بانک جهانی و قطار برقی تهران - مشهد

در سال 82 لکوموتیو مورد نیاز برای جابجایی 13 میلیون مسافر (اکنون عملکرد بیشینه حدود 15 میلیون مسافر است) با زمان سیر 8 ساعت با 2 دستگاه لکوموتیو دیزلی (هر یک کمتر از دو مگاوات مفید کششی) و یک بار سیر در روز 132 دستگاه در سرویس برآورد شده بود و این در حالی است که با یک دستگاه لکوموتیو برقی (حدود 6 مگاوات کششی) بدلیل زمان سیر کمتر و افزایش قابلیت اعتماد و آماده بکاری حتی با حفظ سقف سرعت 160 کیلومتر بر ساعت با 2 سیر روزانه، تعداد لکوموتیو برقی مورد نیاز 33 دستگاه و حتی با فرض یک سیر در روز هم لکوموتیو برقی مورد نیاز 66 دستگاه به صورت گرم و لکوموتیو کل مورد نیاز مسافری برای دیزلی حدود 220 و برای برقی 70 دستگاه خواهد شد.

بانک جهانی در گزارش خود با عنوانRailways and Energy  نوشته لیویو آلستون در سال 1984 به بررسی و مقایسه راه آهن برقی و دیزلی می پردازد و ابعاد مختلف این 2 گزینه را بررسی می نماید، در صفحه 76 این گزارش جدولی دارای اعداد و نسبت های مورد نیاز برای استخراج ترافیک بحرانی (نقطه سر به سر که هزینه برقی کمتر می گردد) و ارزیابی اولیه اقتصادی برقی کردن است که در اینجا به برخی از آنها در ستون انتهایی که برای حالت غالبا مسافری است می پردازیم:

هزینه تجهیزات ثابت 130 هزار دلار بر کیلومتر، تعداد لکوموتیو برقی به دیزلی 60 درصد، قیمت لکوموتیو برقی به دیزلی 76 درصد، مصرف انرژی حدود 10 لیتر در مقابل 35 کیلووات ساعت بر تن کیلومتر ناخالص، هزینه برق 5 سنت بر کیلووات ساعت، قیمت سوخت 26 سنت بر لیتر، افزایش قیمت سوخت سالانه 2 درصد، افزایش قیمت برق 1 درصد، صرفه جویی هزینه نگهداری لکوموتیو حدود 12 دلار بر 1000 تن کیلومتر ناخالص و نهایتا ترافیک بحرانی یا نقطه سربسر کمتر از 5 میلیون تن ناخالص (در حال حاضر قطارهای مسافری معمولی با وزن 600 تن ناخالص 400 نفر ظرفیت دارند که با ضریب اشغال 75 درصد نسبت 2 تن ناخالص برای هر مسافر به دست می آید ونقطه سر به سر با مفروضات فوق کمتر از 3 میلیون مسافر می شود). 

(تفاوت آماده به کاری برقی و دیزلی در ص 49 گزارش 95 درصد و 86 درصد در حالی که آماده به کاری لکوموتیو دیزل مسافری ایران حدود60 درصد است) که تفاوت هزینه این دو معادل 525 میلیون یورو خواهد شد که بیشتر از هزینه برقی کردن مسیر است. 

اکنون بیش از 14  سال از برگزاری اولین مناقصه برقی کردن تهران- مشهد و 13 سال از تعیین کنسرسیوم برنده و بیش از هفت سال از ترک تشریفات مناقصه و واگذاری پروژه به شرکت چینی می گذرد و با وجود تامین منابع لازم سهم 15درصد دولت ایران و اعلام انصراف شرکت مذکور این پروژه مهم و حیاتی همچنان فاقد تحرک به نظر می رسد.   

برقی سازی راه آهن تهران- مشهد در اواخر سال 84 با استاندار خراسان رضوی مطرح و در دستور کار هیئت دولت قرار گرفت و با تصویب هیئت دولت قرار شد برقی نمودن تهران- مشهد مورد مطالعه قرار گیرد ولی سازمان مدیریت مطالعه کل مسیرها را برای اولویت بندی در سال 85 تایید نمود و پس از ارائه گزارش مشاور خارجی و تایید اولویت برقی کردن تهران مشهد (حتی نسبت به بافق بندرعباس)، در سال 86 بودجه فقط برای برقی نمودن مسیر مشهد بدون ناوگان مصوب شد.

به دلیل طولانی بودن (متوسط 8 سال) برای مذاکرات و خرید لکوموتیو در2 پروژه آلستوم و زیمنس و بنا به دستور وزیر وقت تامین لکوموتیو (50 لکوموتیو برقی 4 محوره مسافری و 20 دستگاه 6 محوره باری) نیز در مناقصه منظور گردید.

برآورد کارشناسی مجری طرح قبل از باز نمودن پیشنهادات 853 میلیون یورو اعلام گردید (با محدوده کار شامل: برقی نمودن تهران- مشهد با سرعت 250 (سرعت نهایی برای خودکشش برقی و برای قطار 200) برقی نمودن مسیر دوخطه جدید تهران- گرمسار، تامین70 دستگاه لکوموتیو مسافری و باری، تعمیرات و نگهداری 5 ساله، 100 مگاوات نیروگاه پشتیبان، ماشین آلات تعمیر و نگهداری، تجهیز تعمیرگاه ها، احداث ساختمان های اسکادا و دپو ماشین آلات ظرف 30 ماه).

در این راستا تاییدیه 5/3/86 دفتر فنی شرکت ساخت برای سرعت 230 خطوط، تاییدیه اداره کل علائم برای سرعت 250 برای ATC و تاییدیه شرکت سازنده ترمز برای سرعت 200 واگن های موجود با دو دیسک ترمز و ... نیز اخذ شد.

ظرفیت راه آهن اروپا برای سال های 2030 تا 2050 چه تغییراتی می کند؟

در اکتبر 2013 اتحادیه بین المللی راه آهن ها پروژه Capacity4Rail را با هدف پیش بینی و افزایش ظرفیت برای سال های 2030 تا 2050 آغاز نمود. در این راستا در سپتامبر 2017 همایشی در مادرید اسپانیا تشکیل گردید و نتایج بررسی ها و مطالعات موسسات و مراکز تحقیقاتی در این مبحث ارائه شد که به نتایج یکی از نمونه های آن اشاره می شود.

سهم حمل بار ریلی در اروپا از 1970 تا 2015 کاهش شدیدی داشت به نحوی که در کشورهای اروپای غربی EU15 از 35درصد به 16 درصد و در کشورهای شرق اروپا EU13 از 80 درصد به 21 درصد کاهش یافت ولی با همین شرایط سهم بار ریلی در کشور سوئیس در دهه 2010 به بالای 50 درصد رسید و نیز آلمان از 2005 به بالای 20 درصد و سهم اتریش از حدود 30 به 40 درصد رسید و سوئد تقریبا در 40درصد ثابت ماند(مطالعات 2017 دانشگاه KTH سوئد، Bo-Lennart NELLDAL).

در همین گزارش جابجایی بار ریلی اتحادیه اروپا در 2010 برابر 2300 میلیارد تن کیلومتر اعلام (53درصد بیش از 300 کیلومتر و سهم بالای 300 کیلومتر 25درصد) و پیش بینی شده در سال 2050 این جابجایی با 50 درصد رشد به 3500 میلیارد تن کیلومتر بالغ شود (با افزایش سهم ریلی در مسافت بالای 300 کیلومتر به 60 درصد)

در بخش دیگر گزارش قیمت تمام شده حمل هر کانتینر 6 متری برای تریلی با ظرفیت 2 تا 4 (TEU) در مسافت تا 1000 کیلومتر با قیمت تمام شده قطارهای کانتینری مقایسه شده که نشانگر سه نقطه سر به سر 330، 500 و 630 کیلومتر است که به ترتیب عبارتند از تلاقی قیمت تمام شده قطار 22 واگنه (4 کانتینری) با تریلی 18 متر با 2 کانتینر، قطار 22 واگنه (4 کانتینری) با قطار 29 واگنه (3 کانتینری) و قطار 22 واگنه (4 کانتینری) با تریلی 32 متری 4 کانتینری.

برای دستیابی به اهداف تعیین شده افزایش سهم ریلی بین سال های 2030 تا 2050 ، دو رویکرد تدریجی و تغییر سیستم مورد بررسی قرار گرفته که در رویکرد نخست به افزایش بار محوری از 22 به 25، سرعت از 100 به 120، گاباری بزرگتر و ... و برای رویکرد تغییر به بار محوری 25 تا 30، سرعت 120 تا 160، گاباری بلندتر و پهن تر، قلاب اتوماتیک و ... اشاره شده است.

در این رویکردها بار محوری بالاتر برای لکوموتیوهای باری به 22 و 25 تن و افزایش استفاده از لکوموتیوهای شش محوره و افزایش طول قطار به 1050 (بهینه برای اروپا با 76درصد افزایش ظرفیت نسبت به طول 630 متر و 21درصد کاهش هزینه) و 1500 متر (با 147درصد افزایش ظرفیت نسبت به طول 630 متر و 15 درصد کاهش هزینه) به عنوان گزینه دوم توجه شده است.

در بخش دیگر تاثیر طول قطار (از 440 تا 630 متر)، بار محوری و بار طولی (از 20 تا 30 تن و 6 تا 10 تن بر متر) بر قیمت تمام شده نیز مورد بررسی قرار گرفته و نتایج آن بر ظرفیت بار قطار، تعداد واگن و طول قطار و در ادامه اثر عرض و ارتفاع مجاز و قواره قطار (گاباری) بر ظرفیت ارزیابی شده است.

در آنالیز هزینه حمل و نقل ترکیبی بیشترین سهم هزینه برابر 37 درصد ناشی از عملیات ترمینال ها (پایانه های کانتینری) و سپس 31 درصد حمل تا (و از) درب مشتری با تریلی و 26درصد مربوط به حمل و نقل خط اصلی ریلی نشان داده شده و در همین مبحث به لکوموتیوهای دوگانه برقی دیزلی و نقش آنها در توزیع واگن ها در خطوط غیر اصلی اشاره شده است.    

در بخش ردیابی به آگاهی از موقعیت قطارها با ماهواره و شبکه تلفن همراه، سیستم RFID، نمایش وضعیت در قطار باری یا کنار خط و نیز سامانه نمایش وضعیت برای اطلاع از سلامت زیرساخت و نیز سیستم های هوشمند توجه شده است.

پایان گزارش به روش های افزایش ظرفیت پرداخته که بیشترین آن (75 درصد) متعلق به افزایش طول قطارها از 750 به 1500 متر است (برای 550 به 750 برابر 35درصد)، برای افزایش وزن قطارها از 1600 به 2200 نیز 35درصد و افزایش بار محوری از 22 به 25 تن به میزان 15درصد و استفاده از سیستم ERTMS2 تا میزان 42 درصد و بیشترین کاهش هزینه (23درصد) به افزایش عرض و ارتفاع گاباری (G2 به GC) و پس از آن (15درصد) به هزینه پایانه کانتینری، 10درصد بار محوری و ... بیان شده است.

*مطالعاتی مشابه برای یافتن رویکردهای مناسب افزایش ظرفیت، کاهش هزینه و افزایش سهم ریلی ایران شایسته می باشد. 

دولت سیزدهم و انتظارات اصلی برای توسعه حمل و نقل ریلی

با اعلام نتایج انتخابات ریاست جمهوری در 28 خرداد 1400، رئیس دولت سیزدهم مشخص شد و باید ظرف چندماه آینده منتظر کابینه و وزرای جدید دولت باشیم و بی تردید علاوه بر تغییر افراد شاهد دگرگونی رویکردها و راهبردهای وزرا نیز خواهیم بود که می تواند تاثیر شگرفی بر وضعیت اقتصادی و اجتماعی و فرهنگی ایجاد نماید.

هرچند در گفتگوها و مناظره های انتخاباتی دیدگاه های کلان رئیس جمهور منتخب تبیین و تشریح گردید ولی اکنون تا تعیین و اعلام وزرا باید به جزئیات برنامه ها برای هر وزارت و ... هم پرداخت تا امکان آغاز سریع تغییرات فراهم گردد.

غالبا با تغییر دولت ها تلاش های فراوانی برای راه اندازی مجدد یا آغاز پروژه های عمرانی، صنعتی و کشاورزی می شود ولی توصیه اصلی این است که در فرصت باقی مانده تا تعیین وزرا و در ماه های آغازین کار هر وزیر آسیب شناسی هر بخش، اولین گام برای برنامه ریزی بهبود باشد و پس از آسیب شناسی خردمندانه و بدون سوگیری باید راهکارها شناسایی و با تحلیل هزینه فایده اولویت پروژه ها تعیین گردد (مراحلتصمیم شایسته در صفحه 9 کتاب نقشه راه بلوغ سال 86 نگارنده).  

آسیب های نمونه؛ کاهش سهم ریلی، بهره وری پایین، هزینه بالای تعمیرات و نگهداری و نیز مشخصات ضعیف خطوط جدید و ... است که در اینجا به سهم ریلی و بهره وری می پردازیم؛ با کاهش پیوسته سهم راه آهن در حمل و نقل بار و افزایش شدت مصرف انرژی و هشدار مقام معظم رهبری در نماز عید فطر سال 86 به مسئولان در مورد مصرف بالا و تحریم واردات سوخت از سوی دشمنان، قانون مدیریت سوخت مصوب سال 86 مجلس، دولت را تا سال 1390 مکلف به افزایش سهم بار ریلی از 7 درصد به 30 درصد و افزایش سهم مسافر از 4 درصد به 18درصد نمود، این درحالی است که به دلیل ساده انگاری در این زیر بخش حمل و نقل، از سال 86 تا سال 90 نه تنها سهم مسافر تغییر نکرد بلکه سهم بار ریلی کاهش یافت.

متاسفانه این روند طی سه دهه گذشته سهم حمل بار ریلی را از 23 درصد در سال 70 به 20درصد در 79 و 14درصد در سال 81 و نهایتا 7 درصد در سال 1386 رساند و طی 6 سال منتهی به سال 1390 رشد راه آهن در مجموع واحد حمل حدود 18 درصد بوده  در حالی که حمل و نقل جاده ای طی همین مدت بیش از 30 درصد رشد داشته است (بر اساس گزارش مرکز پژوهش های مجلس سهم ریلی در سال 97 به 13 درصد رسیده) در حالی که در سیاست های برنامه سوم و ششم اولویت ریلی تاکید شده است (طبق قانون راه آهن باید میزان جابجایی بار را به 4 برابر یعنی حدود 200 میلیون تن افزایش می داد).

با نگاهی به سهم ریلی در کشورهای کوچک اروپایی مانند سوئیس مشاهده می شود در دهه 2010 سهم ریلی این کشور به بالای 50درصد رسید و نیز آلمان از 2005 به بالای 20درصد و سهم اتریش از حدود 30 به 40 درصد رسیده که مبین دست یافتنی بودن سهم 30 درصدی تعیین شده در قانون است (مطالعات 2017 دانشگاه KTH سوئد، Bo-Lennart NELLDAL).

حال چنانچه سهم حمل و نقل ریلی به حدود تعیین شده در قانون مصوب 1386 که در سال 1391 برای برنامه پنجم نیز تاکید گردید یعنی 180 میلیارد واحد حمل (تن کیلومتر و نفر کیلومتر) می رسید، صرفه جویی سالانه سوخت از محل حمل ریلی به 6 میلیارد لیتر معادل 4 میلیارد دلار نسبت به حمل و نقل جاده ای بالغ می شد (2 برابر یک فاز پارس جنوبی) که این رقم می تواند مستقیم درآمدهای دولت را افزایش داده و علاوه بر این سبب کاهش تلفات جاده ای نیز می شود.

در مورد آسیب دوم یعنی بهره وری می توان به پایین بودن شاخص تن کیلومتر بر واگن باری اشاره نمود که با احتساب واگن های شش محوره اکنون (آمار سال 2020 جهانی) به یک میلیون و 300 هزار تن کیلومتر بر واگن و 47 درصد متوسط جهانی رسیده و چنانچه این شاخص با بهترین مقایسه شود می توان به فاصله شدید بهره وری واگن باری (نه برابری) که کاملا خصوصی شده پی برد که راه آهن برای افزایش انگیزه شرکت ها باید از درآمدهای خود، بخشی را به ایشان پرداخت نماید.  

جامعیت طرح جامع حمل و نقل؛ نیازمند ارزیابی نخبگان

در 30 مارس 1973 از طرف دفتر نخست وزیری ایران به BCEOM (شرکت فرانسوی که در سال 2011 با شرکتEgis  ادغام گردید) ماموریت داده شد مرحله اول مطالعه هماهنگی حمل و نقل در ایران را انجام دهد.

گزارش این بررسی ها با تکیه بر آمار سال های نخستین دهه هفتاد میلادی در چهار جلد با عناوین گزارش کلی، خلاصه و نتایج، روش های هماهنگی فعلی و پیشنهادات نگاشته و منتشر شده است که در اینجا به مناسبت بازبینی اخیر طرح جامع حمل و نقل به نکاتی از فصل چهارم جلد دوم (حمل و نقل با راه آهن، 48 صفحه) می پردازیم.

طول شبکه راه آهن در گزارش 4417 کیلومتر و بیشترین ترافیک در خط جنوب اعلام شده و متوسط روزانه قطار باری در مسیرها بدین ترتیب نوشته شده است:

- مسیر جنوب 15 قطار، غرب 4، جنوب شرق 3، شمال 2 و شرق (مشهد) 1 قطار.

- از 49 هزار تن بار مسیر جنوب 38 هزار تن گندم وارداتی بوده، وزن سنگ آهن از جنوب شرق به ذوب آهن اصفهان 136 هزار تن و نیمی از 44 هزار تن بار وارداتی از مسیر غرب لوازم و تجهیزات مورد نیاز ذوب آهن بوده است.

- در سال 1971 (1350) روزانه 2 قطار مسافری از تهران به خرمشهر و مشهد و یک قطار به گرگان و تبریز و در سایر خطوط در هفته یک یا 2  قطار مسافری اعزام می گردد، متوسط سفر 500 کیلومتر و مسافر کیلومتر 179 میلیون بوده است.

- پروژه های مهم در بخش ناوگان خریداری 18 دستگاه لکوموتیو به مبلغ هر یک 405 هزار دلار و 18 واگن بوفه (رستوران) به قیمت 182 هزار دلار و 492 واگن حمل مواد معدنی به مبلغ 14 هزار دلار و در بخش زیربنایی 37 میلیون دلار برای کنترل ترافیک قم و زرند و تهران و تبریز و جلفا و ... بود. بر توجه دولت به ظرفیت ریلی در احداث خطوط لوله تاکید شده است.  

- در بخشی از این گزارش چنین آورده شده که 80 درصد حمل و نقل راه آهن برای وزارتخانه و موسسات دولتی بوده و ... بنابراین هیچ مقامی در صدد اصلاح تعرفه برنیامده و تعرفه بار راه آهن از 1955 و تعرفه مسافر از 1960 تغییر نکرده و بعلاوه شیوه تعیین نرخ حمل که در سایر کشورها منسوخ شده، مورد نقد قرار گرفته است. - به هزینه قطار کیلومتر و هزینه واگن کیلومتر نیز بر اساس مطالعات گروه متخصصین راه آهن هند و لزوم برقراری فوری سیستم محاسبه هزینه نیز تاکید شده است. 

- حداکثر وزن قطار و شکستن قلاب ها نیز مورد توجه بوده و اینکه ظرف سه هفته 37 قلاب شکسته (33 مورد مربوط به یک نوع واگن بوده و نسبت به آن تحقیقاتی نشده) و برای افزایش وزن قطارها و ظرفیت خط با دو لکوموتیو پیشنهادی ارائه شده (افزایش وزن و نیز سرعت قطارها برای افزایش ظرفیت) و همچنین افزایش موثر خطوط فرعی تا 700 متر در جنوب. 

در سال 1382 تدوین«طرح جامع حمل و نقل کشور» به عنوان یک سیاست مهم راهبردی وزارت راه و ترابری تعیین  شد و در زمره مهم ترین طرح های ملی قرار گرفت تا با تهیه و اجرای آن، خطوط حمل و نقل هوایی، ریلی، دریایی و جاده ای در یک ارتباط نزدیک و منسجم، به جابجایی کالا و مسافر بپردازند.

ضرورت انجام مطالعات طرح جامع:

-توسعه متوازن و هماهنگ زیرساخت های حمل و نقل کشور در تمامی شقوق

- افزایش کارائی و بهره وری در عملیات حمل و نقل با برنامه ریزی به صورت راهبردی، جامع، مستمر، پویا و هماهنگ با برنامه های توسعه کشور

- لحاظ نمودن اثرات متقابل توسعه بخش های اقتصادی، اجتماعی، فناوری، فرهنگی و ... بر سامانه حمل و نقل - استفاده از نقش سامانه حمل و نقل در تحقق برنامه های توسعه و استفاده بهینه از منابع و رقابت در بازارهای بین المللی و منطقه ای.

با وجود توصیه های ارزشمند مرحله نخست (سال 83) برای افزایش ظرفیت خطوط و حتی اقدامات سریع الاثر مانند قطارهای سنگین و افزایش سرعت و نیز توصیه ای اجرایی برای بخش بار و مسافر، اصلاح و ارتقای شبکه و رویکرد تعمیرات و نگهداری و حتی خرید لکوموتیو جدید و نیز با وجود بازنگری طرح جامع در سال 1395 و ... ، به نظر می رسد جامعیت و مانعیت طرح جامع باید با آسیب شناسی وضع موجود و علت کاهش مستمر سهم ریلی با وجود قوانین حمایتی مانند قانون مدیریت سوخت، بررسی مجدد مفروضات، اهداف، و مقایسه جهانی و ... و عرضه به نخبگان مورد ارزیابی مجدد قرار گیرد.

پندهایی از بازدید روسای راه‌ آهن ایران و چین از اصفهان و بندرعباس در دهه 70

پندهایی از بازدید روسای راه‌ آهن ایران و چین در ابتدای دهه هفتاد، توضیحات استاد گرامی جناب آقای مهندس عالیوند: (حاوی نکاتی در نگاه غیر اقتصادی به راه آهن که به صورت یک میراث، باور و رویکرد غلط از پیش از انقلاب به جای مانده) 

در سال ۱۳۷۱ در معیت مدیرعامل محترم وقت راه‌ آهن جناب آقای مهندس افشار به منظور بازدید از راه آهن چین به آن کشور عزیمت نمودیم، در طول اقامت از قسمت‌های مختلف راه آهن و کارخانجات واگن سازی و لوکوموتیوسازی بازدید به عمل آمد و یک روز نیز فرصتی پیش آمد و هیئتی را برای دیدن عملیات بازسازی خط بردند.

عملیات بازسازی خط در مسافت ۷۰۰ متر در حال انجام بود، ماشین آلاتی که استفاده می‌کردند بسیار قدیمی و ابتدایی و در مقایسه با ماشین آلات مکانیزه خط که در ایران داشتیم بسیار ساده بودند و حتی مانور واگن های حامل تجهیزات و مصالح روسازی با لکوموتیو بخاری انجام می‌شد و جالب بود که بعد از عملیات سرعت قطارها ۳۰ کیلومتر در ساعت تعیین می‌شد و ۲۴ ساعت بعد سرعت قطارها معمولی می شد.

سال بعد معاون وزیر راه آهن چین به ایران آمد و میهمان راه‌ آهن ایران بود و طبق دستور مدیرعامل محترم راه‌آهن بنده که در آن موقع قائم مقام معاونت فنی و بهره‌برداری راه‌ آهن بودم در مدت یک هفته همراه ایشان از نواحی اصفهان یزد و محور در حال ساخت بافق بندرعباس و قسمتی از ناحیه راه آهن تهران بازدید کردیم.

در سفر اول با هواپیما به اصفهان رفتیم که آقای معاون وزیر اظهار داشتند که ما علاقمند هستیم با قطار سفر کنیم به طوری که در سفر ما به چین آنها نیز ما را به شهرهای مختلف تا ۱۵ ساعت مسافرت با واگن مخصوص با قطار می بردند و در ایران هم تمایل به سفر با قطار داشتند لیکن به ایشان جواب دادم برای راحتی شما و صرفه‌جویی در وقت ترجیح می‌دهیم با هواپیما سفر کنید، بالاخره پس از ورود به اصفهان به ایستگاه راه‌ آهن رفتیم و هیئت چینی از ساختمان ایستگاه مسافربری اصفهان خیلی خوششان آمد و گفتند چند قطار مسافری به این ایستگاه می‌آید پاسخ دادیم یک روز در میان یک قطار مسافری از تهران به اصفهان به این ایستگاه می‌آید و پس از چند ساعت به تهران مراجعه می‌کند اظهار داشتند این ساختمان با این عظمت برای ۱۵ قطار در ماه ساخته شده به آقای معاون وزیر راه آهن چین پاسخ دادم که فعلاً بهره‌ برداری از این ساختمان در حداقل است لیکن این ساختمان با توجه به جمعیت و بزرگی شهر اصفهان و حومه و پیش‌بینی آینده سفرها بین اصفهان و تهران و شهرهای دیگر ساخته شده است که برایشان قانع‌کننده نبود و گفتند شما پولدار هستید که اینگونه سرمایه‌ گذاری سنگین می کنید.

روز بعد هیئت چینی را با اتومبیل از اصفهان به یزد بردیم، در طول راه کامیون‌ های حامل تیرآهن و دیگر فلزات و ورق های رول را می‌دیدند و دست‌های خودشان را با افسوس به هم می‌زدند و می‌گفتند این بارها باید با راه‌آهن حمل شود، چرا با کامیون حمل می گردد که به او پاسخ دادیم این محمولات عمدتاً به مقصد بندرعباس هستند و چون هنوز راه آهن به بندرعباس نرسیده است ناگزیر با کامیون حمل می‌شود. 

از بافق تا سیرجان که راه آهن ساخته شده بود و بهره‌برداری می‌شد لذا هیئت چین را به منطقه کوهستانی بین گل‌گهر و بندرعباس بردیم و از شبکه دو خطه که زیر سازی آن در حال ساخت بود و تونل‌ ها و پل های متعدد که به صورت دوخطه در حال ساخت بودند بازدید کردند و در کلیه زمینه‌ها توضیحات لازم داده شد که از اطلاعات داده شده خوشحال شدند.

این سوال برای معاون وزیر پیش آمد که این محور برای حمل چه میزان بار با این مشخصات ساخته می شود، اگرچه آن روزها حجم حمل‌ و نقل در آن منطقه ۸ میلیون تن بار بود لیکن پاسخ دادم که این محور برای حمل ۲۰ میلیون تن بار در سال ساخته می شود ایشان پاسخ دادند احتیاج به احداث این شبکه با این هزینه سنگین به صورت دوخطه برای این حجم بار نداشتید و با شبکه ای یک خطه قادر به حمل یکصد میلیون تن بار در سال هستید.

مسیر میانه- بستان آباد- تبریز و توازی راه آهن و آزاد راه

بنا به گزارش خبرگزاری مهر در 2 دی ماه 1399 وزیر راه و شهرسازی با حضور در محل احداث پل باسمنج با بیان تاثیر احداث مسیر ریلی میانه-بستان آباد در کاهش پنج ساعته زمان سیر قطارهای این مسیر، هزینه تکمیل پروژه از بستان آباد به تبریز را 2 هزار میلیارد تومان اعلام کرد (با هدف اتصال اروپا و قفقاز)، این هزینه برای 2 بخش باقی مانده مسیر از بستان آباد به شرق تبریز (ائل گلی) و از آنجا به ایستگاه راه آهن در غرب تبریز با 20 کیلومتر در زیر زمین است.

در زمان طراحی و احداث اولین راه‌ آهن سریع السیر فرانسه بین پاریس و لیون که فاز اول آن در سال ۱۹۸۱ افتتاح شد (بین سن فلورنتین و لیون) فقط ۱۵ درصد مسیر به طول 60 کیلومتر موازی آزاد راه ساخته شد در حالی که بر اساس گزارش نشریه سال 2008 مخصوص راه‌ آهن​ سریع السیر که توسط اتحادیه بین‌ المللی راه‌ آهن ها منتشر شده این نسبت در راه‌ آهن سریع السیر پاریس به لیل در سال 1993 با 135 کیلومتر به 41 درصد  و در مسیر سریع السیر کلن به فرانکفورت در سال 2002 با طول 140 کیلومتر به ۷۵درصد افزایش یافته است (بیشتر برای ملاحظات زیست‌ محیطی و کاهش تخریب).

در اواسط دهه هفتاد و در اولین ماموریت‌ به کشور فرانسه برای شرکت در اجلاس UIC در سفری با قطار سریع‌السیر TGV در مسیر پاریس به لیون بخشی از مسیر که در کنار اتوبان ساخته شده بود جلب توجه نمود و این تجربه مورد ارزیابی اولیه و در مذاکرات با یکی از مدیران اتحادیه ایشان نیز بر این رویکرد در مسیرهای مختلف ریلی اروپا تاکید داشت.

با روشن شدن بیشتر آثار مثبت این رویکرد، بررسی هایی برای فرصت های مناسب این رویکرد در ایران انجام گردید و یکی از گزینه های بسیار مناسب مسیر جدید میانه تبریز از طریق بستان آباد بود که با وجود برنامه احداث آزاد راه زنجان تبریز، پیشنهاد شد مسیر پیش بینی شده به موازات آزاد راه تغییر یابد و توصیه شد برای شروع، ایستگاه خراسانک برگزیده شود.

همچنین نامه ای در مرداد 78 به مدیرعامل وقت راه‌ آهن مرحوم دکتر دادمان ارسال و سپس نامه‌ ایشان به مدیرعامل وقت شرکت ساخت تهیه و پیشنهاد گردید در احداث پل جاده ای میانگذر شهید کلانتری از میانه دریاچه ارومیه از این ظرفیت برای احداث خط ریلی استفاده شود تا پس از اتمام احداث راه آهن میانه- بستان آباد به تبریز بتوان تعدادی از این قطارها را به ارومیه از این مسیر 140 کیلومتری به جای مسیر 258 کیلومتری جنوبی اعزام نمود که موضوع مورد موافقت و اقدام واقع شد، (این طرح در سال 87 در جشنواره نوآوری و شکوفایی به عنوان طرح برگزیده استانی مورد تقدیر قرارگرفت). 

در مهرماه 79 نیز طی نامه ای به معاونت فنی وقت راه آهن با اشاره به تخصیص کم بودجه برای احداث مسیر 200 کیلومتری میانه- بستان آباد- تبریز پیشنهاد شد از مسیر جایگزین خراسانک به بستان آباد و تبریز با منطق توازی با آزاد راه زنجان به تبریز به طول 115 کیلومتر استفاده شود که با این کار علاوه بر کاهش طول پروژه و هزینه آن،  اثربخشی آن نیز افزایش می‌یافت و زمان احداث آن به مراتب کمتر می شد. برای فازهای بعد هم پیش بینی این بود که مسیر زنجان به خراسانک به موازات آزادراه احداث شود و مسیر زنجان به میانه هم پس از احداث میانه به اردبیل اصلاح گردد.

در بهمن ماه 87 نیز پیشنهاد مشابهی به استاندار وقت خراسان شمالی برای استفاده از فرصت توازی راه آهن با آزادراه در مسیر مشهد به بجنورد ارائه شد که می توانست و می تواند در ادامه راه آهن حومه مشهد-گلبهار ساخته شود.  

با توجه به تاکید مقام معظم رهبری بر توسعه حمل و نقل ریلی در سیاست های ابلاغی برنامه ششم و برنامه توسعه راه آهن به نظر می رسد یکی از راهکارهای مناسب اولویت و افزایش سهم ریلی، توازی خطوط حومه و سریع ریلی با آزاد راه ها باشد.

اکنون در حالی از کاهش پنج ساعته زمان سفر (در مقایسه با قطارهای تهران تبریز 12 ساعته که با الگوی قطارهای 50 سال پیش با سرعت حداکثر 120) سخن گفته می شود که پس از ربع قرن از سیر قطارهای توربوترن با سرعت 160 و زمان سیر 2 ساعت و 55 دقیقه (اکنون به بالای 4 رسیده)، سرعت قطارها در مسیر تهران زنجان به 140 افزایش پیدا کرده و با وجود لکوموتیوهای مسافری جدید می تواند به 160 برسد ولی متاسفانه در میانه- بستان آباد سرعت بیشینه زیر 100 می باشد.

پلتفرم مشترک لکوموتیو دیزلی، برقی، دوگانه و هیبرید

شرکت زیمنس در مورد لکوموتیو نسل جدید خود با عنوان «Vectron» که آن را یک پلتفرم می نامد (و تاکنون بیش از 1000 دستگاه از آن را تولید نموده) عنوان کرده از مصاحبه با 1600 بهره بردار قطار بهره برده است و آن را به گونه ای طراحی نموده که علاوه بر قابلیت استفاده برای لکوموتیو برقی، دیزلی، برقی دیزلی، مانوری و ... با محیط زیست سازگاری بیشتر داشته و قابلیت بازیافت 98 درصدی دارد و در ادامه شرح این دستاورد به تجربه نوسازی لکوموتیوهای استرالیا (با حفط پلتفرم قدیمی) می پردازد که در آن پروژه لکوموتیوهای کلاس 3100/3200 کوئینزلند به کلاس 3800 ارتقاء داده شدند به گونه ای که برای حمل قطار 13000 تنی سه دستگاه لکوموتیو جدید جایگزین پنج دستگاه لکوموتیو برقی قدیمی شدند. 

در سال 1369در مذاکرات فنی خرید لکوموتیوهای جی ای (GE) آمریکا بر اساس تجربیات افزایش ۵۰ درصدی کشش لوکوموتیوهای جی ام (GT26) (کشش بار 3000 تنی با 2 لکوموتیو در فراز 10 در هزار به جای سه لکوموتیو)، کشش لکوموتیوهای خریداری شده بدون افزایش قیمت ۱۰۰ درصد افزایش یافت و در سری دوم این نسبت به ۱۸۵ درصد رسید.

در مذاکرات با شرکت جنرال موتورز (EMD) به دلیل موفقیت های ایشان در همکاری با زیمنس برای به کارگیری تراکشن موتورهای جریان متناوب به جای انواع جریان ثابت مشاهده شد که در تغییر تراکشن موتور به دلیل حذف کموتاتور علاوه بر افزایش گشتاور و چسبندگی، افزایش سرعت لکوموتیو نیز امکان پذیر شده بود (دور روتور 2 نوع مذکور 2500 و 3500).

در بررسی های سال 1371 در رد توجیه اقتصادی برقی کردن قطار بافق- بندرعباس، یکی از عوامل موثر، قیمت پایین لکوموتیو دیزلی (و کشش بالا) در مقابل قیمت بالای لکوموتیو برقی و کشش پایین آن بود که با اطلاع از تجربه شرکت GE در ساخت لکوموتیو شش محوره برقی  E60Cبا پلتفرم دیزلی و استفاده از تجهیزات (پلتفرم) مشترک همچون شاسی، بوژی، تراکشن، کمپرسور و ... (و قیمت پایین جهانی نفت و مشکلات کمبود برق کشور، منابع مالی و تقاضای کم) همزمان شد.

لذا در سال ۱۳۷۶ همزمان با آغاز مذاکرات فنی با شرکت آلستوم فرانسه برای تامین ۱۰۰ دستگاه لکوموتیو دیزل الکتریک ۴۰۰۰ اسب که برای اولین بار قرار بود با تکنولوژی تراکشن موتور جریان متناوب (AC) به ناوگان ریلی وارد شود از شرکت سازنده درخواست شد توان حداکثر هر دستگاه تراکشن موتور برای به کارگیری در لکوموتیو برقی را اعلام نمایند.

با گفتگوها و استدلالات فنی، قابلیت هر دستگاه تراکشن موتور لکوموتیو آلستوم در حالت برقی ۱۸۰۰ کیلو وات اعلام شد (در مذاکرات با گروه بعدی این عدد به 1000 کیلووات کاهش یافت) که حتی با فرض توان 1000 کیلو وات هر تراکشن، توان لکوموتیو برقی به 6 مگاوات کششی یا دو و نیم برابر نوع دیزلی (با کشش بیش از 2ب رابر لکوموتیو معادل) می رسد.

چند سال بعد پس از پیشنهاد برقی کردن تهران- مشهد در سال ۸۲، از این بستر برای کاهش هزینه برقی کردن این مسیر استفاده شد که با مکاتبات انجام شده با آلستوم امکان پذیری این طرح برای ساخت لکوموتیو برقی با پلاتفرم مشترک با نوع دیزلی که ۸۰ دستگاه از ۱۰۰ دستگاه آن در ایران تولید شده بود و نقشه ها و فیکسچرهای آن موجود است تایید شد.

این رویکرد چند سال بعد توسط شرکت بمباردیر کانادا که مدت ها بیشترین سهم تولید لکوموتیو برقی (TRAXX) در جهان را به خود اختصاص داده بود مورد استفاده قرارگرفت و این شرکت را برای ارائه قیمت بسیار رقابتی تر، توانمند کرد.

طولانی بودن دوره خرید 2 لکوموتیو اروپایی آلستوم و زیمنس با زمان متوسط هشت سال و تاثیر طرح پیشنهادی در کاهش ریسک تامین لکوموتیو به خوبی اهمیت این رویکرد را در کاهش زمان دستیابی به لکوموتیو دیزلی و برقی آشکار می نماید. از سوی دیگر قابلیت پلتفرم لکوموتیوهای ساخت داخل زیمنس و آلستوم برای تولید به صورت برقی (با استفاده از منطق پلتفرم مشترک و با امکانات صنایع و سازندگان داخلی) و اعلام آمادگی شرکت نفت در اوایل دهه هشتاد، سازمان گسترش در اواخر دهه هشتاد، آمادگی شرکت مپنا در 5/11/90 و شرکت بهینه سازی مصرف سوخت و در 06/07/92 برای حمایت از طرح تولید لکوموتیو برقی، می تواند با تجربه اخیر معاونت فناوری در طرح قطار ملی مترو سریعا به ثمر نشیند.

کوسه‌های خوب مدیریت در سازمان های پیچیده

ژاپنی ها عاشق ماهی تازه هستند، اما آب های اطراف ژاپن سال هاست ماهی تازه ندارد، بنابراین برای غذا رساندن به جمعیت ژاپن، قایق های ماهی گیری بزرگتر شدند و مسافت های دورتری را پیمودند. ماهیگیران هر چه مسافت طولانی تری را طی می کردند به همان میزان آوردن ماهی بیشتر طول می کشید.

اگر بازگشت بیش از چند روز طول می کشید ماهی ها دیگر تازه نبودند و ژاپنی ها مزه این ماهی را دوست نداشتند. برای حل این مسئله، شرکت های ماهیگیری فریزرهایی در قایق هایشان تعبیه کردند. آنها ماهی ها را می گرفتند و روی دریا منجمد می کردند. فریزرها این امکان را برای ماهیگیران ایجاد کردند که دورتر بروند و مدت طولانی تری روی آب بمانند.

اما ژاپنی ها مزه ماهی تازه و منجمد را متوجه می شدند و مزه ماهی یخ زده را دوست نداشتند. بنابراین شرکت های ماهیگیری مخزن هایی را در قایق ها کار گذاشتند و ماهی را در مخازن آب نگهداری کردند، ماهی ها پس از کمی تقلا آرام می شدند و حرکت نمی کردند. آنها خسته و بی رمق، اما زنده بودند.

اما ژاپنی ها مزه ماهی تازه را نسبت به  ماهی بی حال و تنبل ترجیح می دادند زیرا ماهی ها روزها حرکت نکرده و مزه ماهی تازه را از دست داده بودند، پس شرکت های ماهیگیری به گونه ای باید این مسئله را حل می کردند.

آنها چطور می توانستند ماهی تازه بگیرند؟ اگر شما مشاور صنایع ماهیگیری بودید، چه پیشنهادی می دادید؟

برای نگه داشتن ماهی تازه شرکت های ماهیگیری ژاپن هنوز هم از مخازن نگهداری ماهی در قایق ها استفاده می کنند اما حالا آن ها یک کوسه کوچک به داخل هر مخزن می اندازند، کوسه چند تایی ماهی می خورد اما بیشتر ماهی ها با وضعیتی بسیار سر زنده به مقصد می رسند، زیرا ماهی ها تلاش کردند و به گفته صائب تبریزی :

ما زنده به آنیم که آرام نگیریم    موجیم که آسودگی ما عدم ماست

اما آنچه از این مثال مورد نظر است، ابعاد مدیریتی و راهبردی در سازمان های پیچیده است، سازمان هایی چند تخصصی مانند راه آهن که پیچیدگی را می توان به عنوان یک ریشه مهم مشکلات اعلام نمود که در این راستا برای روشن تر شدن موضوع به جدول مشکلات- راه حل ها یا چالش- راهکار، در سال 1385 با هفت مشکل و یازده راه حل تهیه شد، اشاره می گردد.

چالش ها همچون ظرفیت، ایمنی، هزینه، بهره وری، سهم و جذب سرمایه و راهکارها مانند خط، علائم، مانیتورینگ، کشش، برقی، مسافری، باری، بهرهبرداری، ایستگاه، ترمینال،

با ساختار کنونی راه آهن که به صورت یک سازمان بزرگ چند تخصصی اداره می گردد، راهکارها به تعدادی اندک و غالبا یک بعدی محدود می شوند که از واحدهای تخصصی بیرون آمده و نتیجه آن اثربخشی پایین، زمان طولانی، هزینه زیاد و بهره وری پایین خواهد بود و نتیجه آن همین می شود که سهم راه آهن در بار از حدود 30 درصد در اوایل دهه هفتاد به 7 درصد در سال 86 (تصویب قانون مدیریت سوخت) و حدود 10 درصد در سال 97 می رسد (مطالعات تیر 99 پژوهشکده مجلس).

در این راستا به برخی از تجربیات احداث راه آهن بافق- بندرعباس که طرح اولیه آن ظاهرا از پیش از انقلاب دوخطه و برقی بود اشاره می شود که پس از بازدید معاون راه آهن چین در سال 1372 و اعلام هدف حمل 20 میلیون تن در سال مورد انتقاد قرار گرفت و به نوشته یکی از پیشکسوتان ارجمند (12دیماه 96) معاون راه آهن چین اعلام نمود که احتیاج به احداث این شبکه با این هزینه سنگین نداشتید و با راه آهن یک خطه می توانید 100 میلیون تن بار جابجا کنید. 

در نقشه تقاضا- ظرفیت سال 94 مسیر بافق- بندرعباس ظرفیت این مسیر دوخطه کمتر از 15 میلیون تن اعلام شده که این موضوع حتی از نگاه جزیره ای هم علمی و عقلایی نیست و به نظر می رسد ناشی از زاویه کوچک چشم ماهی های انبوه خسته می باشد که به دلیل دیدن همنوعان خود از فضای بیرون درک واقعی ندارند ولی چنانچه این افکار با چالش کارشناسان چند تخصصی مرکز تحقیقات (کوسه های خوب) مورد حمله قرار گیرد افکار ناب، اثربخش و کارآمد و بهره ور خواهد شد. 

جهش بهسازی و بازسازی و بهره وری ماشین آلات خط با تغییر انگیزه کاربران

موضوع بهره وری در بندهای3 ، 4 و20 ابلاغیه سیاست های اقتصاد مقاومتی مورخ 29/11/92 سه بار مورد تاکید رهبر انقلاب قرار گرفته است ولی غالبا شرکت ها و موسسات دولتی و نهادهای عمومی در این راه موانعی درونی دارند که باید به عنوان موانع تولید (و خدمات مانند حمل و نقل) مورد توجه قرار گیرد تا تبدیل به یک فرهنگ شده و خروج بیشتر ارز را متوقف نماید.

اگر مشکلات کنونی حمل و نقل جاده ای، دریایی، ریلی و هوایی را شناسایی، بررسی و ریشه یابی کنیم، درخواهیم یافت بهره‌ وری پایین یکی از مهمترین ریشه های عملکرد ضعیف این بخش ها است که با راهبردهای مناسب بهبودپذیر است.

برای نمونه به گزارش تیرماه 99 مرکز پژوهش ها مجلس با موضوع بررسی وضعیت حمل و نقل از برنامه اول تا ششم توسعه اشاره می شود که در صفحات 16 و 15 به سهم بار و مسافر ریلی از سال 84 تا 97 پرداخته و اعداد 10 و کمتر از 2 را برای سهم بار و مسافر در سال 97 اعلام نموده در حالی که طبق قانون مدیریت سوخت مجلس این سهم باید از 7 و 4 درصد در سال تصویب قانون (سال 86) به 30 و 18 درصد در سال 90 می رسید (درصد تحقق اهداف در سال 97 برابر 33 درصد و 10درصد).

اگر این نتایج با بهره وری واگن های باری که حدود 45 درصد متوسط بهره وری واگن های باری جهانی (UIC2020) است مقایسه گردد می توان به اهمیت بهره وری در آن پی برد (البته نباید بهره وری عالی راه آهن های نمونه جهان را فراموش کرد که با مقایسه با آنها، نسبت بهره وری ما در واگن باری به حدود 10 درصد می رسد)، نتیجه مستقیم این ضعف فرار سرمایه بخش خصوصی و زیان انباشته ریلی و رشد روزافزون جاده با مصرف سوخت، آلودگی و تصادفات بالا می گردد.

گزارش (EFFICIENCY IN RAILWAY OPERATIONS AND INFRASTRUCTURE MANAGEMENT) مجمع جهانی حمل و نقل (ITF) وابسته به سازمان همکاری و توسعه اقتصادی (OECD) هم در صفحه 52 نسخه سال 2019 به مقایسه این شاخص پرداخته که بیشترین بهره وری 8424 تن کیلومتر بر واگن (ظاهرا به هزار) و متعلق به GYSEV (شرکت مشترک مجارستان و اتریش) و در کشور چین 3983 و در هند 3276 بوده است، آمار 2011)

برای افزایش بهره وری اولین قدم برای بازگشت به دوران طلایی بهره وری (راه آهن در دهه هفتاد یکی از پیشتازان بهره وری کشور بوده) اینست که آن را اندازه گیری و آسیب شناسی کرده و بهبود آن را پایش کنیم. یک تجربه موفق جهش بهره وری در ابتدای دهه هفتاد در اداره کل نیروی کشش و نمونه دیگر در پایان دهه هفتاد در اداره کل خط و ابنیه فنی راه آهن رقم خورد که در اینجا به تجربه جهش بهسازی و بازسازی خطوط با ماشین آلات مکانیزه تعمیرات خط اشاره می گردد.

در توافق اولیه با مرحوم دکتر دادمان برای تصدی مدیریت اداره کل خط، قرار شد تمرکز اولیه در سال 78 بر بالا بردن عملکرد بهسازی (تعویض بخشی از ادوات روسازی) و بازسازی (تعویض تمامی اجزای روسازی) خط که در آن ایام عقب افتادگی زیادی داشت قرار گیرد که نتایج به دست آمده 6 ماهه (نسبت به مدت مشابه سال قبل) و رشد قابل توجه دو شاخص مذکور با وجود ثابت ماندن تعداد ماشین آلات مکانیزه (نامه 5/5/79، رشد بهسازی 75درصد و بازسازی 108درصد) موید دستیابی به اهداف مذکور از طریق افزایش بهره وری بود که با رویکرد همسوسازی منافع کارکنان و شرکت کسب شد.

اما بهره وری ماشین آلات با تغییراتی در ساختار همچون معاونت ماشین آلات و تشکیل واحدهایی مانند واحد برنامه ریزی و پایش ماشین آلات، اندازه گیری (با راه اندازی و بهره برداری از ناوگان قدیمی اندازه گیری) و استفاده از شاخص CTR و اعلام نتایج به ادارات کل، طبقه بندی خطوط، استفاده از الگوهای محاسبه نیاز ادارات کل، الگوهای تعیین ارزش محاسباتی ماشین آلات در واگذاری به ادارات کل (و نیز آیین نامه بهره وری مهرماه 77 مصوب هیئت مدیره) بود و در پایان تغییر الگوی پرداخت به کاربران ماشین آلات از روش ماموریتی که انگیزه کاربر بیشتر به طولانی شدن ماموریت بود به روشی جایگزین با افزودن ضریب بهره وری ماشین آلات تغییر داد. (در رویکرد قبلی آماده بکاری ماشین آلات بسیار پایین بود و سبب خرابی ها و توقف مکرر ماشین آلات گران قیمت و بسیار وابسته با ارزش بالغ بر 200 میلیون یورو در نواحی می گردید). 

رهنمودهایی از آمار جابجایی بار ریلی جنوب شمال در سال 1323

بررسی حمل و نقل ریلی بین چین و اروپا نشان می دهد مزیت‌های بسیار زیادی در این شیوه حمل و نقل وجود دارد از جمله اینکه زمان جابجایی کانتینر از ۴۵ روز در روش دریایی به حدود ۱۲ روز کاهش پیدا می‌کند. تعداد قطارها در سال ۲۰۲۰ به ۵۰۰۰ قطار در سال افزایش پیدا می کند که نزدیک ۱۵ قطار در روز می شود (هر قطار 80 TEU).

بر اساس گزارش اتحادیه بین المللی راه آهن ها UIC در مطالعات Eurasian rail corridors در سال 2017، تعداد قطارهای اروپا آسیا طی سه سال 2014 تا 2016 از حدود 300 به حدود 1800 رام و جابجایی بار از 25 هزار به 145 هزار کانتینر معادل TEU رسید در حالی که هزینه هر واحد کانتینر معادل 900 دلار و 3 تا 4 برابر هزینه دریایی بود. بر اساس این گزارش بیشتر این بار از طریق قزاقستان و روسیه به طول 10000 کیلومتر و 16 روز با سیر روزانه 625 کیلومتر جابجا شده است (معادل عملکرد قطارهای سرخس بندرعباس در زمان مرحوم دکتر دادمان).

در این گزارش به 10 کریدور این قطارها در اروپا اشاره شده و اینکه در سال 2027 سهم مسیر شمالی 617 و سهم مسیر جنوبی از طریق ایران 19 هزار TEU یعنی کمتر از 3 درصد پیش بینی شده است (با امکان رسیدن به 389 هزار TEU).

برای تحقق این سهم در شبکه راه آهن ایران از 2 مسیر شرقی غربی می توان بهره برد، یکی از مرز سرخس در خراسان رضوی که در 1375 و دیگری از مرز اینچه برون در گلستان که پس از 17 سال در سال 92 افتتاح گردید.

مسیر سرخس قطارهای ترانزیت را از طریق خط مشهد- تهران به شبکه شرقی غربی وارد و هدایت می نماید در حالی که قطارهای مسیر اینچه برون باید از گلوگاه راه آهن شمال به ویژه از ایستگاه پل سفید به فیروزکوه (با فراز حداکثر 28 درهزار و معادل 30 درهزار) عبور نمایند که بر اساس نقشه تقاضا و ظرفیت شبکه ریلی در سال 1394 با احتساب سه زوج قطار مسافری ظرفیت گلوگاه این مسیر 3 میلیون و 100 هزار تن و تقاضای آن یک میلیون و 600 هزار تن بوده است.    

از سوی دیگر با نگاهی به پایگاه اطلاع رسانی راه آهن که آمار شبکه، ناوگان و عملکرد را از سال 1317 ثبت نموده مشاهده می شود حمل و نقل بار که در سال 1317 با 454 هزار تن و 82 میلیون تن کیلومتر آغاز و در سال 1320 به 842 هزار تن و 365 میلین تن کیلومتر رسیده بود، همزمان با ملاقات رهبران سه کشور روسیه، انگلیس و آمریکا در تهران (1322) حمل بار به 3 میلیون و 200 هزار تن و جابجایی به 2 میلیارد و 600 میلیون تن کیلومتر و در سال 1323 حمل بار به رکورد 3 میلیون و 300 هزار تن و جابجایی به 3 میلیارد و 900 میلیون تن کیلومتر رسید (با سیر متوسط 1170 کیلومتر).

با نگاهی به الگوی حمل بار در آن ایام که (بر اساس خاطرات یکی از پیشکسوتان) با دوبله لکوموتیو بخار در مسیر لرستان با فراز 15 در هزار قطارهای باری 900 تنی و در مسیر شمال قطارهای باری 450 تنی جابجا می شدند می توان به این نتیجه رسید که روزانه 26 زوج قطار (با فرض بار محوری  تن20) در این مسیر جابجا می گردید و این در حالی است بار محوری بر اساس بررسی های گذشته کمتر از 10 تن بوده و لذا تعداد قطار احتمالا به 30 زوج قطار در روز می رسید.

اکنون وزن قطارها به دلیل محدودیت طول خطوط فرعی ایستگاه ها در مسیر شمالی 1300 تن و در مسیر جنوبی به 900 تن (که با 2 لکوموتیو سنگین می تواند به 1200 تن افزایش یابد) محدود شده که با این ویژگی با فرض سه زوج قطار مسافری در 2 ساعت و چهار ساعت برای نگهداری خط، در مسیر شمال به جنوب می توان به ظرفیت بیش از 5 میلیون تن دست یافت.

توجه به این جزئیات اهمیت بازنگری محاسبات ظرفیت شبکه ریلی به ویژه در مسیرهای گلوگاهی مانند شمال و ... را با مفروضات جدید (از جمله قابلیت کشش و توان بالای لکوموتیوهای سنگین که مجوز عبور آنها چند سالی است برای تردد در محور شمال صادر شده) اثبات می نماید و می تواند کمکی باشد برای به کارگیری بهتر منابع مالی در رفع گلوگاه های واقعی.               

نقشه تقاضا ظرفیت سال 94، نمایشگر کاذب قرمز شدن (گلوگاه) خطوط در بیشتر مسیرهای شرق و جنوب شرق است که معنی آن ضرورت تامین منابع مالی توسط دولت یا بخش خصوصی و نتیجه آن زیان بیشتر بخش ریلی و کشور خواهد بود.