بهره وری راه آهن :: نقشه راه بلوغ (Maturity road mapping)

چرایی، چگونگی و آثار پیشنهاد احداث خط سریع السیر 350 تهران- قم

اسفندماه سال 1377 در اوایل ورود مرحوم دکتر دادمان به راه‌آهن، فاز یک خط سریع‌السیر تهران- اصفهان با حضور رئیس جمهور در ایستگاه محمدیه قم افتتاح شد. بدلیل ترافیک بالای خطوط جنوب و جنوب شرق، کلیه قطارهایی که از مسیر تهران- قم قدیم با مسافت طولانی ۱۸۰ کیلومتری با محدودیت سرعت زیاد و زمان سیر سه تا چهار ساعت عبور می‌کردند بجز قطار عادی جنوب که در کلیه ایستگاهها توقف داشت به خط جدید منتقل شدند و پس از مدتی بدلیل فراز کمتر (10 بجای 15) و طول مجاز بیشتر به تدریج قطارهای باری نیز به این مسیر منتقل شدند.

سرعت طراحی پیش‌بینی شده این مسیر بعد از برقی شدن ۲۰۰ کیلومتر در ساعت بود و قرار بود همزمان با احداث مسیر سریع السیر جدید قم- اصفهان با سرعت ۲۷۰ (بدلیل سرعت اولیه فرانسه در 1981)، مسیر مذکور برقی شود و قطارهای سریع ‌السیر تهران- اصفهان در کنار سایر قطارها از آن تردد نمایند.

علت انتخاب موقعیت ایستگاه محمدیه که در فاصله زیادی از شهر قم در مسیر کاشان (بعد از جمکران) قرار دارد، نارضایتی مردم و مسئولین شهر از تردد زیاد قطارها در سه مسیر ریلی در این شهر بود و اینکه قطارهای مسافری قم- تهران مطلوبیتی برای اغلب اهالی قم و حتی تهران نداشتند. نهایتا در مرداد سال 79 نامه یکی از نمایندگان قم به ریاست جمهور وقت برای خروج ایستگاه راه آهن از قم ارسال و با رسیدن این خبر به راه‌ آهن، خطرات این رویکرد و راهکارهای مقابله با این تمایلات از اداره‌کل خط در شهریور سال ۷۹ به مدیریت بودجه پیشنهاد گردید.

برای بهره مندی مردم قم از منافع خط سریع السیر تهران- قم- اصفهان پس از مذاکرات اولیه با استاندار قم در سال 84 جلساتی تشکیل و با اقناع نهایی استاندار محترم، نامه تقاضای احداث ایستگاه راه آهن سریع السیر قم در داخل شهر به رئیس جمهور در ابتداء 85 ارسال و همزمان از طریق مجلس پیش بینی خط جدید سریع السیر در بودجه بعمل آمد.

در سال 85 حرکت مشابهی نیز برای خروج ایستگاه از شهر در اراک با مشارکت برخی سودجویان آغاز شد که با هماهنگی یکی از نمایندگان دلسوز و مدبر اراک در مجلس و ارائه یک پیشنهاد جایگزین از گسترش آن جلوگیری شد، پیشنهاد این بود که با تقاضای نماینده محترم از وزیر وقت راه و ترابری تعدادی از قطارهای خودکشش زیمنس که تازه وارد کشور شده بودند برای برقراری سرویس سریع تهران- اراک منظور گردد که پس از برقراری این قطارها بدلیل تاخیرات زیاد و رسیدن به 42 دقیقه متوسط تاخیر در تیرماه 86 استقبال مسافرین از این قطار شدیدا کاهش یافت و منتج به لغو برنامه این قطار گردید. بدلیل بروز این مشکل بررسیهایی برای تعیین عوامل تاخیر بعمل آمد و مشخص گردید که تنوع قطارها، سرعت غالبا پایین و متفاوت آنها و قابلیت اعتماد پایین ناوگان (سبب اشباع ظرفیت خط مذکور شده) و مشکلات پذیرش قطارها در تهران عوامل اصلی این تاخیرات بوده و موجب جدیت بیشتر پیگیری طرح گردید.

پس از استفاده از استاندارد UIC705 و هدف گذاری سرعت 250 برای مناقصه برقی تهران- مشهد و اطلاع از استاندارد جدید اروپا برای سرعت 350 در خطوط سریع السیر استعلامی در شهریور 87 از مشاور برای مقایسه 300 به 350 بعمل آمد که نشان میداد علاوه بر ناوگان کمتر، بازگشت سرمایه در حالت 350 بصورت قابل توجه بیشتر از 300 بود.

در سالهای 90 و 91 (پس از تشکیل کنسرسیوم سرمایه گذاری BOT دو خطه و برقی تهران تبریز) تلاشهایی برای جلب سرمایه برای پروژه سریع السیر تهران- قم آغاز گردید که نهایتا پس از اعلام آمادگی یک صندوق تعاون بزرگ کشور برای تامین منابع مالی، کنسرسیومی با مشارکت مپنا ریلی در سال 92 تشکیل که پیشنهاد اجرای این طرح در قالب BOT طی نامه ای در شهریور سال 92 به وزیر محترم راه و شهرسازی ارسال گردید. در فاز 2 طرح مذکور احداث پل هوایی برگذر (Viaduct) از مرقد امام (ره) تا تهران، توازی با آزادراه و اتصال به ترمینال مترو بیهقی منظور شده بود.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb

اولین تجربه موفق رویکرد افزایش بهره‌وری لوکوموتیو در راه آهن که با حمایت مدیران ارشد، مدیریت اداره کل جریه و کارخانجات و مدیریت بهره برداری وقت در راه آهن در سال 1369 محقق شد، افزایش قابلیت کشش لوکوموتیوهای سنگین جی ام (GM) از نوع GT26 بود که در شرایط بحران شدید کمبود لوکوموتیو پس از دوران دفاع مقدس و آغاز دوران سازندگی تناژ بار از 1000 تن به 1500 تن (در فراز ده در هزار) افزایش یافت.

با همین رویکرد کشش لوکوموتیوهای در دست خرید (GE) نیز به 2 برابر و در سری دوم به حدود 3 برابر افزایش یافت که در زمان تحریم فروش لوکوموتیو دیزل از آمریکا توانست معادل چند صد لوکوموتیو را به چرخه عملیات اضافه نماید (این نتیجه بدون تغییر تکنولوژی و صرفا با تغییر پارادایم سرعت بالا تناژ پایین به تناژ بالا و سرعت پیوسته کمتر حاصل شد،کتاب نوآوری در راه آهن).

به گفته مدیریت وقت اداره کل جریه و کارخانجات راه آهن، با این تغییر بار هر لوکوموتیو GT26 در مسیر بافق- یزد با فراز 10 درهزار (یا 1% و با قوسهای حدود 500 متر) از 1000 تن به 1500 تن افزایش یافت و لذا تناژ قطارهای باری با 50% رشد از 2000 تن با دو لوکوموتیو مذکور به 3000 تن افزایش پیدا کرد. در این حال سرعت حداقل از حدود 45 به حدود 30 کیلومتر بر ساعت رسید اما زمان سیر کل در حدود 5% افزایش یافت.

همچنین تناژ قطارها در مسیر اهواز - بندرامام از 1800 تن به 8000 تن و در مسیر اهواز - اندیمشک از 1600 تن به

4000 تن افزایش و بار هر لوکوموتیو در مسیر دورود - اندیمشک از 900 به 1050 تن افزایش یافت. تناژ قطارها در مسیر میانه - زنجان از 1000 تن به 1500 تن و در مسیر فیروزکوه - پل سفید از 500 تن به 1000 تن افزایش و در فاصله فیروزکوه تا گدوک از لوکوموتیو مانوری ایستگاه فیروزکوه برای دالگاژ استفاده شد.

همچنین پیرو این فرآیند در فاصله جلفا – تبریز، وزن قطارها با لوکوموتیو دیزلی از 800 تن به 1000 تن و وزن قطارها با لوکوموتیو برقی از 1000 تن به 1200 تن افزایش یافت و تعداد لوکوموتیو قطار در مسیر تهران - مشهد با اضافه نمودن لوکوموتیو دالگاژ در مسیر سمنان تا ایستگاه هفتخوان به طول 60 کیلومتر از دو دستگاه به یک دستگاه کاهش یافت.

پس از این اقدام و تفکیک اداره کل جریه و کارخانجات به دو اداره کل کارخانجات و اداره کل جریه در سال 1370، با بازنگری و اصلاح روشهای تعمیرات، خرابیهای لوکوموتیو و هزینه های تعمیرات نیز کاهش و آماده بکاری و قابلیت اعتماد لوکوموتیوها افزایش یافت. بدین ترتیب در ابتدای دهه هفتاد زمینه رشد قابل توجه بهره وری و عملکرد حمل و نقل بار به میزان متوسط سالانه 14% فراهم شد.

بدین ترتیب حمل بار از قریب به 15 میلیون تن (حدود 8 میلیارد تن کیلومتر) در سال 1369 به بیش از 24 میلیون تن (بیش از 14 میلیارد تن کیلومتر) در سال 76 افزایش یافت و این در حالی بود که شاخص لوکوموتیو در سرویس از 241 پس از یک کاهش اولیه تا سال 1372 به 269 دستگاه در سال 1376 رسید. به بیان دیگر طی هفت سال فوق تن کیلومتر بیش از 89% رشد داشت در حالی که لوکوموتیو در سرویس طی همین مدت کمتر از 12% رشد داشت.

مرحله دوم افزایش کشش لوکوموتیو GT26 در سال 76 در زمان مرحوم دکتر دادمان توسط مرکز تحقیقات انجام و کشش از 18 به 24 تن ارتقاء و بار از 1500 به 2000 تن افزایش یافت. در ادامه این حرکت بررسیهایی جهت استفاده از میکروپروسسورها انجام شد که قابلیت کشش لوکوموتیوهای مذکور را حدود 30% دیگر افزایش می‌داد که بر همین اساس از سال 1391 به مدیران ارشد و اتاق فکر راه آهن این پیشنهاد ارائه شد. قابل ذکر اینکه با افزایش طول خطوط ایستگاهها به 800 متر و افزایش بار محوری و بار طولی، ظرفیت خطوط ریلی با افزایش کشش تا حدود 40% افزایش می‌یابد.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb