گزارشی از برنامه شبیه سازی حرکت قطار در سال 76

توسعه شبکه زیرساخت و اجرای هرگونه تصمیم مدیریتی بسیار پرهزینه و زمانبر است، بنابراین انتخاب سیاست های درست با بیشترین تأثیر بر بهبود وضعیت راه آهن، بسیار مهم خواهد بود. انتخاب سیاست صحیح منوط به استفاده از ابزارهای مناسب برای آزمون سیاست های مدیریتی قبل از انجام بوده که قابلیت شناسایی عوامل بحرانی و تنگناهای شبکه فعلی را نیز داشته باشد، از این رو با طراحی و برنامه نویسی توسط کارشناسان مرکز تحقیقات راه آهن (فریبرز نوروزی، حسین زمانی و سعید یحیایی)، در سال 77- 1376 پروژه شبیه سازی مکانیسم دینامیک قطار در قالب نرم افزار کامپیوتری تهیه شد.

هدف از شبیه سازی سیستم حرکت قطار، محاسبه مدت زمان سیر قطار در بلاک ها و ثبت سرعت های لحظه ای با توجه به اثر عواملی همچون شیب و فراز، قوس، نیروهای مقاوم دینامیکی لکوموتیو و واگن، وضعیت رگلاتور (دنده)، شتاب ترمز، ضریب چسبندگی و غیره می باشد. البته مدلسازی 8 وضعیت دنده، خود منجر به شبیه سازی مصرف سوخت لکوموتیو، نیروهای  وارد بر قلاب، تغییرات جریان و ولتاژ ترکشن موتور و ژنراتور و محاسبه نیروی ترمز جهت کنترل قطار می شود.

نرم افزار دینامیک شبیه ساز قطار توسط  بانک اطلاعاتی ACCESS II و با استفاده از زبان برنامه نویسیVISUAL BASIC و VISUAL C ++ براساس نیازهای راه آهن طراحی و اجرا گردیده است.

از ویژگی های بارز این نرم افزار می توان به موارد ذیل اشاره کرد:

1- وارد کردن اطلاعات به شیوه Interactive

2- استفاده از نرم افزار به شیوه Menu driven  

3- سهولت کار با نرم افزار

4- پارامتری بودن مدل و قابلیت تغییر ضرایب و داده ها جهت انجام آنالیز حساسیت مدل های مورد آزمایش

5-قابلیت تعریف ایستگاه، شیب و فراز و قوس در مسیرهای  مختلف  از  جمله مسیرهای موجود و  یا حتی مسیرهای در دست مطالعه و یا پیشنهادی جهت تست عملکرد رفتار دینامیکی قطار

6- امکان تعریف لکوموتیو با پارامترهای از پیش تعریف شده و در صورت نیاز قابلیت تغییر مشخصات لکوموتیو

7- امکان اعمال آرایش مختلف واگن ها و تغییر مشخصات واگن ها

8-قابلیت کنترل حرکت در قوس ها با تیلتینگ و بدون تیلتینگ در واگن های مسافری

9-امکان تعریف سرعت و جهت حرکت باد نسبت به حرکت قطار

10- امکان تقلیل سرعت برنامه ای در بخش هایی از مسیر

11-امکان انتخاب کل مسیر یا بخشی از آن به صورت رفت یا برگشت

12- قابلیت تعریف ترمز هوایی (کفشک تنها، کفشک جفت و دیسک)

13- قابلیت تعریف ماکزیمم سرعت در بلاک ها و ایستگاه ها به صورت یکسان یا متغیر

14- کنترل سرعت قطار به صورت هوشمند با توجه به وضعیت مسیر و شرایط از پیش تعیین شده.

لازم به ذکر است نیروهای مقاوم دینامیکی لکوموتیو و واگن از روابط مگ گراث موجود در جداول اطلاعاتی تن کشش لکوموتیوهای GE استخراج شد که تقریب مناسبی برای محاسبه نیروهای مقاوم سایر لکوموتیوها را نیز دارا بود.

نرم افزار با توجه به داده های متغیر (مشخصات قطار) و داده های ثابت (پروفیل مسیر) پردازش های لازم را انجام داده و سرعت لحظه ای قطار را محاسبه می نمود. همچنین با در نظر گرفتن محدودیت ها و آلترناتیوهای موجود، کنترل  هوشمند قطار صورت گرفته و باتوجه به پیشامدهای صورت گرفته،  اقدام به تغییر آلترناتیو (عملکرد دنده و ترمز) نموده و بنابراین فرآیند مدیریت حرکت قطار توسط مدل تصمیم گیری صورت می پذیرفت. همچنین خروجی نرم افزار شامل بخش های سیر و حرکت، انرژی، نیروهای مقاوم ومحرک، پروفیل مسیر و گزارش جامع گرافیکی بود.

به منظور کالیبراسیون و احراز اعتبار مدل، اقدام به آزمایش عملی سیر قطار و مقایسه آن با نتایج حاصل از شبیه سازی شد، بدین منظور قطار مورد آزمایش، از نوع مسافری در مسیر تهران- مشهد با تعداد 9 سالن 50 تنی و یک دستگاه لکوموتیو سنگین جی ام انتخاب و پس از اجرای برنامه، کل زمان سیر 767 دقیقه محاسبه شد و در مقایسه با نمونه آزمایشی با زمان سیر 783 دقیقه، اختلاف زمان 16 دقیقه را در 926  کیلومتر نشان می داد که نمایانگر دقت 98 درصد بود.**

روش های همسوسازی منافع راه آهن و مالکان خصوصی لکوموتیو

در ابتدای دهه هفتاد پس از ورود لکوموتیوهای خریداری شده از شرکت جنرال الکتریک آمریکا که سری نخست (U30C) آن با توان 3300 اسب بخار با توانایی کشش 1000 تن بار در فراز 10 در هزار (معادل لکوموتیوهای سنگین GM از نوع GT26 در ابتدای سال 69) به 2000 تن افزایش یافت، مشکلاتی برای این لکوموتیو در دوران گارانتی مشاهده شد که با اثبات قصور شرکت GE ورود سری اول متوقف و مذاکرات برای مشخصات سری دوم (C30-7) آغاز گردید که منتج به لکوموتیوی با همان موتور 12 سیلندر 3300 اسب ولی قابلیت کشش بار 2800 تن در فراز 10 در هزار شد.

با وجود یکسان بودن قدرت موتورها، سیستم کنترل لغزش و ضریب چسبندگی یکسان در این 2 لکوموتیو، داشتن تراکشن موتور و ژنراتور قویتر لکوموتیو دوم در کنار بار محوری بیشتر (22 تن به جای 20 تن) سبب این تفاوت 40 درصدی قابلیت کشش در آن هنگام شد که اکنون با کاهش دادن بار لکوموتیو از 2000 به 1600 تن برتری لکوموتیو دوم به 75 درصد افزایش یافته و با وجود عمر نسبتا بالا یکی از موفقترین لکوموتیوهای راه آهن محسوب می شود. 

اما با وجود توانایی کشش بسیار بالاتر لکوموتیو دوم، نباید از مزایای لکوموتیوهای اول هم غفلت کرد که آن توان به وزن بالاتر و نتیجتا سرعت بیشتر این لکوموتیوها در فراز می باشد که برای لکوموتیوهای سری اول به حدود 33 و برای لکوموتیوهای سری دوم با کشش بیشتر به 20 کیلومتر می رسد و این ویژگی با وجود تاثیر بسیار کم بر زمان سیر رفت و برگشت سبب افزایش ظرفیت خطوط راه آهن می گردد که اکنون یکی از گلوگاه های مهم حمل و نقل ریلی است.

برای روشن شدن بیشتر موضوع و با ساده سازی محاسبات، یک بلاک 20 کیلومتری (فاصله 2 ایستگاه) با فرض سیر بدون توقف قطار با لکوموتیو سبک ظرف مدت 36 دقیقه و توسط لکوموتیو دوم ظرف مدت 60 دقیقه طی می شود و با فرض زمان بازگشت 33 دقیقه برای هر 2 قطار، نسبت زمان خالص اشغال خط توسط قطار اول با لکوموتیو ضعیف معادل 74 درصد قطار با لکوموتیو قویتر می باشد و این یعنی 35 درصد ظرفیت بیشتر خط که برای راه آهن اهمیت بسیار بالایی دارد.

روش دیگر کاهش زمان سیر در فراز استفاده از موتورهای دیزل با توان بیشتر بود که این موضوع (در کنار استراتژی اتخاذ شده در اوایل دهه هفتاد برای تشابه مشخصات لکوموتیوهای مورد نظر به لکوموتیوهای موجود در ناوگان راه آهن کشور سازنده) سبب انتخاب لکوموتیوهای کشش بالا با توان 4000 اسب (کششی) در دو نوع (C40-8) و (SD70i) گردید.

نیروی کشش لکوموتیو اول از شرکت GE با تراکشن موتور DC و بار محوری 25 تن به 47 تن نیرو با توانایی حمل قطار 4000 تنی در سرعت 19 میرسید و برای لکوموتیو دوم ساخت شرکت GM (EMD)، نیروی کشش با تراکشن موتور AC و بار محوری 27 تن به 62 تن نیرو در سرعت 15 کیلومتر در ساعت می رسید (با بار محوری 25 کشش 51 می گردد).

این رویکرد در تدوین مشخصات لکوموتیو باری در سال 66 مجددا مورد نظر قرار گرفت و در مذاکرات فنی توان کششی لکوموتیوهای آلستوم به 4000 اسب (با قابلیت ارتقاء به 5000 اسب در آینده) افزایش یافت. با رویکردی مشابه در سال 77 توان لکوموتیوهای DF8 به 5000 اسب افزایش یافت (لکوموتیو چینی شرکت کیشویان که چند هزار دستگاه تولید و در راه آهن چین به کار گرفته شده بود)، در واقع تراکشن موتور این لکوموتیو مشابه تراکشن 752 لکوموتیو (C30-7) می باشد و قابلیت کشش آن در فراز 10 در هزار 3000 تن با سرعت 30 کیلومتر (به جای 20 در GE) میباشد (با بار محوری بیشتر).

اکنون آشکار است که توان بالاتر موتور لکوموتیو برای راه آهن به دلیل افزایش ظرفیت شبکه، آثار اقتصادی بالایی دارد ولی این توان بالاتر برای مالک خصوصی لکوموتیو هزینه بیشتری داشته و از آنجایی که موتور بخش بالایی از هزینه نگهداری را در بردارد، تمایل شرکت ها به استفاده از لکوموتیوهای توان پایین تر افزایش می یابد، به ویژه با مبنای محاسبه تعرفه لکوموتیو که فقط مبتنی بر تن کیلومتر است در حالی که برای همسوسازی منافع بخش خصوصی مالک لکوموتیو لازم است در مبنای محاسبات ضریبی از سرعت حداقل یا زمان سیر در فراز و بویژه در بلاک های بحرانی منظور گردد. 

همکاری های راهبردی ایران و چین، فرصت ها و نگرانی های ریلی

رسانه ها در 23 اسفندماه سال 99، از رونمایی قطار ملی مترو با ۸۵ درصد داخلی سازی قطعات خبر دادند.

قطار ملی مترو با توجه به توانمندی‌ها و ظرفیت‌های موجود در کشور و با همکاری شرکت‌های مختلف داخلی از جمله ۱۸ شرکت دانش بنیان و چهار مجموعه واگن سازی تهران، جهاد دانشگاهی، مپنا و ایریکو با در نظر گرفتن ۱۸ زیرسیستم طراحی شده و تغییرات اعمال شده در آن، بر اساس تجربیات ۲۰ سال گذشته سه نسل واگن‌های مترو طراحی شده است.

طراحی و ساخت سیستم رانش، تهویه مطبوع، بدنه قطار، بوژی، ترمز، راهروی بین واگنی، درهای قطار، دکوراسیون داخلی و هوشمندسازی سیستم اطلاعات از جمله مهمترین اقدامات صورت گرفته شرکت‌های داخلی برای تولید قطار ملی مذکور بوده است. معاون علمی و فناوری رئیس جمهوری با بیان اینکه در تولید قطار ملی مترو ۱۸ شرکت دانش بنیان مشارکت داشتند، گفت: این قطار پس از انجام تست‌های گرم به تولید انبوه خواهد رسید.

سورنا ستاری با اشاره به جزئیات طراحی و ساخت قطار ملی مترو ادامه داد: همه اجزای این قطار اعم از بدنه، تزئینات داخلی تغییر یافته است، اما موضوع اصلی در این زمینه داخلی سازی زیر سیستم‌ها بوده که توسط شرکت‌های داخلی انجام شد.

این حرکت پس از تعلل طرف چینی در قرارداد 2000 واگن مترو با شرکت ره نورد (متعلق به سازمان گسترش) با هدف سهم داخلی 55 درصد آغاز و اکنون با سهم داخل بالا (مهندسی و تولید) به یک نماد خودباوری در صنعت ریلی تبدیل گردید.

بر اساس خبر مندرج در پایگاه ایدرونیوز در 20 اسفند 95 مدیرعامل شرکت توسعه مهندسی و ساخت واگن های مسافری (ره نورد) درباره مشخصات طرح گفت: عنوان قرارداد مدیریت طرح تأمین و خرید ۲۰۰۰ دستگاه واگن قطار شهری و حومه ای (مترو)، مصوبه شماره ۷۰۸۶۵۳ مورخ ۱۰/۶/۹۵ شورای اقتصاد و کارفرما سازمان شهرداری ها و دهیاری های وزارت کشور و مدیر طرح سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران است که مدت قرارداد ۶۰ ماه تعیین شده و روش تأمین مالی از طریق مناقصه بین المللی با استفاده از تسهیلات مالی خارجی (فاینانس) به مبلغ قرارداد 2 میلیارد یورو می باشد و میزان ساخت داخل حداقل ۵۵ درصد خواهد بود. (با چین برای تامین مالی به شرط خرید از ایشان توافق گردید که عملی نشد)

مجری طرح تأمین ۲۰۰۰ دستگاه واگن مترو درباره تعداد واگن فعال در کشور و تعداد واگن مورد نیاز گفت: در حال حاضر ۲۳۰ کیلومتر خط ریلی در کشور در دست بهره برداری می باشد و حدود ۱۵۰۰ واگن در این خطوط موجود است که بخش عمده آن مربوط به متروی تهران می باشد. همچنین طول خطوط مترویی در دست ساخت ۳۵۰ کیلومتر در کلانشهرهای کشور شامل تهران، مشهد، شیراز، اصفهان، تبریز، کرج، اهواز، قم و کرمانشاه می باشد و برای ظرفیت کامل، نیازمند افزایش ۴۱۵۰ واگن در شبکه است. (اکنون مسافران اندک اغلب شهرهای غیر تهران، ضرورت آن را نفی می نماید)   

از سوی دیگر به گزارش سایت شبکه خبر در هفتم فروردین 1400 سعید خطیب زاده، سخنگوی وزارت امور خارجه در این باره توضیح داد: در سال 1394 و در جریان سفر رئیس‌جمهوری چین به تهران در ارتباط با این موضوع بحث و گفت‌وگو شد. به این منظور که روابط 2 کشور به سطح راهبردی و جامع هدایت شود. روابط ایران و چین چند لایه و عمیق و پر از ابعاد مختلف است و لازم بود این روابط در قالب یک سند تنظیم شود. در همین چارچوب چندین بار این سند برای بررسی بین مقام‌های 2 کشور رد و بدل شد و نهایتاً در روز شنبه بین وزرای خارجه دو کشور امضا می‌شود.

از آنجایی که یکی از بخش های این سند به همکاری در بخش ریلی درون شهری و برون شهری اختصاص دارد باید از فرصت های این تفاهمنامه برای گسترش صنعت راهبردی حمل و نقل ریلی و تامین کاستی ها همچون لکوموتیوهای برقی باری، خطوط برقی، قطارهای سریع السیر با سرعت بالای 350 و ... استفاده نماییم و با توجه به تجربیات خریدهای تحمیلی ناوگان برخی متروها از چین باید نگران ادامه حیات محصول جدید (قطار ملی مترو) باشیم، البته با پرهیز از خطاهای پروژه برقی تهران- مشهد که طرف چینی انصراف داد و راه آهن سریع تهران- اصفهان که طرف چینی هزینه آن را به 2 برابر افزایش داد.

گزارش بازدید از نمایشگاه حمل و نقل ریلی 1399

نمایشگاه صنعت ریلی؛ نمایشی از دستاوردهای متخصصان در زمینه دو راهه و سوزن
برای اطلاع از آخرین دستاوردهای صنایع ریلی و به ویژه دیدار دوستان و همکاران عزیز قدیمی و نویاوران این صنعت مهم زیرساختی روز پنجشنبه مورخ 14/12/99 به نمایشگاه صنعت ریلی رفتم و مانند همیشه با دیدن و اطلاع از کارهای نو و نتایج تلاش های رزمندگان صنعت کلیدی ریلی، امیدواری بیشتری برای شکوفایی و جبران عقب افتادگی یافتم.

یکی از دستاوردهای صنعت ریلی در نمایشگاه امسال موفقیت متخصصین شرکت گسترش صنایع ریلی ایران (ایرید) واقع در تبریز در ساخت و تکمیل تکه مرکزی دوراهه (سوزن) بود که با همکاری اساتید دانشگاهی و جهاد دانشگاهی توانستند چند گام مهم به جلو بردارند، یکی از این گام ها جوشکاری شیار باریک آنتن های تکه مرکزی (به ریل UIC60) بود که با وجود فناوری بسیار بالا و پیچیده (جوشکاری فولاد پرمنگنز ریخته گری به ریل فولادی نورد شده) به نتیجه رسید.

گام دیگر موفقیت، سخت کاری بخش ریخته گری تکه مرکزی با روش انفجاری بود که با همکاری جهاد دانشگاهی و همکاری متخصصین وزارت دفاع برای اولین بار در کشورهای خاورمیانه به نتیجه رسید.

با این 2 گام و گام های گذشته از جمله اقدامات خوب اداره کل خط در زمینه به کارگیری تراورس بتنی در سوزن های خطوط اصلی امکان افزایش سرعت قطارهای مسافری در ایستگاه های عبوری به 160 کیلومتر فراهم گردید که به تایید معاونت فنی و زیربنایی راه آهن نیز رسید و بنا به نظرات کارشناسان حتی می توان در آینده به سرعت 200 تا 220 هم دست یافت.    

با مروری به خاطرات 2 دهه پیش در اداره کل خط و یادآوری مشکلات و خرابی های مکرر سوزن های یکی از سازندگان اروپای غربی که بیشتر در تکه مرکزی مشاهده می شد و به دعوت از مدیران شرکت مذکور برای بررسی و رفع مشکل منتج شد (نامه 12/4/79) ارزش کار انجام شده شرکت ایرید، جهاد دانشگاهی و دیگر همکاران در این حرکت جهادی بیشتر و بهتر آشکار می گردد، کاری که نه تنها وابستگی راه آهن به تولیدکنندگان خارجی را کاهش و اشتغال پایدار را برای جوانان و متخصصین داخلی به ارمغان آورد بلکه کیفیت این محصول مهم و راهبردی را در مسیر رشد مستمر قرار داد.

هرچند با گام های برداشته شده و این دستاورد مهم اکنون طبق استاندارد UIC705 (سال 2002) تحقق سرعت 230 کیلومتر بر ساعت (محدوده سرعت 70 تا 230) برای قطارهای خودکشش تیلتینگ بسیار نزدیکتر شده (امکانپذیری این سرعت برای خطوط احداث شده پس از انقلاب توسط مدیرکل دفتر مهندسی شرکت ساخت در تاریخ 5/3/86 تایید شده بود) ولی با این موفقیت امکان پذیری رفت و برگشت روزانه با قطارهای مسافری با سرعت 160 نیز ساده تر شده است.

در کنار این اقدام ارزشمند انتظار می رود متخصصین عزیز اداره کل خط، دفتر مهندسی فنی و زیربنایی و مرکز تحقیقات (پس از احیای مجدد) برای به روزرسانی رواداری سایش سوزن (مانند نامه 12/10/79 به مدیران کل نواحی)، افتادگی و ... در مراحل بهره برداری نیز اقدام نمایند تا افزایش سرعت قطارها به یک حرکت پایدار و ایمن تبدیل گردد و توصیه میشود به موضوع نصب و بکارگیری سامانه نمایش وضعیت برای سوزن های سرعت بالا نیز اقدام گردد (مانند نامه 29/4/79).

در پایان جا دارد از تصمیم و حمایت سازمان گسترش در استقلال شرکت گسترش صنایع ریلی در سال 1384 با هدف ساخت سوزن و نیز تصمیم شایسته صندوق پس انداز کارکنان راه آهن در خرید بموقع شرکت (سال 1387) و انتقال دانش فنی یکی از شرکت های تراز بالای اروپایی و به ویژه گام های سال های اخیر در خودکفایی بیشتر قدردانی گردد.

امید است حمایت شایسته و بهینه از این حرکت به بستری برای رشد بیشتر این شرکت و محصولات آن تبدیل شود و زمینه درخشش بیشتر با صادرات این محصول فراهم گردد و در عین حال با سیاستگذاری منطقی و عقلایی بویژه توسط مجلس و وزارت صمت، شرایط رقابت سالم و سازنده فنی و مالی در هر دو صحنه داخل و خارج فراهم گردد.

منظور از سیاستگذاری منطقی این است که برای جلوگیری از رخوت این صنعت و شرکت های مشابه آیین نامه ای تدوین شود که حتی با فرض خودکفایی 100 درصد و توان پاسخگویی بازار داخل، درصدی از نیاز (حداقل یک درصد و حداکثر 10 درصد) وارد شود.

فعالیت مجدد هواپیمای ایران 140

آسیب شناسی صنعت ساخت هواپیما و سفارش هواپیمای جت 100 نفره

در سال 83 مذاکرات قرارداد طراحی موتور دیزل سنگین ملی (دی 87) آغاز شد و در سال 1384 وزارت صنایع مکلف به حمایت از این طرح ملی از طریق اعتبارات سازمان گسترش گردید. همزمان مذاکرات مجریان طرح با راه آهن به عنوان مشتری، شروع شد و در جلسه مربوطه با معاونت برنامه ریزی در تببین تجربیات طراح که یک شرکت جدید با مهندسین کارآزموده در صنایع موتورسازی سنگین دیزلی انگلیس (روستون) بود اشاره به تجربه ایشان در طراحی موتور لکوموتیو آلستوم شد که این خود یادآور مشکلات فراوان موتورهای این لکوموتیوها که بتازگی وارد ناوگان ریلی شده بودند گردید. 

مذاکرات خرید لکوموتیو آلستوم راه آهن ایران که پس از انصراف شرکت های آمریکایی سازنده لکوموتیو (GE - GM) برای ساخت 100 لکوموتیو باری اعلام آمادگی کرده بود در سال 1376 در حالی آغاز شد که مهمترین گلوگاه موتور دیزل بود. به دلیل بکارگیری تراکشن موتورهای AC برای اولین بار در راه آهن ایران و با استفاده از نتایج بررسی ها و مذاکرات با سازندگان آمریکایی، کشش این لکوموتیو به بیش از 2 برابر کشش لکوموتیوهای قدیمی تر با تراکشن موتور DC رسید و لذا با استفاده از موتور 3000 اسب سرعت قطارها بسیار پایین میآمد و به همین منظور توافق شد که توان به 4000 اسب افزایش یابد (در مذاکرات با GE و  GMنیز لکوموتیو 4000 اسب بود) که سازنده انگلیسی آن موتور ریلی را نداشت.

لکوموتیو AD43 آلستوم با موتور 16 سیلندر (RK215) که برای اولین بار در لکوموتیو به کار گرفته شد ساخته شد و به صورت بدیهی مشکلاتی در مراحل بهره برداری رخداد آن هم در شرایطی کاری و آب و هوایی که در اروپا وجود نداشت.

متاسفانه تجربیات راهبردی برخورد با اولین لکوموتیوهای GE در شروع دهه هفتاد هم که استفاده تحت فشار حداکثری (حداکثر بار مجاز) بود و منتج به بروز خرابیها در دوران گارانتی شد، در لکوموتیو آلستوم بکار گرفته نشد و با وجود ارائه آمار بکارگیری 70 درصد ظرفیت، تغییری در رویکرد دیده نشد و خرابی ها بیشتر پس از اتمام دوران گارانتی مشخص گردید.

با توجه به مشکلات موتورهای دیزل 4000 اسب ناوگان آلستوم پیشنهاد شد ارتقای موتورهای (RK215) آغاز و طراحی موتور جدید دی 87 به مرحله بعد از رفع مشکلات تعویق یابد که این پیشنهاد در عمل اجرا نشد و سبب تغییر مسیر مذاکرات گردید و در نهایت معلوم شد از طریق دیگری قرارداد 30 دستگاه از موتور دی 87 برای تعویض موتور یک نوع از لکوموتیوهای مانوری با راه آهن منعقد و پیش پرداخت نیز واریز شد که متاسفانه با وجود گذشت 15 سال و حمایت های فراوان از این موتور تاکنون فقط یک دستگاه تحویل شده در حالی که مشکلات موتورهای (RK215) کاملا رفع گردید.   

با یادآوری این تجربه به موضوع مطرح شده معاون وزیر راه و شهرسازی و رئیس سازمان هواپیمایی کشوری در اول اسفندماه می پردازم که خبر از تفاهم با وزارت دفاع برای تولید جت های مسافری 70 و 100 نفره دادند و این درحالی است که (صرف نظر از مناسبت هواپیمای جت برای مسافت های کوتاه داخلی در مقایسه با نوع توربوپراپ) هنوز هواپیمای مسافری ایران 140 زمینگیر است و حل مشکلات ایران 140 به مراتب ساده تر از طراحی و ساخت یک هواپیمای جدید است.

می توان ادعا نمود که با این رویکرد (تقدم ارتقا) علاوه بر دستیابی به اهداف اقتصادی از جمله هزینه کمتر، آماده به کاری بیشتر و  ایمنی بالاتر، زمینه بهبود فناوری و قدرت چانه زنی فنی و مالی در مذاکرات احتمالی خرید بهتر فراهم می گردد.

قابل توجه اینکه شرکت های هوایی پس از برجام 40 فروند هواپیمای 72 نفره ATR 72 که تا کنون بیش 944 فروند از آن تولید شده (مجهز به دو پیشرانه 2750 اسبی توبوپراپ PW127 ساخت پراتاند ویتنی کانادا) را سفارش دادند.

هواپیمای بومی شده 52 نفره ایران 140 (نام داخلی هواپیمای آنتونوف An 140) با اولین پرواز عملیاتی در سال 1997 و تولید کل 35 دستگاه (تا 2017) که پس از سانحه، از خدمات مسافری خارج گردید هواپیمایی بسیار اقتصادی است و چنانچه پیشرانه نابالغ آن با توربین PW127 (گزینه دوم پذیرفته شده برای این هواپیما) جایگزین گردد می تواند با ایمنی بسیار بالاتر در کنار هواپیمای مذکور در خدمات بهتر و گستردهتر داخلی و حتی منطقه ای به کار رود.

چگونه ایمنی و کارایی راه‌ آهن های جدید را بالا ببریم؟

افزایش کارایی و ایمنی راه آهن های جدید

در سال 1354 شرکت کامپساکس دانمارک استانداردی را برای توسعه خطوط ریلی ایران تدوین نمود که از همان سال مبنای طراحی و توسعه خطوط باری و مسافری کشور قرار گرفت، این استاندارد در زمانی تدوین گردید که تنها خط سریع السیر دنیا در ژاپن با سرعت 210 کیلومتر بر ساعت عملیاتی شده بود (1964) و هنوز اولین خط سریع السیر فرانسه به عنوان اولین کشور اروپایی در احداث خطوط سریع السیر ریلی یعنی پاریس لیون، افتتاح نشده بود (فاز یک خط سریع السیر پاریس- لیون بین سن فلورنتین و لیون در سال 1981 و فاز دوم آن در 1983 با سرعت 270 کیلومتر بر ساعت افتتاح شد) و با وجود تلاش هایی برای بروزرسانی این استاندارد از 2 دهه پیش، گامی در این زمینه برداشته نشده است.

پیش از تلاش برخی کشورهای اروپایی (فرانسه، آلمان، ایتالیا و ...) برای افزایش سرعت قطارها با احداث خطوط راه آهن تندرو که نتایج آن در آغاز دهه هشتاد میلادی آشکار شد، بسیاری از کشورها به افزایش سرعت خطوط خود تا سرعت 200 کیلومتر بر ساعت پرداختند و برای افزایش سرعت در خطوط کوهستانی با قوس های تند هم چاره اندیشی شد و قطارهای با بدنه کج شونده (Tilting) که از نیم قرن پیش در حال توسعه بود به کار گرفته شد و اتحادیه جهانی راه آهن ها هم در سال 2003 با تدوین استاندارد UIC705 هماهنگی بیشتری را برای این حرکت ایجاد نمود.

استاندارد UIC705 برای به کارگیری قطارهای کج شونده در خطوط معمولی (غیر سریع السیر) در محدوده سرعت 70 تا 230 کیلومتر بر ساعت تدوین شده و حتی سرعت حداقل 50 کیلومتر را نیز به عنوان حداقل سرعت از نظر فنی برای قطارهای مذکور امکان پذیر دانسته و مغایرتی را با قابلیت سرعت بالای ناوگان تا 230 قائل نشده است.

اما چند سالی است کشورهایی (همچون اتریش) سرعت قطارهای معمولی غیر سریع السیر (مانند قطار جت) در خطوط غیر سریع السیر خود را به تدریج افزایش داده و با گذر از مرز 230 اکنون  به 250 کیلومتر بر ساعت هم رسانده اند. 

تمامی خطوط ساخته شده پس از انقلاب اسلامی از مشخصات روسازی خطوط این استاندارد (UIC705) بالاتر است و انطباق خطوط جدید کشور از دفتر فنی و امور طرح ها در شرکت مادر تخصصی ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل استعلام و طی نامه 5/3/86 تایید شد. (استاندارد مذکور حداقل مشخصات روسازی لازم برای سرعت 230 را ریل 54 کیلویی اعلام کرده در حالی که کلیه خطوط جدید ساخته شده پس از انقلاب دارای ریل 60 کیلویی هستند و ...).

اما برای دستیابی به این سرعت نیازهای دیگری هم در سایر زمینه ها وجود دارد از جمله هندسه مسیر (قوس های افقی و قائم)، سیستم علائم، ارتباطات بی سیم، گذرگاه ها، برقی بودن، محصور بودن حریم، سیستم ترمز ناوگان.

به عنوان مثال با توربوترن در سال 1354، سرعت در مسیر تهران- مشهد (با ریل 46 کیلویی و ...) با اصلاحات مختصر خط در سال 1354 به 160 کیلومتر رسید (سرعت قطارهای مسافری تا سال 68 به حداکثر 80 محدود شده بود) ولی نداشتن علائم الکتریکی سبب سانحه دلخراشی شد که با اشتباه سوزنبان یکی از ایستگاه ها چند مسافر جان باختند.    

در حال حاضر حداقل چهار شرکت داخلی توانائی ساخت سیستم های سیگنالینگ راه آهن را دارا می باشند که سه شرکت تائیدیه اداره کل ارتباطات وعلائم الکتریکی راه آهن را هم دارا می باشند و تاکنون بیش از 120  ایستگاه در کشور 100 درصد مجهز به سیستم سیگنالینگ ایرانی شده اند ولی با وجود تجربه بسیار خوب سال 1384 در تکمیل راه آهن بافق- کاشمر با علائم داخلی، متاسفانه خط حساسی مانند قزوین- رشت بدون علائم تحویل می گردد (با تفاوت کمتر از 3 درصد قیمت).

لذا هرچند هندسه (بخش هایی) از خطوط جدید مانند اصفهان- شیراز، تهران- همدان حتی مشهد و ... سرعتهای تا 250 را میسر مینماید ولی بهتر است سرعت خطوط در صورت فقدان علائم از 140 بیشتر نشود و برای آن ضوابطی تنظیم گردد.

رانندگان تاکسی؛ بهترین بازرسان کیفیت خودروهای داخلی

خرابی های مکرر بوژی واگن های 6 محوره فولاد مبارکه در میانه دهه هفتاد و به فاصله چند سال پس از ساخت رخ داد و بدین ترتیب شرکت واگن پارس (به دلیل اتمام دوران گارانتی) مسئولیت آن را از نظر حقوقی نمی پذیرفت و برای راه آهن نیز بازسازی و تعمیرات این بوژی با عمر کم بسیار پرهزینه و ناپذیرفتنی بود و شاید همین اختلاف و موارد مشابه، رویکرد رقیب سازی برای این شرکت و تضعیف آن به سوی تعطیلی و ورشکستگی را فراهم کرد.

سیر سالانه واگن های مسافری با سرعت 120 آن ایام حدود و بلکه کمتر از 300 هزار کیلومتر و سیر سالانه واگن های باری با بار محوری 20 تن آن ایام حدود 40 هزار کیلومتر بود، ویژگی سیر سالانه مورد اشاره سبب بروز مشکلات و خرابی واگن های مسافری طی 2 تا 4 سال می گردید در حالی که در واگن های باری این مدت بسیار طولانی می شد.

طراح واگن های 6 محوره شرکت آلمانی بسیار معتبر و شناخته شده بود و تمامی استانداردهای روز دنیا را برای طراحی مورد توجه قرار داده و با روزآمدترین روش های ساخت تولید این واگن ها در واگن پارس انجام گردید اما صرف نظر از مشکلات کارآمدی این واگن ها و خسارات سنگین به زیرساخت شبکه ریلی از جمله پل های کوتاه زیر پنج متر و ساییدگی زیاد قوس های مسیر حرکت، خود واگن نیز دچار مشکلات فراوان از ناحیه بوژی گردید.

استاندارد 518 UIC در خصوص آزمون و تایید ناوگان ریلی (اعم از لکوموتیو مانوری و اصلی، خودکشش، واگن مسافر و واگن باری) در شبکه مشتری از منظر رفتار دینامیکی، ایمنی، خستگی خط و راحتی سیر توصیه هایی را ارائه می نماید.  

این آزمون ها پس از طراحی اولیه بر اساس استاندارد و شبیه سازی رایانه ای و نمونه سازی بر اساس استاندارد و ... است و مفهوم آن این است که رعایت استاندارد طراحی و ساخت لازم است ولی کافی نیست.

در حالی که سیر سالانه واگن باری به کمتر از 50 هزار کیلومتر محدود می شد اما سیر واگن در خط تست می توانست به بیش از 300 (بلکه 500) هزار کیلومتر درسال برسد (Accelerated) آنهم در شرایط یکسره باردار و بار اضافه و در محیط تحت مراقبت پیوسته، که مفهوم آن اینستکه کاستی های واگن در این تاسیسات می تواند با سرعت بیش از 20 برابر آشکار گردد.

هر چند انتقاد به صنعت خودرو به چندین دهه پیش باز می گردد ولی این موضوع اخیرا برای چندمین بار به یکی از موضوعات مورد گلایه وزیر صمت در مورد کیفیت محصولات خودروسازان داخلی نیز تبدیل شده و این در حالی است که اغلب این مشکلات را می توان با کاربرد این خودروها در شرایط پرشتاب و پرفشار سریع تر آشکار نمود (استاندارد SAE C0316).

در صنعت خودرو سیر سالانه یک خودروی سواری معمولی شخصی شاید به کمتر از 20 هزار کیلومتر در سال محدود شود در حالی که سیر سالانه تاکسی می تواند به بیش از 100 هزار کیلومتر برسد آن هم با شرایط پرفشار و پرتنش و لذا به کارگیری خودروهای تولید داخل در تاکسیرانی علاوه بر شفاف سازی نواقص و ضعف خودرو در بخش ساخت قطعات و مونتاژ، بهره مندی خودروسازان از نظرات جمعی از رانندگان حرف های را به صورت جمع بندی از طریق اتحادیه تاکسیرانی فراهم می نماید.   

یکی از راهکارهای مناسب برای یافتن زودهنگام کاستی ها و ناکارآمدی های خودروهای جدید این است که خودروسازان سالانه درصد اندکی از تولید خود مثلا ۱۰۰ دستگاه خودروهای خوب خود (مثلا دنا، لوگان ...) را به تاکسیرانان نمونه با سیر زیاد، حداقل تصادف و کمترین شکایت (ترجیحا رایگان و یا بدون نوبت با قیمت مصوب و اقساط زیاد) و برای تکمیل این حرکت سالانه حداقل یک درصد از انواع خودرو (با تولید یک میلیون 10 هزار) به این خادمان پرتلاش و بازرسان برتر کیفی واگذار نمایند.

 از آنجایی که این رویکرد می‌تواند اشکالات را زودتر مشخص نماید لذا این کار علاوه بر قدردانی از تاکسیرانان برتر کمکی است به خودروسازان که ضمن بهبود کیفیت، هزینه تولید و خدمات پس از فروش در دوره تعهدات گارانتی را کاهش دهند.

در تبیین کامل تر این مبحث به تعریف صنعت کامل اشاره می شود که سه پایه آن در کتاب نقشه راه بلوغ (نگارش 1386) طراحی، تولید و ارتقای اعلام شده و لازمه ارتقا، اطلاع از نیازها و انتظارات مشتری (بازخورد خدمات پس از فروش) است. 

پندهایی از بازگشت بوئینگ 737 مکس، برای هواپیمای ایران 140

آژانس ایمنی هوایی اتحادیه اروپا پس از 22 ماه ممنوعیت پرواز هواپیمای بوئینگ 737 را لغو کرد. بنا به گزارش اخیر BBC، در 2 سانحه جداگانه در سال های گذشته در مجموع 346 نفر شامل خدمه و مسافران در اندونزی و اتیوپی به دلیل نقص فنی این هواپیما جان باختند ولی تغییرات انجام شده باعث شد اجازه از سرگیری پروازها در آمریکا و برزیل صادر شود، هرچند یکی از مدیران ارشد بوئینگ هشدار داد اجازه ازسرگیری مجدد پروازها خیلی سریع اتفاق افتاده است. 

به گزارش جام جم پس از سانحه هواپیمای ایران 140 از تهران به طبس و سقوط آن در شهرک آزادی هنگام برخاست از فرودگاه مهرآباد (19/5/93) به دستور رئیس جمهور در جلسه هیئت دولت مورخ 29/5/93 پرواز این هواپیما ممنوع شد و اکنون بعد از حدود 80 ماه همچنان این ممنوعیت ادامه دارد درحالی که مشکلات این هواپیما هم قابل رفع است.

به عنوان نمونه موفقی از هواپیماهای متوسط مشابه ایران 140 میتوان به هواپیمای 72 نفره ATR 72 اشاره کرد که نمونه توسعه یافته هواپیمای 42 نفره (ATR 42 )در سال 1985 تولید و تعداد آن به بیش از 476 فروند رسیده است و برای اولین بار در سال 1988 وارد خطوط هوایی جهان شد و تا کنون بیش 944 فروند از آن تولید شده در انواع جدید مجهز به دو پیشرانه 2750 اسبی توبوپراپ PW127 ساخت پراتاند ویتنی کانادا می باشد.

این هواپیما یکی از ایمنترین هواپیماهای برد کوتاه در جهان است و به همین دلیل و نیز اقتصادی بودن آن شرکت های بزرگ هواپیمایی ایران به ویژه هما پس از برجام نسبت به خرید تعداد زیادی (40 فروند) از این نوع هواپیماها اقدام کردند.

سوالی که در مورد این هواپیمای ایران 140 مطرح است اینکه با وجود توقف طولانی مدت بر روی زمین آیا به فناوری های جدید که غالباً در ارتقای ناوگان هوایی، دریایی و ریلی استفاده می گردد بهره مند شده است یا خیر؟

با وجودی که اغلب نقاط دنیا حتی کشورهای پیشرفته و سازنده تجهیزات با دستیابی به فناوری های جدید موجب کنارگذاری تجهیزات گران قیمتی مثل هواپیما نمی شوند بلکه ناوگان قدیمی را به فناوری های روز مجهز نموده و از مزایای متعدد آن بهره مند می شوند، این موضوع اختصاص به ناوگان تجاری نداشته و حتی در تجهیزات نظامی که اهمیت بسیار بالاتری دارند نیز اعمال می گردند به نحوی که به عنوان نمونه می توان هواپیمای F4 که برای اولین بار در سال 1960 به خدمت نیروی هوایی آمریکا درآمد اشاره نمود که تا سال 2016 در خدمت بود و هم اکنون توسط کشورهایی همچون رژیم اشغالگر قدس که منابع مالی و مجوز و قرارداد خرید هواپیمای پیشرفته F35 را دارند هم در حال ارتقاء است.

شاید بتوان ادعا کرد با این رویکرد علاوه بر دستیابی به اهداف اقتصادی از جمله هزینه کمتر، آماده به کاری بیشتر و  ایمنی بالاتر، مقدمات ارتقای دانش فنی و اکتساب فناوری بنیادی نیز فراهم می شود و بعلاوه قدرت چانه زنی فنی و مالی نیز در مذاکرات خرید ناوگان جدید برای انطباق بهتر با شرایط داخلی افزایش می یابد.

هواپیمای بومی شده 52 نفره ایران 140 (نام داخلی هواپیمای آنتونوف 140 An 140) با اولین پرواز عملیاتی در سال 1997 (به کارگیری 2002) و تولید کل 35 دستگاه (تا 2017) تشابه زیادی با ATR 42 داشته که پس از سانحه به دستور رئیس جمهور از خدمات مسافری خارج شد و چنانچه نقاط ضعف آن به ویژه پیشرانه نابالغ آن با توربین PW127 (گزینه دوم پذیرفته شده برای این هواپیما) جایگزین گردد می تواند در کنار هواپیمای مذکور در خدمات بهتر و گسترده تر به کار رود.

علت استفاده از تعبیر نابالغ برای پیشرانه توربوپراپ TV3 این است که نوع توربوشفت این توربین از سال 1974 در بیش از 25000 فروند انواع هلیکوپتر به کار گرفته شده و محصول بالغ و بسیار کارآمدی می باشد در حالی که نوع توربوپراپ آن که با تغییرات کمی به تعداد اندک تولید شده هنوز به بلوغ صنعتی نرسیده و بعلاوه پیشرانه آن با کاهش قدرت بسیار زیاد برای شرایط جغرافیایی و آب و هوایی ایران (دما و ارتفاع زیاد) مناسبت ندارد و مضافا اینکه نداشتن سیمولاتور آموزش پرواز، تعداد اندک ناوگان، ساعت پرواز پایین روزانه و ... سبب می گردد مهارت خلبانان با سرعت مطلوب ارتقاء نیابد.