رانندگان تاکسی؛ بهترین بازرسان کیفیت خودروهای داخلی

خرابی های مکرر بوژی واگن های 6 محوره فولاد مبارکه در میانه دهه هفتاد و به فاصله چند سال پس از ساخت رخ داد و بدین ترتیب شرکت واگن پارس (به دلیل اتمام دوران گارانتی) مسئولیت آن را از نظر حقوقی نمی پذیرفت و برای راه آهن نیز بازسازی و تعمیرات این بوژی با عمر کم بسیار پرهزینه و ناپذیرفتنی بود و شاید همین اختلاف و موارد مشابه، رویکرد رقیب سازی برای این شرکت و تضعیف آن به سوی تعطیلی و ورشکستگی را فراهم کرد.

سیر سالانه واگن های مسافری با سرعت 120 آن ایام حدود و بلکه کمتر از 300 هزار کیلومتر و سیر سالانه واگن های باری با بار محوری 20 تن آن ایام حدود 40 هزار کیلومتر بود، ویژگی سیر سالانه مورد اشاره سبب بروز مشکلات و خرابی واگن های مسافری طی 2 تا 4 سال می گردید در حالی که در واگن های باری این مدت بسیار طولانی می شد.

طراح واگن های 6 محوره شرکت آلمانی بسیار معتبر و شناخته شده بود و تمامی استانداردهای روز دنیا را برای طراحی مورد توجه قرار داده و با روزآمدترین روش های ساخت تولید این واگن ها در واگن پارس انجام گردید اما صرف نظر از مشکلات کارآمدی این واگن ها و خسارات سنگین به زیرساخت شبکه ریلی از جمله پل های کوتاه زیر پنج متر و ساییدگی زیاد قوس های مسیر حرکت، خود واگن نیز دچار مشکلات فراوان از ناحیه بوژی گردید.

استاندارد 518 UIC در خصوص آزمون و تایید ناوگان ریلی (اعم از لکوموتیو مانوری و اصلی، خودکشش، واگن مسافر و واگن باری) در شبکه مشتری از منظر رفتار دینامیکی، ایمنی، خستگی خط و راحتی سیر توصیه هایی را ارائه می نماید.  

این آزمون ها پس از طراحی اولیه بر اساس استاندارد و شبیه سازی رایانه ای و نمونه سازی بر اساس استاندارد و ... است و مفهوم آن این است که رعایت استاندارد طراحی و ساخت لازم است ولی کافی نیست.

در حالی که سیر سالانه واگن باری به کمتر از 50 هزار کیلومتر محدود می شد اما سیر واگن در خط تست می توانست به بیش از 300 (بلکه 500) هزار کیلومتر درسال برسد (Accelerated) آنهم در شرایط یکسره باردار و بار اضافه و در محیط تحت مراقبت پیوسته، که مفهوم آن اینستکه کاستی های واگن در این تاسیسات می تواند با سرعت بیش از 20 برابر آشکار گردد.

هر چند انتقاد به صنعت خودرو به چندین دهه پیش باز می گردد ولی این موضوع اخیرا برای چندمین بار به یکی از موضوعات مورد گلایه وزیر صمت در مورد کیفیت محصولات خودروسازان داخلی نیز تبدیل شده و این در حالی است که اغلب این مشکلات را می توان با کاربرد این خودروها در شرایط پرشتاب و پرفشار سریع تر آشکار نمود (استاندارد SAE C0316).

در صنعت خودرو سیر سالانه یک خودروی سواری معمولی شخصی شاید به کمتر از 20 هزار کیلومتر در سال محدود شود در حالی که سیر سالانه تاکسی می تواند به بیش از 100 هزار کیلومتر برسد آن هم با شرایط پرفشار و پرتنش و لذا به کارگیری خودروهای تولید داخل در تاکسیرانی علاوه بر شفاف سازی نواقص و ضعف خودرو در بخش ساخت قطعات و مونتاژ، بهره مندی خودروسازان از نظرات جمعی از رانندگان حرف های را به صورت جمع بندی از طریق اتحادیه تاکسیرانی فراهم می نماید.   

یکی از راهکارهای مناسب برای یافتن زودهنگام کاستی ها و ناکارآمدی های خودروهای جدید این است که خودروسازان سالانه درصد اندکی از تولید خود مثلا ۱۰۰ دستگاه خودروهای خوب خود (مثلا دنا، لوگان ...) را به تاکسیرانان نمونه با سیر زیاد، حداقل تصادف و کمترین شکایت (ترجیحا رایگان و یا بدون نوبت با قیمت مصوب و اقساط زیاد) و برای تکمیل این حرکت سالانه حداقل یک درصد از انواع خودرو (با تولید یک میلیون 10 هزار) به این خادمان پرتلاش و بازرسان برتر کیفی واگذار نمایند.

 از آنجایی که این رویکرد می‌تواند اشکالات را زودتر مشخص نماید لذا این کار علاوه بر قدردانی از تاکسیرانان برتر کمکی است به خودروسازان که ضمن بهبود کیفیت، هزینه تولید و خدمات پس از فروش در دوره تعهدات گارانتی را کاهش دهند.

در تبیین کامل تر این مبحث به تعریف صنعت کامل اشاره می شود که سه پایه آن در کتاب نقشه راه بلوغ (نگارش 1386) طراحی، تولید و ارتقای اعلام شده و لازمه ارتقا، اطلاع از نیازها و انتظارات مشتری (بازخورد خدمات پس از فروش) است. 

پندهایی از بازگشت بوئینگ 737 مکس، برای هواپیمای ایران 140

آژانس ایمنی هوایی اتحادیه اروپا پس از 22 ماه ممنوعیت پرواز هواپیمای بوئینگ 737 را لغو کرد. بنا به گزارش اخیر BBC، در 2 سانحه جداگانه در سال های گذشته در مجموع 346 نفر شامل خدمه و مسافران در اندونزی و اتیوپی به دلیل نقص فنی این هواپیما جان باختند ولی تغییرات انجام شده باعث شد اجازه از سرگیری پروازها در آمریکا و برزیل صادر شود، هرچند یکی از مدیران ارشد بوئینگ هشدار داد اجازه ازسرگیری مجدد پروازها خیلی سریع اتفاق افتاده است. 

به گزارش جام جم پس از سانحه هواپیمای ایران 140 از تهران به طبس و سقوط آن در شهرک آزادی هنگام برخاست از فرودگاه مهرآباد (19/5/93) به دستور رئیس جمهور در جلسه هیئت دولت مورخ 29/5/93 پرواز این هواپیما ممنوع شد و اکنون بعد از حدود 80 ماه همچنان این ممنوعیت ادامه دارد درحالی که مشکلات این هواپیما هم قابل رفع است.

به عنوان نمونه موفقی از هواپیماهای متوسط مشابه ایران 140 میتوان به هواپیمای 72 نفره ATR 72 اشاره کرد که نمونه توسعه یافته هواپیمای 42 نفره (ATR 42 )در سال 1985 تولید و تعداد آن به بیش از 476 فروند رسیده است و برای اولین بار در سال 1988 وارد خطوط هوایی جهان شد و تا کنون بیش 944 فروند از آن تولید شده در انواع جدید مجهز به دو پیشرانه 2750 اسبی توبوپراپ PW127 ساخت پراتاند ویتنی کانادا می باشد.

این هواپیما یکی از ایمنترین هواپیماهای برد کوتاه در جهان است و به همین دلیل و نیز اقتصادی بودن آن شرکت های بزرگ هواپیمایی ایران به ویژه هما پس از برجام نسبت به خرید تعداد زیادی (40 فروند) از این نوع هواپیماها اقدام کردند.

سوالی که در مورد این هواپیمای ایران 140 مطرح است اینکه با وجود توقف طولانی مدت بر روی زمین آیا به فناوری های جدید که غالباً در ارتقای ناوگان هوایی، دریایی و ریلی استفاده می گردد بهره مند شده است یا خیر؟

با وجودی که اغلب نقاط دنیا حتی کشورهای پیشرفته و سازنده تجهیزات با دستیابی به فناوری های جدید موجب کنارگذاری تجهیزات گران قیمتی مثل هواپیما نمی شوند بلکه ناوگان قدیمی را به فناوری های روز مجهز نموده و از مزایای متعدد آن بهره مند می شوند، این موضوع اختصاص به ناوگان تجاری نداشته و حتی در تجهیزات نظامی که اهمیت بسیار بالاتری دارند نیز اعمال می گردند به نحوی که به عنوان نمونه می توان هواپیمای F4 که برای اولین بار در سال 1960 به خدمت نیروی هوایی آمریکا درآمد اشاره نمود که تا سال 2016 در خدمت بود و هم اکنون توسط کشورهایی همچون رژیم اشغالگر قدس که منابع مالی و مجوز و قرارداد خرید هواپیمای پیشرفته F35 را دارند هم در حال ارتقاء است.

شاید بتوان ادعا کرد با این رویکرد علاوه بر دستیابی به اهداف اقتصادی از جمله هزینه کمتر، آماده به کاری بیشتر و  ایمنی بالاتر، مقدمات ارتقای دانش فنی و اکتساب فناوری بنیادی نیز فراهم می شود و بعلاوه قدرت چانه زنی فنی و مالی نیز در مذاکرات خرید ناوگان جدید برای انطباق بهتر با شرایط داخلی افزایش می یابد.

هواپیمای بومی شده 52 نفره ایران 140 (نام داخلی هواپیمای آنتونوف 140 An 140) با اولین پرواز عملیاتی در سال 1997 (به کارگیری 2002) و تولید کل 35 دستگاه (تا 2017) تشابه زیادی با ATR 42 داشته که پس از سانحه به دستور رئیس جمهور از خدمات مسافری خارج شد و چنانچه نقاط ضعف آن به ویژه پیشرانه نابالغ آن با توربین PW127 (گزینه دوم پذیرفته شده برای این هواپیما) جایگزین گردد می تواند در کنار هواپیمای مذکور در خدمات بهتر و گسترده تر به کار رود.

علت استفاده از تعبیر نابالغ برای پیشرانه توربوپراپ TV3 این است که نوع توربوشفت این توربین از سال 1974 در بیش از 25000 فروند انواع هلیکوپتر به کار گرفته شده و محصول بالغ و بسیار کارآمدی می باشد در حالی که نوع توربوپراپ آن که با تغییرات کمی به تعداد اندک تولید شده هنوز به بلوغ صنعتی نرسیده و بعلاوه پیشرانه آن با کاهش قدرت بسیار زیاد برای شرایط جغرافیایی و آب و هوایی ایران (دما و ارتفاع زیاد) مناسبت ندارد و مضافا اینکه نداشتن سیمولاتور آموزش پرواز، تعداد اندک ناوگان، ساعت پرواز پایین روزانه و ... سبب می گردد مهارت خلبانان با سرعت مطلوب ارتقاء نیابد.

بررسی آمار روزانه لکوموتیو پس از 20 سال و ضرورت‌ برقی‌سازی راه‌آهن

بانک جهانی در کتابی با عنوان راه آهن و انرژی نوشته آقای آلستون به مقایسه چند بعدی راه آهن برقی و دیزلی پرداخته و تصمیم گیری برای مدیران و کارشناسان را ساده تر نموده است، هرچند بسیاری از ویژگی های فناورانه لکوموتیوهای برقی و دیزلی تغییر نموده ولی همچنان می توان از این گزارش به خوبی بهره مند شد.

بخش نخست کتاب 76 بخش دارد که در بخش 41 آن به تفاوت آماده بکاری لکوموتیوهای دیزلی و برقی پرداخته و اعلام نموده که در کشورهای صنعتی این شاخص به ترتیب 85 درصد و 95 درصد است و در ادامه به شاخص در کشورهای در حال توسعه یافته می پردازد و با ذکر دلایلی بیشینه آن را 70 درصد برای لکوموتیو دیزلی (به ویژه در آفریقا) اعلام می نماید.

در این تحلیل تعداد لکوموتیو و به این ترتیب سرمایه گذاری لکوموتیو، بر اساس وزن متوسط قطار، سیر روزانه لکوموتیو و آماده به کاری لکوموتیو محاسبه می شود که به عنوان مثال در فرض پایه محاسبات کتاب، وزن قطار باری 1200 و وزن قطار مسافری600 تن با سیر روزانه 400 و 600 کیلومتر و آماده بکاری 95 درصد برای کشش برقی منظور شده و با فرض آماده به کاری 10 درصد بالاتر برقی نسبت به دیزلی، تعداد لکوموتیو برقی مورد نیاز را 79 درصد اعلام نموده است.

اما با مروری به آمار روزانه لکوموتیو بازمی گردیم به شاخص های آماده به کاری یا (دسترسی) لکوموتیو دیزل در راه آهن ایران که حتی در این ایام کرونایی به گلوگاه حمل و نقل مسافری تبدیل شده است به نحوی که در مصاحبه مجله دی ماه 99 (شماره 47 ص 14) یکی از مدیران شرکت های ریلی به خروج پنج رام قطار از سیر به دلیل کمبود لکوموتیو زیمنس اشاره می کند.

بر اساس آمار لکوموتیوهای راه آهن (فرم 101) در تاریخ 5/11/99 تعداد کل لکوموتیوهای GT26 ملکی راه آهن (دو نوع) 173 دستگاه و تعداد در گردش 107 دستگاه و در سرویس 102 دستگاه (با آماده به کاری 95 درصد) بوده و این در حالی است که در آمار 4/11/79 تعداد کل این لکوموتیو 237 دستگاه و تعداد درگردش 127 و تعداد در سرویس 111 دستگاه بوده است.

این درحالی است که از تعداد کل لکوموتیوهای GT26 لکوموتیوی کاسته نشده است (طبق این آمار 64 دستگاه کم شده)

بر اساس آمار سال 99 تعداد کل لکوموتیوهای GE 42 دستگاه و تعداد در گردش 24 و تعداد در سرویس 24 دستگاه بوده است.

بر اساس آمار سال 79 تعداد کل لکوموتیوهای GE 61 دستگاه و تعداد در گردش 33 و تعداد در سرویس 31 دستگاه بوده است.

از تعداد کل لکوموتیوهای GE لکوموتیوی کاسته نشده است (طبق این آمار 19 دستگاه کم شده)

بر اساس آمار 99 تعداد کل لکوموتیوهای آلستوم 76 دستگاه و تعداد در گردش 28 و تعداد در سرویس 25 دستگاه بوده است.

از تعداد کل لکوموتیوهای آلستوم (100 دستگاه) لکوموتیوی کاسته نشده است (طبق این آمار 24 دستگاه کم شده)

بر اساس آمار 99 تعداد کل لکوموتیوهای زیمنس 99 دستگاه و تعداد در گردش 32 و تعداد در سرویس 31 دستگاه بوده است.

از تعداد کل لکوموتیوهای زیمنس (150 دستگاه) لکوموتیوی کاسته نشده است (طبق این آمار 51 دستگاه کم شده)

آشکار است که ریشه بسیاری از مشکلات لکوموتیوهای دیزلی به ویژه نوع زیمنس در موتورهای دیزل (وابستگی بالا) نهفته و با برقی کردن مسیر تهران مشهد (با وابستگی بسیار پایین) می توان تهدیدات موجود را به فرصت برای جهش حمل و نقل ریلی تبدیل کرد (به ویژه با تجربیات مپنا در بومی سازی صنعت پیچیده برق). قابل توجه اینکه در سال 82 تعداد لکوموتیو مورد نیاز در سرویس برای 13 میلیون مسافر 132 دستگاه اعلام شده که با فرض آماده بکاری 66 درصد باید 200 دستگاه لکوموتیو دیزل به ارزش 700 میلیون یورو خریداری شود که بیش از هزینه برقی کردن و لکوموتیو برقی است.

سهم قانون هوای پاک و قانون مالیات بر ارزش افزوده در اقتصاد

در روزهای پایانی دی ماه صحبت های رئیس سازمان محیط زیست کشور بسیاری از فعالان و متخصصان حمل و نقل و محیط زیست را برآشفته کرد و سبب شد دیدگاه ها و نظرات گوناگون در نقد فرمایشات ایشان مطرح شود.

به گزارش یورو نیوز فارسی: عیسی کلانتری که روز یکشنبه ۲۹ دی در نشستی مرتبط با وضعیت آلاینده‌های کلان‌شهرها شرکت کرده بود، در این خصوص گفت: تحریم‌ها از یک طرف باعث شد وزارت نفت نتواند مازوت تولیدی خود را صادر کند، از طرف دیگر وقتی مانع مصرف مازوت در نیروگاه‌ها شدیم انبار پالایشگاه‌ها پر از مازوت شد به طوری که در آستانه تعطیلی بودند چون نه می‌توانستند مازوت را مصرف کنند و نه صادر.

به ناچار نیروگاه‌ها دوباره به مازوت سوزاندن روی آوردند و گرفتار هوای آلوده شدیم، یعنی دچار دور بسته‌ای شده‌ایم که در شرایط تحریم نمی‌دانیم چطور از آن بیرون بیاییم. بنابر اعلام مقامات وزارت نفت، گوگرد موجود در مازوت تولیدی ایران چهار برابر استاندارد جهانی است؛ میزانی که حتی برای سوخت کشتی‌ها در آب‌های آزاد نیز ممنوع است.

آقای کلانتری اظهارات خود را همزمان با روز ملی هوای پاک در ایران بیان کرد و این در حالی است که به گفته وی، هوای پاک برای ایرانیان تبدیل به آرزو شده است بسیاری از مراکز آموزشی و ورزشی ایران در پی آلودگی شدید هوا تعطیل شده و  آلودگی هوا سال گذشته جان ۲۵ هزار ایرانی را گرفته است.

رئیس سازمان محیط زیست عدم تخصیص بودجه به معضل آلودگی هوا در سالیان گذشته را از عوامل به وجود آمدن وضعیت فعلی دانست و گفت: برای به دست آوردن هوای پاک هیچ بودجه‌ای در هیچ یک از برنامه‌های پنج ساله جمهوری اسلامی پیش‌بینی نشده بود. آقای کلانتری همچنین درباره راهکارهای احتمالی برای رفع آلودگی هوا افزود: اگر بخواهیم استانداردها را اعمال کنیم، باید تمام خودروسازی کشور تعطیل شود.

اما شخصا برای پاسخ به دکتر کلانتری که بخش اول از فرمایش ایشان در مورد نقش مازوت در آلودگی هوای تهران را می پذیرم پرسشی دارم و آن اینکه اگر ما تصمیم بگیریم خودروسازی های کشور را تعطیل کنیم و مستقیم از اروپا و ... خودرو وارد کنیم (مانند آنچه سال ها به موازات تولید داخل انجام می شد) چقدر تاثیر بر آلودگی هوا دارد و ظرف چند سال به هوای تمیز می رسیم، آیا می خواهیم به مالکان خودروی فرسوده وام بانکی بدهیم یا وام بلاعوض تا خودرو خود را کنار گذارند؟ مشکل اصلی در این زمینه از یک سو تصویب قوانین ما لایطاق و متکی به واردات است (مانند قانون هوای پاک مصوب 1396) و از سوی دیگر وضع نابسامان اقتصاد کشور، اشتغال و درآمد و معیشت مردم است که باید زودتر برای آن چاره اندیشید.

اما در کنار این انتقادات یکی از نکات مهم و ستودنی فرمایشات ایشان جرات اشاره به اشکالات و نتایج قانون هوای پاک است، و بنظر می رسد از ضروریات پیشرفت است و باید برای سایر قوانین و مصوبات با همین نگاه به مناسبت آن پرداخت.

پرسشگری در دین اسلام آنقدر ارزشمند است که خداوند متعال در قرآن کریم در مورد یگانگی و توحید پرسش را مطرح و پاسخ را می فرماید از جمله در آیه 22 سوره مبارکه انبیاء (وجود خدایان دیگر در آسمان و زمین منتج به تباهی می گردد). 

در کنار قانون هوای پاک، قانون دیگری داریم که از مدیران دولتی تاکنون در نقد آن سخنی شنیده نشده (از حدود سه سال پیش برخی نمایندگان مجلس نظراتی در مورد اشکالات آن مطرح کردند) و آن قانون مالیات بر ارزش افزوده است که بر اساس لایحه (مورخ 28/7/81) دولت در 9/11/86 برای اجرای آزمایشی به مدت پنج  سال به تصویب رسید و با وجود گذشتن بیش از 2 برابر مدت مصوب همچنان تمدید می گردد و دولت به درآمد آن چنان وابسته شده که جرات فکر به آنرا نمی کند.

هرچند اصل قانون مالیات بر ارزش افزوده که در کشورهای جهان تجربه شده مفید بنظر می رسد اما شیوه اجرای آن در کنار سایر محدودیت های داخلی و خارجی سبب بروز مشکلات فراوانی در اقتصاد کشور شده و اکنون بعد از سال های طولانی از اجرای آزمایشی لازم است مورد ارزیابی و تحلیل کارشناسان، مدیران و نمایندگان مجلس برای اصلاح قرار گیرد.

راهبرد بلند مدت ناوگان برای صنایع ریلی انگلیس

بر اساس آمار منتشر شده اتحادیه بین المللی راه آهن ها در سال 2020 (uic-statistics-synopsis-2020) راه آهن انگلیس با شبکه بیش از 16 هزار کیلومتر با 12 هزار کیلومتر دوخطه یا بیشتر و بیش از 6 هزار کیلومتر شبکه برقی با بیش از 11 هزار واحد خودکشش، 12 هزار واگن و 244 لکوموتیو (ظاهرا مسافری) و 42 هزار نفر نیرو با جابجایی بیش از 530 میلیون قطار کیلومتر موفق به جابجایی 1665 میلیون مسافر (آمار 2015) و بیش از 70 میلیارد نفر کیلومتر با سیر متوسط 42 کیلومتر شده است (با سیر سرانه 1045 کیلومتر).

توجه به این شاخص در کنار جمعیت مبین این است که هر نفر از جمعیت 67 میلیون نفری انگلیس 25 بار درسال با راه آهن سفر کرده اند که در مقایسه با کشور سوئیس (55 سفر) که رتبه اول این شاخص در اروپا را دارد کمتر از نصف و در مقایسه با ژاپن که رکورددار جهانی این شاخص است (با 71 سفر سرانه) کمتر از یک سوم می شود. 

بر اساس همین آمار راه آهن ایران اندکی کمتر از 29 میلیون مسافر با 15 میلیارد نفرکیلومتر با سیر متوسط 521 کیلومتر جابجا نموده که مبین 35 سفر به ازای 100 نفر یعنی کمتر از یک بار سفر سالانه بر نفر و 183 کیلومتر بر سال) است.

راه آهن ایران دارای 9306 کیلومتر شبکه شامل 2134  کیلومتر دوخطه و 181 کیلومتر برقی است و تعداد لکوموتیو آن 954، (فاقد اطلاعات خودکشش، ولی واقعیت بیش از پنجاه ست و 250 واحد است)، 2120 واگن مسافری و 26110 دستگاه واگن باری داشته است و توانسته با 8 هزار نفر نیروی انسانی علاوه بر مسافر ذکر شده 47 میلیون تن بار با سیر متوسط 715 کیلومتر و 34 میلیارد تن کیلومتر حمل نماید (قطار کیلومتر 79 میلیون و تن کیلومتر ناخالص 81 میلیارد).

از سوی دیگر در ششمین ویرایش استراتژی بلندمدت ناوگان مسافری برای صنایع ریلی انگلیس در 64 صفحه با عنوان زیر نکاتی آورده شده که بسیار ارزشمند و قابل توجه و پندگیری است.

Long Term Passenger Rolling Stock Strategy for the Rail Industry

یکی از این نکات اینکه از سال 1994 تا 2016 جابجایی مسافر بیش از دو برابر شده و از 18 به 41 میلیارد مسافر مایل رسیده در صورتی که از 1950 این میزان تقریبا ثابت و بطور متوسط حدود 19 بوده است.

بر اساس این گزارش 14 هزار ناوگان مسافری در مارس 2018 به هفت گروه تقسیم بندی شده است: 1- 1055 واحد (واگن) مسافت کوتاه خودکشش بیشتر دیزلی با سرعت 120 کیلومتر بر ساعت

2- 1384 واحد (واگن) مسافت متوسط خودکشش بیشتر دیزلی با سرعت 145 و 160 کیلومتر بر ساعت

3- 1432 واحد (واگن) مسافت بلند خودکشش بیشتر دیزلی با سرعت 160 و 200 کیلومتر بر ساعت

  4- 2521 واحد (واگن) مسافت کوتاه خودکشش برقی با سرعت 120 کیلومتر بر ساعت

  5- 6211 واحد (واگن) مسافت متوسط خودکشش برقی با سرعت 145 تا 176 کیلومتر بر ساعت

  6- 1248 واحد (واگن) مسافت بلند خودکشش برقی با سرعت 160 و 225 کیلومتر بر ساعت 7- 174 واحد (واگن) خیلی سریع با سرعت بالاتر از 225 کیلومتر بر ساعت

عمر متوسط ناوگان مسافری انگلیس در 2017 بیش از 21 سال بود که با ورود ناوگان جدید کاهشی شده که بر اساس برنامه CP5 (مارس 2015) تعداد 4181 واگن تعهد شده،  CP6(2024) هم 3006 واگن،  CP10هم در مارس 2044.

در این برنامه از 2240 دستگاه خرید اصلی تا سال 2019 تعداد 1704 واحد برقی و 536 واحد دوگانه (برقی- دیزلی) می باشند و تنها 79 دستگاه از کل 4181 واحد از نوع دیزلی بوده است (فقط 141 دستگاه واگن معمولی تا 2019).

این گزارش مبین تاثیر و تاثر شدید فناوری جدید خودکشش های برقی- دیزلی (Bi-mode) و سیاست های برقی کردن خطوط در راه آهن انگلیس بوده به نحوی که بر اساس اخبار رسانه ها حتی با تاخیر برنامه برقی کردن خطوط، تعدادی از ناوگان سفارش شده خودکشش برقی از EMU به نوع Bi-mode تغییر یافتند.