کاهش ترافیک جاده‌ های شمال با افزایش سرعت قطارها

عباس قربانعلی بیک در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس اظهار داشت: مسیر ریلی بندر امام خمینی (ره) تا بندر ترکمن ۸۰ سال سابقه دارد و در این خط راه‌آهن شمال به دلیل ویژگی‌های خاص قواعدی که از قدیم داشته است، در سیر قطار رویکرد خاصی دارد.

رئیس کارگروه سرعت انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی با بیان اینکه یک درصد حمل ریلی مسافر در مسیر راه آهن شمال است، اضافه کرد: این مسیر هندسه و مهندسی پیچیده و فنی خاصی دارد.

وی با بیان اینکه در ۵۰ کیلومتر مسیر راه آهن شمال فراز ۳۰ در ۱۰۰۰ داریم، اظهار داشت: این فراز با احتساب محاسبات تونل و پل است؛ در مسیر ریلی قزوین به رشت هم که در سال‌های اخیر احداث شده است، فراز ۳۰ در ۱۰۰۰ داریم البته در مسیر ریلی تبریز - جلفا هم که در سال های بسیار دور ساخته شده و لی به شبکه وصل نبود، فراز ۳۰ در ۱۰۰۰ داریم.

رئیس کارگروه سرعت انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی اظهار داشت: در مسیر شمال (تهران-ساری) در سه بلاک (فاصله بین دو ایستگاه) تراز ۲۸ در ۱۰۰۰ داریم که با محاسبات تونل و پل، ۳۰ در ۱۰۰۰ خواهد بود که فراز تند محسوب می‌شود.

قربانعلی بیک اضافه کرد: در مسیرهای با فراز ۳۰ در ۱۰۰۰ طبق سنت قدیم، آرایش قطارهای ما تغییر می‌کند و اعزام قطار با جفت لوکوموتیو انجام می‌شود که در مسیر ریلی قزوین-رشت هم در حال حاضر اینگونه است و از ایستگاه تهران قطار با جفت لکوموتیو اعزام می شود.

وی اظهار داشت: اما در محور شمال تهران-فیروزکوه-ساری، قطار با تک لکوموتیو اعزام می شود و در ایستگاه ها فیروزکوه و پل سفید اتصال و انفصال لکوموتیو دوم انجام می شود که این کار در کنار آنکه زمان قابل توجهی لازم دارد هزینه بر است و در واقع متوسط زمان سیر قطارها را افزایش می دهد و این برای مسافر هم مطلوب نیست.

رئیس کارگروه سرعت انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی اضافه کرد: یک راه این است که در قطار تهران-ساری هم نظیر قطار تهران-رشت از ایستگاه مبدا اعزام قطار با جفت لکوموتیو انجام شود تا اتصال و انفصالی در مسیر نداشته باشیم که قطعا این موجب ارتقاء ایمنی و ارتقاء سرعت متوسط قطار می شود.

* ارجحیت ریل باس در رقابت با قطارهای جفت لکوموتیو در فرازهای تند

معاون اسبق شرکت راه آهن با بیان اینکه ما خط آهن گرگان-پل سفید داریم از این طرف خط آهن تهران-فیروزکوه داریم، اضافه کرد: همچنین پیشنهاد دیگر و بهتر، راه اندازی قطارهای ریل باس در مسیر راه آهن شمال است، در حال حاضر ما قطارهای ریل باس در شبکه ریلی نظیر مسیر تهران-گرمسار، مسیر تهران-قزوین و تهران-قم را داریم، در مسیر تهران-فیروزکوه هم قطار ریل باس داریم که همین ریل باس ها که دارای دو موتور هست، هم می تواند تا ساری برود.

* کاهش هزینه و افزایش زمان سیر در ریل باس ها

وی اظهار کرد: بدین ترتیب مدت زمان اتصال و انفصال لکوموتیو از قطار حذف می شود و سرعت سیر بیشتر و مدت زمان کمتر سفر را برای مسافر به همراه دارد.

قربانعلی بیک اظهار داشت: سرعت متوسط قطار تهران-گرگان ما ۴۸ کیلومتر بر ساعت است که این پسندیده نیست، باید سرعت متوسط قطارهای مسافری ما بیشتر شود تا توان رقابت با جاده را داشته باشد، طبق اهداف برنامه باید سهمی از حمل و نقل جاده ای به ریلی سوق داده شود.

وی با تاکید بر اینکه باید سطح خدمات به مردم ارتقا یابد، اضافه کرد: ما در صنایع ریلی داخلی تجهیزات زیادی داریم و نیاز به واردات نداریم؛ بنابراین باید از این ظرفیت ها استفاده شود تا حمل و نقل ریلی توسعه یابد و این از منظر کاهش مصرف سوخت، ارتقای ایمنی سیر و کاهش سوانح رانندگی، کاهش تولید آلاینده های زیست محیطی و آلاینده های صوتی مهم است.

معاون اسبق شرکت راه آهن اظهار داشت: قطعا اگر سرعت سیر قطارهای ما در مسیر شمال افزایش یابد، قطارهای ما رقیب جدی برای حمل و نقل جاده ای خواهند بود و در کنار اینکه بخشی از مسافران جاده ای شمال را جذب می کند، موجب کاهش ترافیکی محورهای شمال خصوصا در ایام پیک سفر خواهد شد.

 

لینک خبر در سایت فارس 

 

چند دلیل برای تسریع در ساخت راه‌آهن سریع ‌السیر تهران_قم_اصفهان

اخبار رسانه ‌ها در هفته پایانی مهر در مورد جلسه کمیسیون عمران مجلس با وزیر راه و شهرسازی و نامه مجمع نمایندگان استان اصفهان در این مورد به ریاست کمیسیون یادآور رخدادهایی بود که بررسی مجدد آنها مناسب به ‌نظر می‌رسد.

فاز اول را‌ه ‌آهن سریع‌السیر تهران- قم-اصفهان در مسیر تهران-محمدیه در سال 1377 (خط دوم 1379) در زمان مرحوم دکتر دادمان افتتاح شد و اکنون بعد از 2 دهه با پیشی گرفتن هزینه از بودجه مصوب اولیه شورای اقتصاد با بروز مشکلات کشور، نگرانی تاخیر بیشتر این پروژه افزایش یافته است‌. به ویژه با 2 برابر شدن هزینه برآوردی اروپایی ‌ها توسط پیمانکار چینی و پرداختن پیمانکار به بخش ‌های بی‌ اولویت که پرهزینه، زمانبر و در تحقق به ‌هنگام پروژه بی اثر است.

بیش از 30 سال از پیشنهاد اولیه این راه ‌آهن می‌گذرد و به‌ نظر می‌رسد این طرح قبل از طرح راه ‌آهن سریع ‌السیر سئول-بوسان کره جنوبی به ایران پیشنهاد شد، طرح جامع سئول-بوسان به طول 430 کیلومتر در سال 1990 پیشنهاد، احداث آن در سال 1992 آغاز و تامین کننده ناوگان در سال 94 انتخاب شد و در سال 98 طرح جامع به 2 فاز تغییر یافت و سال 99 برقی کردن خط موجود آغاز شد (برای جلوگیری از طولانی شدن پروژه تصمیم گرفتند آن ‌را مانند راه ‌آهن سریع پاریس- لیون در 2 فاز اجرا کنند)، آزمایشات سال 2003 شروع و در سال 2007 جمع مسافران از 100 میلیون گذشت.

طراحی اولیه خط برای سرعت 350 انجام شد اما ناوگان 350 در آن هنگام (نیمه دهه 90 میلادی) وجود نداشت لذا ناوگان 300 سفارش داده شد ولی برای ناوگان با سرعت 350 صنایع ریلی کره وارد میدان شدند که شخصا در سال 2003 از قطار سریع‌ السیر طراحی و ساخت روتم کره با سرعت 350 بازدید نمودم (سرعت طرح در خط HS2 انگیس 400 منظور شد)

اما پروژه راه ‌آهن سریع ‌السیر تهران-قم-اصفهان بر اساس گزارش مطالعات چندین مشاور خارجی و مطالعات مهندسی ارزش سال 1388، طول مسیر 414 کیلومتر (مسیر کنونی 548 کیلومتر) و مطالعات اولیه از سال 1370 شروع و بازنگری از حدود 1385 انجام گردید و پیش‌ بینی شده بود بهره ‌برداری از 1392 با سرعت 270 کیلومتر بر ساعت آغاز گردد.

ترافیک سنگین قطارهای باری و مسافری راه ‌آهن تهران-محمدیه (قم) و تجربه لغو قطارهای خودکشش زیمنس در اواسط دهه هشتاد در مسیر تهران-اراک سبب شد پیشنهادی برای احداث راه آهن سریع ‌السیر مستقل تهران-قم به مجلس ارسال و تایید گردد و از سوی دیگر کهنه شدن فناوری مورد نظر دهه هفتاد و دستیابی صنایع پیشرفته ریلی جهان به سرعت‌ های بالاتر از 350 باعث شد پیشنهاد بازنگری سرعت و افزایش از 270 به 350 به وزیر راه ارائه گردد. همچنین با تجربیات تدوین جدول SWOT برای برقی‌ کردن را‍‌ه‌ آهن جدول مشابهی برای خطوط سریع ‌السیر تهیه گردید.

زمان 11 ساله مذاکره تا ورود اولین لکوموتیو زیمنس و زمان هشت ساله مذاکره تا ورود اولین ترنست زیمنس، نشان از بالا بودن ریسک تامین ناوگان جدید راه‌ آهن سریع ‌السیر تهران- قم-اصفهان داشت و می‌توانست حلاوت این پروژه پرهزینه ملی را در کام مردم شریف کشور کاهش دهد که برای آن نیز چاره ‌اندیشی شد از جمله استفاده از خودکشش زیمنس دیزلی با سرعت 200 و حتی برقی کردن این ناوگان نیز از ابتدای مذاکرات در 1376 با سرعت250 مورد نظر قرار داشت.

بر این اساس به کمیسیون عمران و نمایندگان استان اصفهان پیشنهاد می‌شود برای آغاز بهره‌برداری از این خط با ناوگان خودکشش دیزلی زیمنس با سرعت 160 (200) که سرعت میانگین 130 و زمان سیر حدود 3 ساعت را میسر می‌نماید (پیشنهاد 13/7/79 به معاونت زیربنایی راه ‌آهن و نامه 657 مورخ 14/12/97 به وزیر راه) اقدامات لازم معمول گردد.

سابقه و ضرورت افزایش سرعت قطارهای مسافری در ایران

در رانندگی شخصی با خودرو افزایش سرعت مترادف با افزایش مخاطرات سفر بوده و تجربیات و محاسبات علمی مبین رشد تصاعدی تصادفات با افزایش سرعت است.

اما در عرصه صنعت حمل و نقل این رابطه با اقدامات فناورانه در بسیاری از موارد معکوس شده از جمله در راه‌آهن سریع‌السیر ژاپن که طی 40 سال و حمل هفت میلیارد نفر، حتی یک مسافر کشته نشد.

حدود 45 سال از ورود اولین توربوترن به کشور می‌گذرد که برای سرعت 160 کیلومتر در ساعت وارد کشور شد و توانست زمان سیر تهران مشهد را به حدود نصف کاهش دهد (پس از چهار ماه اصلاحات خطی که ریل آن U33، تراوس چوبی، پابند سه پیچ و بدون جوشکاری طویل بود)، هر چند اغلب متصدیان اذعان دارند که این قطار می‌توانست به سرعت بالاتر از 160 کیلومتر هم برسد که خود اینجانب در اوایل دهه 70 رسیدن به سرعت 195 کیلومتر بر ساعت را در کابین توربوترن در مسیر تهران زنجان شاهد بودم. 

نسل اول عملیاتی توربوترن که بیش از 50 سال پیش توسط شرکت ANF ساخته و در راه آهن فرانسه و سپس ایران، آمریکا و مصر به‌کار گرفته شد با پنج واگن مرکب از 2 واگن کابین دار با دو توربین گازی کششی 820 کیلووات با گیربکس هیدرولیک و 2 توربین تولید برق 320 کیلووات و هردو از صنایع هوایی توربومکا ساخته شد و نمونه اولیه دو واگنه توانست به سرعت 252 کیلومتر بر ساعت در 1971 دست یابد. این قطارها در خطوط مختلف فرانسه قبل از برقی شدن به‌کار گرفته می‌شد و تا سال 2004 در سرویس بود.

در حال حاضر بعد از 45 سال سرعت ما 160 کیلومتر بر ساعت است یعنی سرعتی که مشاور کامپساکس در میانه دهه 50 شمسی برای ایران تعیین کرده بود که در آن هنگام سرعت بسیار خوبی بود ولی سرعت خطوط غیر سریع‌السیر از سال‌ها پیش به 230 رسیده است (که مجوز آن در سال 86 از دفتر فنی شرکت ساخت دریافت شد). 

نکته اساسی که وجود دارد و سال‌هاست در موردش صحبت می‌شود این باور است که حوزه مسافری اقتصادی نیست در حالی که بخش مسافری ریلی در حال حاضر خصوصی شده است و برای این‌که این رویکرد دوام داشته باشد و این بخش توسعه یابد لازمه‌اش این است که این بخش را اقتصادی کنیم. استفاده از تجربیات سایر راه آهن‌ها بویژه ژاپن که با خصوصی سازی شایسته و منطقی در دهه هشتاد میلادی توانست راه آهن زیان ده با عملکرد غالب مسافری را به سودده تبدیل کند، قابل توجه است.  

البته نباید از این غافل بود که بخش باری هم اقتصادی نیست و برای همین هم است که سال‌هاست توسعه آن‌چنانی در بخش باری هم صورت نگرفته و همین امر سبب قرار دادن مشوق‌های متعدد شده است. اما در بخش مسافری با محدودیت تغییر بهای بلیت، عدم برگشت سرمایه بیشتر خود را نشان می‌دهد. یکی از راه‌هایی که می‌توان تا حدودی بخش مسافری را اقتصادی کرد این است که بتوانیم ناوگان‌ با بهره‌وری بیشتری داشته باشیم. 

زمانی که در اوایل دهه هشتاد برای مسیر تهران-مشهد کارآیی لکوموتیو برقی بررسی می‌شد تجربه سیر سالانه 500 هزار کیلومتر برای اولین لکوموتیو برقی AC مسافری آلمان از نوع 103 با سرعت 200 مورد توجه واقع شد در حالی‌که لکوموتیوهای دیزلی ما با سرعت پایین‌تر می‌توانستند سالانه 250 هزار کیلومتر کار کنند که برای ما این مفهوم را داشت که یکی از مزایای برقی کردن مسیر این است که لکوموتیو برقی مسافری دو برابر دیزلی کار می‌کند ضمن این‌که توانایی بالایی دارد و می‌توانیم به جای دو لکوموتیو دیزلی از یک لکوموتیو برقی استفاده کنیم و علاوه بر این وابستگی لکوموتیو برقی در فناوری خارجی و واردات بسیار کمتر از دیزلی است. 

در واقع باید این‌گونه ببینیم که قطار مسافری به جای یک بار سیر در روز می‌تواند دو بار در روز سیر داشته باشد و درآمدش بالاتر برود. از حدود 20 سال پیش این مسئله دنبال می‌شد که قطارهای خودکشش زیمنس بتوانند یک رفت و برگشت در روز داشته باشند و این‌گونه نباشد که هشت ساعت سیر کنند و 16 ساعت توقف داشته باشند. در مشخصات این قطارها هم سیر 621 هزار کیلومتر در سال گنجانده شده است.