یورو به ازای هر ۱۰۰۰ نفر-کیلومتر به مراتب کمتر از خودروی شخصی با ۸۷ یورو و هواپیما با ۴۸ یورو است. بانک جهانی نقطه سرب‌سر اقتصادی برای برقی‌سازی را بین ۵ تا ۲۲ میلیون تن ناخالص در سال اعلام کرده که با افزایش قیمت جهانی سوخت، این نقطه کاهش یافته و برقی‌سازی را در ترافیک‌های کمتر نیز اقتصادی می‌کند (با توجه به فراتر رفتن مسافر تهران مشهد از 10 میلیون نفر در 1385، از بیست سال پیش تناژ ناخالص مسیر از 100 میلیون تن گذشته است و به‌دلیل عبور از نقطه سربسر، توجیه برقی‌ مشهد به یکسال نمیرسد).
  • مطالعه تطبیقی رویکرد کشورهای مختلف نشان‌دهنده تأثیر ساختارهای اقتصادی و سیاسی در توسعه برقی‌سازی است. ایالات متحده به دلیل خصوصی بودن راه‌آهن‌ها، قیمت پایین سوخت گازوئیل، قطارهای سنگین حدود 15000 تنی و دسترسی بومی به لکوموتیوهای دیزلی قدرتمند، رویکرد کم‌رنگی به برقی‌سازی خطوط باری داشته است (لکوموتیوهای برقی آمریکا در 1944 به 863 دستگاه و در 1980 به 79 دستگاه، با 40 و 3 هزار بخار و دیزل رسید). در مقابل، چین با برنامه‌ریزی متمرکز دولتی، سالانه بیش از ۱۰۰۰ کیلومتر از خطوط خود را برقی می‌کند و قصد دارد تا سال ۲۰۲۰ طول شبکه برقی را به ۵۰,۰۰۰ کیلومتر برساند.
  • تحلیل نهایی مبتنی بر روش SWOT نشان می‌دهد که قوت‌های برقی‌سازی شامل خودکفایی بالاتر لکوموتیوهای برقی، افزایش ظرفیت شبکه و کاهش مصرف سوخت است. در مقابل هزینه و زمان احداث شبکه، محدودیت لکوموتیوها به مسیرهای برقی و کشش کمتر در حالت باری می‌باشد. فرصت‌های پیش‌رو شامل محدودیت تأمین لکوموتیو دیزلی، افزایش قیمت سوخت است، در حالی که تهدیدهای اصلی شامل چالش‌های تأمین لکوموتیوهای برقی، تجهیزات پست‌ها، انرژی برق و آماده نبودن مقدمات است.
  • دو راهکار کلیدی پیشنهادی در جدول مذکور: پرورش پیمانکاران با پایلوت خط برقی، پلاتفرم مشترک لکوموتیو برقی و دیزلی.   
۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

نقش وزارت صمت و موسسه استاندارد در کاهش دغدغه خودرویی رئیس‌جمهور

 

  • به گزارش ایرنا (14040826)، دکتر مسعود پزشکیان رئیس‌جمهور عصر یکشنبه (۲۵ آبان) بر ضرورت کم‌مصرف بودن خودروهای جایگزین، خطاب به وزیر صمت دستور داد: در جلسه‌ای با خودروسازان، صریحاً اعلام کنید که اگر تا یک سال آینده موتور خودروها اصلاح و مصرف آنها بهینه نشود، هیچ‌گونه ارزی دریافت نخواهند کرد و اجازه تولید نیز نخواهند داشت. این شرکت‌ها در صورت نیاز، فناوری روز دنیا را خریداری کنند و دولت نیز در این مسیر از آنها حمایت خواهد کرد؛ اولویت ما تولید خودروهای ایمن و برقی است. بر این اساس میزان تخصیص ارز به بخش‌های مختلف اقتصادی صنایع حمل‌ونقل و خودرو با دریافت ۵.۵ میلیارد دلار ارز، ۱۵% از کل ۳۶.۸ میلیارد دلار ارز تأمین‌شده بانک‌مرکزی از ابتدای سال تا ۲۶ آبان را به خود اختصاص دادند.
  • به گزارش اقتصاد آزاد (14040904): در همایش بین‌المللی موتورهای درون‌سوز و نمایشگاه موتور تهران که اخیرا برگزار شد، خانواده جدید موتورهای ملی یک خودروساز در کنار نمونه اولیه پلاگین‌هیبرید با بُرد بیش از 1000 کیلومتر عرضه شد. به گفته یکی از مدیران ارشد خودروسازی: ضعف تاریخی صنعت خودرو ایران، نه در طراحی بدنه، بلکه در توسعه قوای محرکه بوده است؛ حوزه‌ای که همواره وابستگی خارجی، هزینه‌های ارزی و محدودیت‌های انتقال فناوری را به همراه داشته است. پلاگین‌هیبرید، خودرویی تمام‌برقی نیست که به زیرساخت نیاز داشته باشد و نه وابسته به موتورهای پرمصرف قدیمی. همین ویژگی، آن را می‌تواند در خط مقدم سیاست جدید کاهش مصرف سوخت قرار ‌دهد؛ این مدیر ارشد یادآور شد: حدود هشت میلیون خودروی فرسوده در کشور در حال تردد هستند؛ خودروهایی که سهم عمده‌ای در مصرف بنزین و آلودگی هوا دارند.
  • به گزارش رسانه‌ها یازده سال پیش (۱۴ اسفند ۱۳۹۳) بعد از پایان جلسه هیات دولت، با حضور رئیس‌جمهور و هیات وزیران از دو دستگاه رانا دو نیروی پایه برقی (هیبرید) در محوطه ساختمان نهاد ریاست جمهوری رونمایی شد. این طرح جزو طرح های کلان ملی بود که با حمایت معاونت علمی و فناوری رییس جمهوری و سازمان گسترش، توسط شرکت تحقیقات موتور ایران خودرو اجرا شد. گفتنی است با یک بار شارژ از منزل، این خودروها می‌توانند 80 کیلومتر بدون مصرف سوخت فسیلی و بدون آلایندگی پیمایش کنند. براساس این گزارش، بعد از 80 کیلومتر پیمایش، اگر ایستگاه سوخت فسیلی در دسترس نبود، راننده با یک موتور اضطراری می‌تواند نسبت به شارژ اقدام کند و ادامه مسیر دهد. این طرح، اکنون فقط نامی از آن باقیمانده و مقدمه توسعه هیچ محصولی در بازار نشده که اثبات دیگری است بر خطا بودن رویکرد اولیه که به مدیران وقت اعلام شد.
  • بر اساس تجربه طراحی و ساخت اولین لکوموتیو مانوری هیبرید که در 1380 مرحوم دکتر دادمان رونمایی نمودند، مهرماه 1390 طی نامه‌ای به معاون فن‌آوری‌های نوین سازمان گسترش خودرو هیبرید شبکه‌ای معرفی گردید و طی مکاتبات بعدی توضیحات بیشتر در مورد ویژگیهای طرح ارائه شد از جمله (1- تطبیق کامل و طراحی شده جهت شرایط پرترافیک شهری، 2- حداقل نیاز به محصولات خارجی و مناسب با شرایط تحریمی، 3- امکان پیاده‌سازی بر روی اکثر خودروهای دیفرانسیل جلو و تولید داخل، 4- کاهش قابل توجه مصرف سوخت، آلایندگی هوا و صدا، 5- بدون نیاز به تغییر موتور و گیربکس).
  • اما بقول جیمز کلییر در کتاب قدرت شروع ناقص ما غالبا مایل به‌کار بی‌نقص هستیم حتی با هزینه‌وزمان زیاد (تین 309294).
  • اما با نگاهی به هدف رئیس جمهور محترم در هشدار و اخطار به خودروسازان، بنظر میرسد دو هدف اصلی مورد توجه ایشان بوده که یکی کاهش مصرف سوخت خودروها و دیگری کاهش آلودگی هوا بوده است. تجربه نشان داده خرید فناوری روز دنیا برای کاهش مصرف سوخت خودروها بسیار زمانبر و پرهزینه بوده و ریسک بالایی دارد، همانگونه که در طراحی و تولید موتور دیزل سواری و موتور سه سیلندر (تین 305361) شاهد بودیم که البته اثر بخش بودن این رویکرد نیز مورد تردید جدی است.
  • این رویکرد با تئاتر زیانده بودن خودروسازان (تین 248479 و 279590) رنگ و لعاب فریبنده‌تری میگیرد ولی در مقابل اگر وزارت صمت و موسسه استاندارد با شناسایی عوامل اصلی مصرف سوخت بالا (عمر متوسط بالای خودرو سواری) را ریشه‌یابی نمایند میتوانند با کاهش تنوع محصول و تولید انبوه خودروهای اقتصادی، متوسط عمر خودرو را بکاهند (تین 305850).       
۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

خلاصه مصوبه دولت برای سرمایه‌گذاری در زیرساخت راه‌آهن

 

  • هیئت وزیران در جلسه ۲۲ تیرماه ۱۴۰۴ (14040422) به استناد جزء (۸) بند (ب) ماده (۴۸) قانون برنامه پنج‌ساله هفتم توسعه، «آیین‌نامه اجرایی برنامه سرمایه‌گذاری توسعه زیرساخت‌های راه‌آهن کشور توسط سازمان‌های توسعه‌ای و بخش خصوصی» را تصویب نمود. هدف اصلی این آیین‌نامه، ایجاد چارچوبی قانونی و شفاف برای جذب و هدایت سرمایه‌گذاری غیردولتی به سوی توسعه شتابان زیرساخت‌های حمل و نقل ریلی، به ویژه در راستای پشتیبانی از برنامه توسعه معادن و صنایع معدنی کشور است.
  • در این آیین‌نامه، «سرمایه‌پذیر» به وزارت راه‌وشهرسازی اطلاق می‌شود که طرف اصلی قرارداد و متعهد اجرای پروژه‌ها است. «سرمایه‌گذار» نیز شامل سازمان‌های توسعه‌ای (مورد تایید هیئت وزیران، مصوبه 14020904) مانند ایدرو، ایمیدرو و بخش خصوصی می‌شود. رابطه این دو طرف در قالب یک «قرارداد مشارکت» تعریف می‌شود که جزئیات کامل از جمله شیوه تأمین مالی، مدل بازگشت سرمایه و سود، نحوه تسهیم ریسک‌ها و تعهدات طرفین را مشخص می‌کند. به منظور ترغیب حداکثری سرمایه‌گذاران، مشوق‌های متنوعی در نظر گرفته شده مانند تضمین درآمد، شرکت راه‌آهن مکلف است متناسب با قرارداد، منابع درآمدی حاصل از بارهای عبوری از خطوط احداث شده را به سرمایه‌گذار تخصیص دهد. در مواردی که سهم سرمایه‌گذار در یک پروژه بیش از 50% باشد، شرکت‌های معدنی و فولادی متعهد می‌شوند بار ریلی خود را از آن مسیر حمل کنند. این پروژه‌ها از مشوق‌های مالیاتی و عوارضی در نظر گرفته شده برای طرح‌های صرفه‌جویی انرژی بهره‌مند می‌شوند. تسهیلات واردات: وزارت صنعت، معدن و تجارت موظف است مجوز واردات لکوموتیوهای نو مورد نیاز سرمایه‌گذاران را صادر کند. تأمین مالی توسط دولت: وزارت راه و شهرسازی می‌تواند تا سقف 50% از اعتبار مورد نیاز هر پروژه را از محل منابع دولتی تأمین کند. استفاده از اعتبارات معدنی: با تصویب شورای برنامه‌ریزی استان، بخشی از اعتبارات قانون معادن می‌تواند به توسعه زیرساخت ریلی در شهرستان‌های معدنی اختصاص یابد. پروژه‌های واقع در مناطق کمترتوسعه‌یافته از کلیه قوانین و مقررات تشویقی مربوطه بهره‌مند خواهند شد.
  • برنامه اجرایی و پروژه‌های اولویت‌دار (۱۴۰۷-۱۴۰۳): قلب این آیین‌نامه، برنامه اجرایی مصوب هیئت وزیران است که پروژه‌های محوری را با حجم عملیات و اعتبار مشخص فهرست کرده است. این برنامه با مجموع اعتبار مورد نیاز حدود ۳,۸4۴ میلیون دلار، در چهار بخش اصلی تعریف شده است: 1) دوخطه‌سازی (۱,۵۴۷ کیلومتر با اعتبار ۲,۴۶۸ میلیون دلار): این بخش در اولویت اول بر مسیرهای کلیدی بافق-سنگان (۸۵۸ کیلومتر)، چغارت-بافق (۲۱۴ کیلومتر) و بافق-زرین‌شهر (۶۷ کیلومتر) همراه با سیگنالینگ و تراک‌بندی متمرکز است. مسیرهای محمدیه-بادرود و قم-دورود نیز در اولویت سوم قرار دارند.
  • 2) احداث خطوط جدید (4۵۳ کیلومتر با اعتبار ۹۰۰ میلیون دلار): پروژه احداث خط دورود-خرم‌آباد-اندیمشک (3۶۳ کیلومتر) در اولویت سوم و خط مبارکه-شهرکرد (۹۰ کیلومتر) در اولویت دوم قرار گرفته‌اند. 3) تأمین ناوگان (اعتبار 32۵ میلیون دلار): این بخش شامل خرید ۱۵۰ دستگاه لکوموتیو (۱۰۰ دستگاه برای صنعت فولاد به ارزش 250 میلیون دلار و ۵۰ دستگاه مانوری به ارزش 75 میلیون دلار) است. 4) تأمین ۲۰ دستگاه ماشین‌آلات مکانیزه سنگین به ارزش 100 میلیون دلار است که همگی در اولویت اول اجرا هستند. 5) احداث ۸ دپوی تعمیرونگهداری در ایستگاه‌های چادرملو، زرین‌شهر، بندرعباس و اندیمشک.
  • وزارت راه و شهرسازی نیز موظف است هر شش ماه یکبار گزارش پیشرفت اجرای این آیین‌نامه را به هیئت وزیران ارائه نماید. خلاصه: این آیین‌نامه با تعریف دقیق نقش‌ها، تضمین‌های درآمدی، مشوق‌های مالی و ارائه یک برنامه اجرایی شفاف و فوری، بستری جامع و قابل اعتماد برای مشارکت سرمایه‌گذاران غیردولتی در توسعه زیرساخت ریلی کشور فراهم می‌کند.
  • این آییننامه بسیار مشابه ماده 164 قانون برنامه پنجم است که مجوز BOT را برای پروژه‌های افزایش ظرفیت شبکه ریلی به دولت داده بود که شامل برقی کردن و تطویل ایستگاهها هم بود. اما این مصوبه با وجود پیش‌بینی‌های مازاد برنیاز برای افزایش ظرفیت شبکه با دوخطه کردن مسیرهای معدنی گلوگاهی و علائمی و تراکبندی و احداث خطوط جدید، و با وجود مجوز خرید و واردات لکوموتیو نو، متاسفانه به مشکل اصلی راه‌آهن (لکوموتیوهای دیزلی) توجه ننموده که چاره آن برقی کردن خطوط است.     
۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

اندیشه در حکمت خشکسالی مصر در زمان حضرت یوسف ع

 

  • ناترازیهای برق، گاز و بنزین در چند سال اخیر همواره مردم شریف ایران را در تنگنا قرار داده و ناترازی و بحران آب هم امسال به اوج خود رسید بگونه‌ای که حتی طرح پرهزینه و زمان‌بر جابجایی پایتخت از سوی رئیس‌جمهور محترم مطرح شد (تین 280433).
  • اما این بحرانها شاید پیام و حکمتی الهی داشته باشد همانگونه که در آیه 71 سوره کهف قرآن کریم، داستان حضرت موسی ع و سوراخ کردن کشتی توسط حضرت خضر ع مورد نظر خداوند حکیم بود و در نگاه حضرت موسی ع به‌کاری زشت تعبیر گردید ولی پس از بیان دلیل اینکار ظاهرا ناپسند از سوی حضرت خضر ع، حضرت موسی ع هم به حکمت الهی این کار پی بردند.
  • بحران آب ... که میتواند آثار بسیار مخربی بر زندگی و معیشت مردم داشته باشد هم حکمتی دارد که باید با دقت آنرا کشف نمود. 
  • در روایت قرآن، خشکسالی چندساله مصر در زمان حضرت یوسف (ع) تنها یک حادثه طبیعی نبود، بلکه رخدادی هدفمند با حکمت‌های الهی و انسانی عمیق بود. از نگاه قرآن، این واقعه عرصه‌ای برای نمایش نقش علم، مدیریت، اخلاق، اقتصاد و سنت‌های الهی در اداره جامعه انسانی بود. 1) نخستین حکمت، پیوند میان علم، مدیریت و وحی بنظر می‌رسد: خداوند با قرار دادن یوسف در جایگاه خزانه‌داری و مدیریت اقتصادی مصر، نشان داد که نجات یک جامعه از بحران صرفاً با دعا و توکل میسر نمی‌شود، بلکه به علم، تدبیر، آینده‌نگری و برنامه‌ریزی نیاز دارد (همانگونه که در آیه 159 سوره آل‌عمران، پیامبر اکرم مکلف به مشورت و سپس توکل شدند). 2) یوسف ع پس از تأویل خواب پادشاه، راه‌حل ارائه کرد: بهره‌برداری درست در هفت سال فراوانی، ذخیره‌سازی منظم غلات و مدیریت مصرف در دوران قحطی. این رویکرد نشان می‌دهد که تدبیر و عقلانیت، خود جزئی از سنت‌های قطعی الهی در اداره جهان است. خشکسالی همچنین زمینه‌ساز تربیت جامعه مصر و اصلاح ساختارهای اقتصادی بود. مردم و حاکمان مصر در دوران فراوانی دچار اسراف و مصرف‌گرایی بودند. قحطی هفت‌ساله همچون آینه‌ای ضعف‌های اقتصادی و مدیریتی را آشکار کرد و جامعه را به صرفه‌جویی، برنامه‌ریزی و بازسازی سازوکارهای اقتصادی واداشت. در این نگاه، بحران‌ها ابزار اصلاح و بیدارسازی‌اند. 3) از سوی دیگر، این واقعه مقدمه‌ای برای ظهور نقش رهبری یوسف(ع) شد: اگر خشکسالی رخ نمی‌داد، یوسف از زندان به جایگاه قدرت نمی‌رسید. نیاز شدید به مدیری توانمند سبب شد دانش و توانایی او آشکار شود و موقعیتی برای ایفای نقش رسالتی او فراهم آید. قرآن با این بخش از داستان نشان می‌دهد که بحران‌ها می‌توانند نردبان رشد انسان‌های شایسته و صالح باشند. 4) خشکسالی همچنین یک آزمایش بزرگ اخلاقی و ایمانی بود: جامعه و مسئولان در معرض امتحان عدالت در توزیع منابع، رعایت حقوق مردم، صبر، امید و اعتماد به آینده قرار گرفتند. چنین ابتلائاتی روح جامعه را از غفلت می‌رهاند و ظرفیت‌های اخلاقی و انسانی را شکوفا می‌کند. 5) از دیگر حکمت‌ها، زمینه‌سازی برای پیوند دوباره خانواده یعقوب بود: نیاز غذایی مردم کنعان از جمله برادران یوسف آنان را به مصر کشاند و این سفرها سبب شد یوسف آنان را بشناسد و پس از سال‌ها جدایی، خانواده دوباره گرد هم آیند. در این نگاه، بلا گاهی وسیله‌ای برای ترمیم روابط انسانی و تحقق وعده‌های الهی است. 6) خشکسالی مصر همچنین یک الگوی پایدار مدیریت بحران برای تاریخ بشر ارائه می‌دهد: پیش‌بینی علمی نشانه‌ها، برنامه‌ریزی بلندمدت، ذخیره‌سازی منابع، عدالت در توزیع و اعتماد مردم به مدیری صالح. قرآن با نقل این داستان، می‌آموزد که جامعه‌ای موفق است که بتواند در دوران فراوانی برای دوران سختی آماده شود. در نهایت، این واقعه نشان می‌دهد که نعمت و بلا هر دو ابزار هدایت‌اند. قحطی به مردم آموخت که فراوانی دائمی نیست، نعمت‌ها را باید پاس داشت، و بد‌مدیریتی می‌تواند جامعه را نابود کند.
  • یکی از حکمتهای این حکایت که بخوبی در مجموعه حضرت یوسف مرحوم سلحشور به تصویر کشیده شده میتواند این باشد که راهکار بحرانها را در اندیشه افراد دور از شبکه مدیران پرسابقه بنمایاند. افرادی که در میان مدیران صالح، مانند خوابگزاران سفیه (تین 304688)، سست اندیشان (تین 274812)، یا سری از سرهای اژدهای فساد (تین 255987)، یا عمال شبکه نفوذی دشمن (تین 307641)، همگی در قالبهای زیبا به مدیران ارشد تحمیل میکنند. این بحرانها میتواند فرصتی باشد تا راهکارهای پیشنهادی با فراخوان عمومی رئیس‌جمهور بصورت جداگانه، با فاصله برای هر بحران و خلاصه راهکار پیشنهادی مطالبه گردد (تین 247464). 
۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک