مهارت های مورد نیاز مدیران راه آهن 1404

داگلاس نورث برنده جایزه نوبل اقتصاد (1993)، معیار جالبی برای پیش بینی آینده یک کشور ارائه می دهد. (سایت روزنامه دنیای اقتصاد 11/10/94) "نورث" می­گوید: اگر می­خواهید بدانید کشوری توسعه می­یابد یا نه اصلا لازم نیست سراغ فناوری­ها و ابزارهایی که در کارخانه های آن کشور استفاده می­شود، بروید چرا که تمام این فناوری­ها و ابزارها را می­توان خرید یا کپی کرد یا حتی دزدید. وی می­گوید: برای ارزیابی توسعه و پیش بینی آینده یک کشور به پیش دبستانی­ها و دبستان­های آن بروید و ببینید کودکانشان را چگونه آموزش می­دهند. به عقیده وی بیش از آنکه مهم باشد چه چیزی آموزش داده می­شود، این مهم است که این آموزش چگونه انجام می­شود؛ اگر کودکان را پرسشگر، خلاق، صبور، نظم پذیر، خطر پذیر، اهل گفتگو و تعامل و دارای روحیه مشارکت جمعی و همکاری بار می­آورند، می­توان امیدوار بود همین نسل در آینده کشورشان را توسعه دهند.

معاونت امور اقتصادی وزارت اقتصاد و امور دارایی در بررسی گزارش مجمع جهانی اقتصاد از شاخص رقابت­پذیری ایران در سال 2017 و 2018 میلادی با مشارکت دبیرخانه شورایعالی اجرای سیاستهای کلی اصل 44 قانون اساسی گزارشی را منتشر نموده که خلاصه مدیریتی آن به شرح زیر است:

ایران در سال 2017 میلادی از نقطه نظر رقابت­پذیری رتبه 69 را در میان 137 کشور جهان کسب نموده که در مقایسه با رتبه سال گذشته خود 7 پله صعود داشته است. زیر شاخص عوامل نوآوری و بلوغ شامل دو رکن بلوغ و مهارتهای کسب وکار و نوآوری میباشد که ایران در این دو رکن به ترتیب رتبه­های 97 و 66 را کسب نموده و نسبت به سال قبل به ترتیب 12 و 23 رتبه ارتقا یافته است. در پایان این گزارش نیز به اساسی­ترین مشکلات ایران از دید مدیران کسب­ و کار کشور پرداخته شده که به ترتیب عبارتند از دسترسی به تامین مالی، بوروکراسی ناکارآمدی دولت و ...

همچنین مجمع جهانی اقتصاد در گزارش مشروح 167 صفحه ای در ژانویه 2016 به آینده مشاغل پرداخته و نیز در 16 ژانویه 2016 ده مهارت مورد نیاز برای سال 2020 میلادی را به ترتیب چنین اعلام نموده است:

حل مسائل پیچیده  2) تفکر انتقادی  3) خلاقیت  4) مدیریت مردم  5) هماهنگی با دیگران  6) هوش هیجانی  7) قضاوت و تصمیم­گیری  8) جهت­گیری خدمت  9) مذاکره  10) انعطاف شناختی 

در اوایل دوران مدیریت مرحوم دکتر دادمان به منظور ارتقاء سطح علمی مدیران راه­آهن بررسیهایی برای ارزیابی روشهای آموزشی پرسنل در سطوح مدیریت سایر راه­آهن­ها بعمل آمد که نمونه­های شناسایی شده در انگلستان، آفریقای جنوبی و ... موفق تشخیص داده شدند. با توجه به پیچیدگی سازمان چند تخصصی راه­آهن که موجب خطاهای پرهزینه تصمیم­گیری در پروژه­های بزرگ شده بود و آثار پرهزینه تک تخصصی بودن غالب مدیران و همکاران در پروژه­های مهمی مانند قطار سریع­ السیر، راه­آهن برقی، قطار باری سنگین، لکوموتیو دیزلی و برقی، باری و مسافری و مانوری، قطارهای مسافری و خودکشش، واگنهای باری، پایانه ها، سیستم گراف، تجهیزات علائم و ایمنی و ... تلاشهای زیادی برای تشکیل دوره چند تخصصی RMBA در دانشکده راه­آهن، سازمان مدیریت صنعتی و ... بعمل آمد (با قید پذیرش درصد بالایی از مدیران و کارشناسان وقت). این دوره­ها که به نمونه آن در مقاله منتخب شماره 27 در تیر ماه سال 1377 در مرکز تحقیقات راه­آهن اشاره شده با ابعاد گسترده فنی، اجتماعی و اقتصادی راه­آهن زمینه مناسبتری را برای ایشان در تصمیم گیریهای کلان که باید در همه ابعاد بهینه باشند را فراهم مینماید و امید میرود با بررسی دقیقتر و تعیین نیاز مهارت مدیران 1404  برای راه­آهن (بر اساس انقلاب صنعتی چهارم) هر چه سریعتر به این امر و تعیین و آموزش آنها به مدیران آینده بویژه حل مسائل پیچیده، تفکر انتقادی، قضاوت و تصمیم گیری و ... پرداخته شود.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb

خروج آمریکا از برجام و تشخیص آپاندیس اقتصاد

مقام معظم رهبری در جمع مسئولان و کارگزارن نظام در تاریخ 2 خرداد 97 مسئله اول کشور را مسئله اقتصادی خواندند و افزودند: فعالیتهای دولت باید با گسترش خدمات ادامه پیدا کند اما با همه تلاشها وضع اقتصادی کشور تعریفی ندارد و بسیاری از مردم در فشار شدید گرانی و مشکلات هستند. ایشان حل مشکلات اقتصادی را در درجه اول در گرو اعتقاد قلبی مسئولان به چند مسئله دانستند و افزودند: باید عمیقاً باور کنیم که مشکلات اقتصادی با تکیه بر ظرفیتهای فراوان داخل کشور قابل حل است و نسخه­های غربی نه در زمینه اقتصاد و نه در عرصه­های دیگر نظیر جمعیت، حّلال مسائل و دشواریهای کشور نیستند.

هرچند به باور برخی تصمیم آمریکا به خروج از برجام موجب ایجاد مشکلات اقتصادی شده ولی به نظر میرسد با نگاه دقیقتر و توجه به مثال زیر باید ریشه اصلی مشکلات را به غفلتها، تدابیر ضعیف و افراط و تفریط در بخشهای مختلف اقتصاد در یکصد سال اخیر مانند الگوی غلط مالکیت و بهره­برداری (تملک و تمتع) بویژه در بخش مسکن و خودرو و الگوهای نامناسب مالیاتی و کسب درآمد دولت­ها و شهرداری­ها نسبت داد و اینکه خروج آمریکا از برجام مانند قطع داروی مسکن برای بیمار مبتلا به آپاندیسیت موجب تشخیص به موقع این عارضه شده است.

اما حکایت آپاندیسیت مربوط میشود به همسر یکی از دوستان و همکاران دهه هفتاد که در اوایل آبان 96 با عارضه دل درد ساعت 12 نیمه شب به اورژانس یکی از بهترین بیمارستانهای تهران مراجعه و بستری میشوند و دکتر متخصص پس از معاینه و آزمایش خون پس از تزریق مسکن و اعلام ویروسی بودن منشاء بیماری ایشان را مرخص مینمایند.

پس از سه روز مراقبت در منزل و وخامت مستمر وضعیت ایشان به بیمارستان ممتاز دیگری مراجعه و با تشخیص ترکیدگی آپاندیسیت تحت عمل جراحی قرار میگیرند و با لطف الهی از مرگ حتمی رهایی می­یابند.        

تحلیل ریاست کمیسیون اقتصادی مجلس شورای اسلامی در ابتداء سال 97 و تشریح دلایل تغییر قانون مالیات بر ارزش افزوده با رویکرد اخذ این مالیات از مشتری نهایی و توضیحات مشروح چند تن دیگر از نمایندگان محترم در رسانه ملی و اقدام ارزشمند در بازنگری این قانون را میتوان مبین تقویت اعتقاد قلبی مورد اشاره مقام رهبر معظم دانست. 

با بررسی مشکلات اقتصادی و ریشه­ های آن به نظر میرسد چند عامل مهم دیگر مشابه موضوع مالیات بر ارزش افزوده که باعث بسیاری از نگرانی­ها و مشکلات فراوانی برای فعالان اقتصادی کشور در بخش تولید و خدمات شده نیز نیاز به اقدام مشابه نمایندگان محترم دارند که عبارتند از پرداخت وجوه بیمه تامین اجتماعی و مالیات قراردادها که در بسیاری از موارد بدلیل تاخیر پرداخت سازمانهای دولتی جرایم سنگینی به ضرر نهایی تولید کننده ایرانی به آن تعلق میگیرد.

همچنین با آسیب شناسی و تحلیل ضعف های مشترک در صنایع مهم کشور، و پرداختن به عوامل اساسی تورم که با الگوی نامناسب مالیاتی موجب هجوم نقدینگی به بخشهای همچون مسکن (با رشد 15000 برابری طی نیم قرن سالهای 1340 تا 1390 در مقایسه با رشد کمتر از 500 برابری نرخ ارز، 833 برابری تورم و 14000 برابری طلا) و خودرو گشته، راهکارهایی را برای کاهش آثار آنها در تولید و اقتصاد ملی میتوان یافت.

در حقیقت میتوان سهم بالایی از تورم کشور را به افزایش نرخ مسکن و به تبع آن زمین نسبت داد که هر چند سال یکبار با افت ارزش پول ملی بدلیل ارزی بودن منشاء درآمدهای دولت و تمایلات خود دولت زمینه افزایش نرخ ارز بصورت جهشی مهیا و یک دور تسلسل مجدد تورم و افزایش قیمت مسکن و کاهش قدرت خرید مردم همراه کاهش سهم تولیدات ملی آغاز میگردد و اکنون که پیمان شکنی آمریکا و خروج از برجام بدون خواست و اراده ما موجب بازگشت تحریم­ها شده میتوان از این خیر حاصل از عداوت و کینه آمریکا در تشخیص آپاندیس اقتصاد بهره برد.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb

برقی سازی راه آهن لرستان مقدمه خواهرخواندگی با راه آهن سوئیس

بودجه سال ۹۷ در حوزه ریلی مبین تحول کیفی و کمی قابل توجهی در رویکرد دولت و مجلس به موضوع برقی کردن راه‌آهن می ‌باشد که در توسعه شایان تقدیر راه ‌آهن سریع السیر، راه‌آهن حومه و برقی کردن خطوط متجلی شده است.

پس از پیشنهاد برقی­ کردن راه‌ آهن تهران- مشهد در سال ۸۲ در مطالعات سال ۸۵ گروه مشاورین داخلی و خارجی اولویت برقی کردن راه ‌آهن در مسیرهای تهران- مشهد، تهران- بندرعباس و تهران- تبریز و ... اعلام گردید.

مسیر تهران بندر امام خمینی در اولویت‌های اولیه قرار نداشت و شاید این نتیجه باعث غفلت از دلایل کاهش اولویت و گزینه های دیگر افزایش ظرفیت این مسیر گردید.

در مطالعات و پیشنهاد راه‌آهن به هیئت دولت در سال ۹۳ دو خطه کردن تمام مسیر تهران تا بندر امام خمینی بجز مسیر دورود-اندیمشک پیشنهاد شده بود که این رویکرد موجب تغییر اولویت‌های برقی کردن می گردد.

با سابقه مطالعات انجام شده برای دو خطه و برقی کردن راه‌آهن تهران- زنجان- تبریز که زمینه ساز مصوبه مهر ۹۳ هیئت دولت در زنجان برای دوخطه تهران- زنجان گردید، مطالعاتی برای بررسی برقی کردن دورود- اندیمشک در همین سال انجام شد و نتیجه آن به چند شرکت سرمایه‌گذاری داخلی اعلام گردید که در نهایت با تایید یکی از شرکت‌های با تجربه در زمینه برقی کردن مطالعات تکمیل و پیشنهاد برقی کردن این مسیر (دورود- اندیمشک) در تابستان سال ۹۴ به صورت BOT  (ساخت، بهره برداری، انتقال) به راه آهن ارائه گردید که در پایان خرداد ۹۵ به تایید کمیته عالی سرمایه‌ گذاری و مدیر عامل وقت راه‌آهن رسید.

هرچند هدف این اقدام افزایش سرعت متوسط قطارهای باری از ۲۵ به ۵۰ کیلومتر در ساعت و ظرفیت حمل بار در حد سی تا چهل درصد بود ولی با برقی کردن این مسیر که همزمان با دوخطه کردن طرفین آن (تهران- دورود و اندیمشک- بندر امام خمینی) می‌ باشد امکان احداث مسیر های میان‌ گذر با تونل‌ های طولانی برقی فراهم خواهد شد همانگونه که نمونه آن در بسیاری از کشورها بویژه در تونل گوتهارد سوئیس انجام گردید.

با این اقدام مسیر فعلی یک خطه ۲۰۸ کیلومتری دورود- اندیمشک طی چند فاز به حدود ۱۵۰ کیلومتر راه ‌آهن دوخطه برقی با سرعت 120 برای قطار های باری 6000 تا 8000 تنی، سرعت ۲۰۰ کیلومتر برای لکوموتیو واگن مسافری و ۲۵۰ کیلومتر در ساعت برای قطارهای خودکشی در آینده ارتقاء خواهد یافت و زمان سیر مسافری از چهار ساعت به یک ساعت کاهش خواهد یافت که با تغییرات سایر بخشهای مسیر، زمان سیر تهران- اهواز به تدریج میتواند از 12 ساعت کنونی به پنج ساعت کاهش و ظرفیت باری تا 10 برابر افزایش یابد. مشابه این اقدام در مقیاس کوچکتر در مسیر چادرملو به اردکان تجربه شده و فراز حداکثر با احداث تونل از 15 در هزار به 10 در هزار کاهش یافت.

اگر استان لرستان را از حیث مساحت، جمعیت و جغرافیا با کشور سوئیس مقایسه نماییم نتایج حاصله می تواند در توسعه شبکه ریلی این استان با نگاه خواهرخواندگی دو راه آهن بستر خوبی را برای توسعه اقتصادی اجتماعی و صنعتی این استان فراهم نماید. استان لرستان با 28 هزار کیلومتر مربع کمتر از 2 میلیون نفر جمعیت داشته و شبکه ریلی آن حدود 200 کیلومتر می باشد و بار عبوری آن حدود 4 میلیون تن و مسافر عبوری حدود 1 میلیون نفر می باشد.

بر اساس آمار 2016 اتحادیه بین المللی راه آهنها (UIC) کشور سوئیس با مساحت 41 هزار کیلومتر مربع و جمعیت بیش از 8 میلیون نفر دارای راه آهنی با طول بیش از 3600 کیلومتر می باشد که نیمی از آن به طول 1865 کیلومتر دو خطه و تمامی خطوط برقی می باشد که بیش از 458 میلیون نفر مسافر با سیر متوسط 42 کیلومتر و 53 میلیون تن بار با سیر متوسط 189 کیلومتر را جابجا نموده که در مقام مقایسه بیش از بیست برابر عملکرد حمل ریلی لرستان می باشد.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb

حمایت از لکوموتیو باری و موتور دیزل ساخت داخل

حمایت از لکوموتیو باری و موتور دیزل ساخت داخل

در مذاکرات فنی اولیه با شرکت آلستوم در پاییز سال 76 علاوه بر توافق نهایی نیروی کشش برابر سه لکوموتیو معادل، قدرت 4200 اسب نهایی و قدرت 5000 اسب برای موتور دیزلی RK215 (در دور 1000) در لکوموتیوهای AD43 برای آینده پیش بینی و ژنراتور برای قدرت 3600 کیلووات موتور ساخته و استفاده شد.

با وجود تجربیات حاصل از آزمون سختگیرانه لکوموتیوهای U30C که منجر به تغییرات شدید لکوموتیو­های سری اول و اصلاحات اساسی لکوموتیو­های سری دوم گردید ولی با ورود لکوموتیوهای آلستوم این تجربه بکار گرفته نشد و در نتیجه بیشتر مشکلات این لکوموتیو پس از اتمام دوران گارانتی بویژه در موتور دیزل بروز نمود و این در حالی است که نتایج بررسی آماری در سال 82 به مسئولین وقت ارائه شد که مبین حمل بار ۳۰ درصد کمتر از ظرفیت توافق شده بود.

پس از تجربه موفق تغییرات لکوموتیوهای سری دوم GE از نوع C30-7 که موفق­ترین لکوموتیو باری طی ربع قرن اخیر در راه­آهن ایران میباشد بررسیهایی برای یافتن و انتخاب لکوموتیوهای جدید GM که مذاکرات آن از سال ۶۹ و همزمان با مذاکرات خرید لکوموتیوهای GE شروع ولی بدلیل مشکلات تحریم به نتیجه نرسیده بود آغاز شد.

شرکت جنرال موتورز پیشنهاد لکوموتیوهای جدید با تراکشن موتور­های جریان متناوب را با نام SD70i را ارائه نمود که با توان ۴۰۰۰ اسب و بار محوری 25 تن قابلیت کشش آنها تقریبا برابر ۳ لکوموتیو معادل میشد یعنی یک لکوموتیو میتوانست باری بیش از ۴۰۰۰ تن را در فراز ۱۰ در هزار حمل نماید و این در حالی بود که یک لکوموتیو جی ام سنگین در آن زمان (پس از مرحله اول افزایش کشش) فقط ۱۵۰۰ تن بار را در آن شرایط حمل می‌نمود.

با کسب این نتایج و حل نشدن مشکلات خرید  لکوموتیوهای جی ام تلاشهایی برای خرید لکوموتیو از سایر کشورهای غیر آمریکایی شروع شد و با وجود اینکه ابتدا در مشخصات فنی قید تراکشن موتور جریان متناوب برداشته شد ولی با پیشنهاد مناسبی که از شرکت آلستوم فرانسه با آمادگی انتقال فناوری ساخت داخل دریافت گردید، مشخصات اولیه در جریان مذاکرات فنی تغییراتی یافت و هدف اولیه که حمل بار بود بدلیل قابلیت تراکشن موتورهای جریان متناوب به حمل بار و مسافر تغییر یافت و لکوموتیوی با توان ۴۰۰۰ اسب با بار محوری ۲۰ تن با تراکشن موتور جریان متناوب و کشش مداوم 41 تن (با امکان افزایش به ۲۵ تن) با سرعت 140 با قابلیت 150 کیلومتر حاصل شد (البته بعدها و در ادامه مذاکرات گروه بعدی این لکوموتیوها با تقلیل مشخصات مشترک به دو نوع باری و مسافری تفکیک شدند).

با توجه به نتایج بررسیهای سال ۷۱ در خصوص اقتصادی نبودن برقی­سازی راه­آهن بافق- بندرعباس و با ملاحظه سهم بالای قیمت لکوموتیوهای برقی، با استعلام از آلستوم در سال 76 پیش بینی برقی شدن این لکوموتیو با پلاتفرم مشترک با توان ۶ مگاوات بعمل آمد (چند سال بعد این منطق توسط بمباردیر در لکوموتیوهای مسافری یونان بکار بسته شد) و در سال 87 موافقت سازمان گسترش برای تامین منابع مالی ساخت لکوموتیو برقی باری با این رویکرد اخذ گردید.

با تجربه ساخت 80 بدنه و بوژی، مونتاژ و تست نهایی در شرکت واگن پارس اراک و مونتاژ و تست هفتاد دستگاه از موتور RK215 در اوایل دهه هشتاد در شرکت دیزل سنگین ایران، همزمان با قرارداد تعمیرات و بازسازی 50 دستگاه موتور اقداماتی در سالهای 89 و 90، برای ساخت بدنه و میل لنگ و تولید 50 دستگاه جدید از موتور مذکور بعمل آمد.

با دعوت شرکت دسا از سه شرکت بزرگ صنعتی و نیز جهاد دانشگاهی اولین نامه کنسرسیوم ساخت لکوموتیو دیزل باری به وزیر صنایع وقت در تاریخ 09/11/89 و متعاقب آن به سایر مسئولین ارسال گردید. تعیین سال 97 با عنوان حمایت از کالای ایرانی، گلوگاه بودن لکوموتیو باری و سابقه رفع ضعفها و ساخت بسیاری از قطعات و تجهیزات این لکوموتیو و موتور مربوطه میتواند به عنوان یک فرصت استثنایی برای حمایت از لکوموتیو باری ایرانی محسوب گردد.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb

گزارش غلط به رئیس جمهور در مورد قطار سنگین دوکوهه- اراک

حمل و نقل ریلی مانند سایر بخشهای پیشرو همواره مورد توجه مرحوم آیت الله هاشمی رفسنجانی بود که در مورد مترو در نوشتار 25/12/95 به استدلال خردمندانه ایشان در نماز جمعه 1363 مبنی بر ضرورت احداث مترو تهران اشاره شد و در مورد راه آهن نیز اینجانب بارها شاهد حضور و پیگیری ایشان در مورد پروژه های ریلی بوده ام که آثار بسیار مثبتی در تسریع طرح­های توسعه ریلی داشت، یکی از این موارد که در همه جلسات حضوری با ایشان مطرح می­گردید طرح قطار سنگین جنوب بود (بر اساس پیشنهاد شرکت مشاور برای رفع مشکل و گلوگاه مسیر لرستان، درود- اندیمشک).

شرح موضوع: به دلیل مشکلات دوران دفاع مقدس در جابجایی بار از بندر امام­ خمینی و هزینه سنگین دموراژ کشتی ها و بر اساس تجربه مشاهده شده در راه آهن کشور کانادا طرحی توسط شرکت مشاور ایرانی راه آهن پیشنهاد گردید.

بر اساس این طرح راه آهن تک خطه 200 کیلومتری لرستان (دورود- اندیمشک) با داشتن 134 تونل با طول 56 کیلومتر که قابلیت عبور قطارهای 400 متری 2000 تنی را داشت با تطویل خطوط برخی از ایستگاه های موجود و احداث ایستگاههای جدید با فاصله حدود 50کیلومتر قابلیت عبور قطارهای 16000 تنی با 16 لکوموتیو را می­یافت.

همزمان با این طرح برحسب دستور جناب آقای مهندس سعیدی کیا وزیر محترم وقت راه و ترابری، دو تن از مدیران بنیاد مستضعفان  برای خرید لکوموتیو های جدید جنرال الکتریک ماموریت یافته بودند که پس از عقد قرارداد، جلساتی برای تدوین مشخصات در ایران تشکیل و گروهی برای بازدید و مذاکره برای نهایی کردن مشخصات به کانادا اعزام شدند که از جمله موارد مورد بحث برای حمل قطار سنگین موضوع خرید و نصب لکوترول در لکوموتیوهای مذکور بود که با وجود مقاومت گروه اعزامی در مورد عدم ضرورت این اقدام برای این لکوموتیوها که قرار بود در منطقه جنوبشرق بکار گرفته شوند این تجهیزات خریداری و به ایران ارسال شد.

پس از بازگشت از ماموریت مربوطه بررسی هایی در مورد آثار و نتایج این طرح به عمل آمد که در گامهای اولیه مشکلات متعددی در این طرح مشاهده شد که از جمله گرم کردن لکوموتیوها در تونل و افزایش خرابی  آنها، ضعیف بودن قلاب  و احتمال بریدن قلابها، افزایش احتمال خروج از خط واگن ها به دلیل نیروهای طولی و قطع ارتباط بیسیم در تونلها بود.

نکته تاسف انگیزتر اینکه پس از مدتی با مشاهده گراف تهیه شده توسط مشاور برای برآورد تعداد قطار و ظرفیت مشخص شد که با این اقدامات ظرفیت خط نه تنها اضافه نمی شد بلکه کاهش نیز می­یافت.

پس از طرح مساله با قائم مقام وقت راه آهن، جلساتی برای بررسی طرح مذکور با کارشناسان و متخصصین شرکت مترا در راه آهن تشکیل و پس از اثبات محاسباتی و تحلیلی مشکل گرم کردن لکوموتیوهای پیرو قرار شد آزمایشی برای این موضوع به عمل آید که با انجام آزمایشات فرضیات اثبات گردید.

با این وجود طرح قطار سنگین و طویل دو کوهه - اراک ادامه یافت و عملیات خاکی و حتی نصب خط و سوزن آن انجام پذیرفت ولی به دلیل مشکلات یاد شده و با وجود تلاش زیاد کارشناسان و مدیران برترین شرکت مشاور ریلی کشور و صرف هزینه های فراوان نه تنها قطار سنگین در این محور هیچگاه عملیاتی نشد بلکه سوزنها  و خطوط نصب شده جمع آوری و دستگاه های لکوترول را از لکوموتیوها منفصل و به انبار منتقل نمودند.

هرچند با افتتاح مسیر بافق- بندرعباس از سال 73 به بعد وابستگی راه آهن به خط جنوب کمتر شد ولی بدلیل مسافت کوتاه تر مسیر بندر امام - تهران از بندرعباس - تهران و رابطه خطی تعرفه با مسافت (که در سایر کشورها تفاوت بسیار کمتر دارد) مسیر مذکور همچنان مورد علاقه و توجه صاحبان بار بوده که بر همین اساس در سال 94 با جلب مشارکت بخش خصوصی برای برقی کردن این مسیر زمینه راه اندازی قطار سنگین در این محور فراهم خواهد شد.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb

بازمهندسی اقتصاد و بهینه سازی بودجه با رویکرد توسعه اشتغال

پیتر دراکر در خصوص رویکرد هزینه ­ای برخی مدیران مثالی می­آورد که آن را راز در شکسته دستشویی خوانده است.

در یکی از شرکت­های راه ­­آهن آمریکا، به منظور صرفه ­جویی برای هر دستشویی فقط یک کلید ساخته بودند. هزینه ساختن کلید اضافی، هزینه سرمایه ­­ای تلقی می ­شد که رئیس ایستگاه نمی­ توانست دستور پرداخت آن را بدهد. مسافران اغلب بعد از قفل کردن در، کلید را پس نمی­دادند و تنها چاره این بود که در را بشکنند و آن را تعمیر کنند.

هزینه تعمیرات، هزینه جاری به حساب می­ آمد و رئیس ایستگاه اختیار داشت که در مورد تعمیرات هزینه کند اما او اختیار آن را نداشت که کلید اضافه تهیه کند. نتیجه این بود که مقدار زیادی هزینه بابت تعمیرات، به جای مبلغ ناچیزی که برای ساختن کلید دوم لازم بود، صرف می­شد.

توان اقتصادی علاوه بر فراهم نمودن شرایط رشد سریعتر اجتماعی و سیاسی، بعنوان عامل تقویت توان بازدارندگی دشمنان، زمینه بسیاری از کژیها که غالبا ناشی از بیکاری و فقر می باشد را نیز از بین میبرد و بر همین اساس در نامه حضرت علی(ع) به مالک اشتر، جمع ­آوری خراج بر نبرد با دشمن، اصلاح وضع مردم و آبادانی شهرها تقدم یافته است.

تاکید خداوند متعال بر ضرورت آمادگی امت اسلامی برای مبارزه با دشمنان با قید استطاعت، و اشاره حضرت حق به دارایی به عنوان قوام فرد و جامعه در قرآن کریم و امتناع مومنین از واگذاری دارایی به افراد سفیه (آیه 5 سوره مبارکه نساء) و از سوی دیگر فراخواندن ربا خواران به اعلام جنگ با خدا و احادیث معتبر در خصوص شدت گناه رباخواری در اسلام نشان از اهمیت ویژه این مبحث در تشکیل جامعه اسلامی مطلوب دارد. 

بر این اساس توجه و اهتمام به سیاستهای اقتصاد مقاومتی مقام معظم رهبری در 30 بهمن 1392 و موضوع بهره ­وری (بندهای 3، 4 و 20) و نیز تولید ملی و اشتغال برای برون­ رفت از شرایط کنونی اقتصاد بسیار ضروری است.

به عنوان نمونه با وجود اینکه قانون مدیریت سوخت مصوب 1386 اهداف بنیادی را برای سال 1390 در بخش ریلی (سهم 30% بار و 18% مسافر ریلی برون شهری ) تبیین نموده لکن بدلیل کمبود منابع و ضعف تاریخی بخش ریلی در برنامه چهارم برای عملی شدن آن اقدام موثری بعمل نیامد که تعهدات آن به برنامه پنجم و ششم منتقل گردید.

ایام بررسی لایحه بودجه در فصل زمستان همواره به عنوان یکی از مهمترین زمانهای سرنوشت ساز مورد توجه بوده ولی حساسیت بودجه سال 97 بیشتر از سالهای گذشته است بویژه اینکه با نابودی داعش فرصتهای مغتنمی برای حضور فعال بخشهای اقتصادی در کشورهای عراق و سوریه و سایر کشورهای همسایه فراهم شده است.

اشتغال در حال حاضر به مهمترین چالش اقتصادی و حتی اجتماعی کشور و یک خواسته فراگیر و عمومی تبدیل شده و در این شرایط لازم است برای تعیین اولویت­ها، روشهای دیگر هم بررسی شود که استفاده از نمونه زیر پیشنهاد می گردد.

برای مقایسه نتایج و آثار اقتصادی- اجتماعی سرمایه ­گذاری در بخشهای مختلف اقتصاد کشور روشی در سال 1388 با استفاده از تجربه سال 85 (جدول مشکل- راهکار در حوزه ریلی) تهیه گردید که اهداف نهایی دولت مانند اشتغال، سلامتی، توزیع جمعیت، ایمنی، ثبات قیمت و ... بصورت عمودی و برخی راهکارهای تحقق اهداف (حوزه سرمایه­ گذاری) مانند فولاد، پتروشیمی، خودرو، نیروگاه، مسکن، مدرسه، جاده و راه ­آهن بصورت افقی در کنار یکدیگر قرار گرفتند.

برای هر خانه عددی بین یک تا پنج منظور گردید و برای مقایسه نهایی، ارزش هر هدف از دید مسئولین در ستونی مخصوص گنجانده شده (باید به روز شود) و امتیاز نهایی فایده به هزینه در سطر پایینی درج گردیده است که به نظر می رسد به روز آوری جدول و اولویت ­بندی تخصیص منابع نتایج بهتری در ایجاد اشتغال فراهم خواهد شد که نمونه آن از جمله نیروگاه روستایی، موتور مشترک خودرو، شرکتهای مهندسی و ... مکررا به مسئولین محترم منعکس شده است.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb

موج چهارم فناوری و مقایسه چهار شاخص بهره وری راه آهن در جهان

آقای کلاوس شاوب "Schwab, Klaus" در 14 ژانویه 2016 مدیر اجرایی مجمع جهانی اقتصاد در داوس سوئیس در خصوص معنی انقلاب صنعتی چهارم و چگونگی پاسخ به آن نکاتی را ارائه می نمایند که بررسی آن برای مدیران ارشد بسیار حائز اهمیت است. دکتر محمد حسین ادیب، استاد اقتصاد دانشگاه اصفهان نیز در مورد موج چهارم فناوری و اقتصاد چنین می فرمایند:

ایران در سال 92 به ارزش حدود یک میلیارد و 500 ملیون دلار سنگ آهن صادر کرد. در سال 94 صادرات سنگ آهن تقریبا متوقف شده است. علت توقف صادرات سنگ آهن ایران , فناوری موج چهارم است .در گذشته صادرات سنگ آهن با کشتی های 60 تا 70 هزار تنی انجام میشد. اکنون استرالیا 4 کشتی 600 هزار تنی خریداری کرده است و هزینه حمل از استرالیا به چین فقط 4 دلار برای هر تن است. اما هزینه انتقال سنگ آهن از بافق یزد تا بندرعباس با فن­اوری موج دوم ایران 17 دلار است.

بر اساس گزارش شرکت BHP استرالیا به عنوان یکی از عوامل اصلی و پیشاهنگان فناوری موج چهارم در استرالیا (با 31 میلیارد دلار درآمد سال 2016) در یک مقایسه جهانی در سال 2005 با شش راه آهن دیگر، بیشترین بهره‌وری لکوموتیو که ظاهراً بر اساس تعداد کل لکوموتیو (و نه لکوموتیو در سرویس) می‌باشد در برزیل برابر ۷۵۷ میلیون تن­ کیلومتر بر لکوموتیو در سال و این شاخص در استرالیا ۵۷۳ بوده است (در سال 92 این شاخص در ایران برای لکوموتیو معادل 73 میلیون تن کیلومتر بوده و لذا برای یک لکوموتیو GT26 برابر 97 میلیون تن کیلومتر بوده است).

بهره‌وری واگن باری در برزیل نزدیک ۱۲ میلیون تن کیلومتر بر واگن در سال و در استرالیا بیش از یازده میلیون تن کیلومتر بوده و در ایران در سال 92 حدود یک میلیون تن کیلومتر که به نظر می‌رسد چنانچه بهره‌وری واگن در ایران بر مبنای چهار محوره محاسبه شود نسبت واقعی بهره وری به حدود یک پانزدهم برسد.

بهره‌وری شبکه در استرالیا در سال ۲۰۰۵ به بیش از ۲۰۰ هزار تن کیلومتر بر کیلومتر شبکه رسیده یعنی در مسیر  مانت نیومن که کمتر از ۵۰۰ کیلومتر می‌باشد بیش از ۱۰۰ میلیون تن در سال حمل شده است.

همچنین بهره‌وری نیروی انسانی در استرالیا با پیمانکاران ۷۷ میلیون تن کیلومتر به ازاء هر نفر در سال ۲۰۰۵ بوده است و قابل ذکر اینکه بهره­وری نیروی انسانی طی ده سال 19996 تا 2005 از 126 به 353 هزار تن بر هر نفر رسیده است. (شاخصهای فوق در اواسط دهه هفتاد بصورت سالانه در مرکز تحقیقات راه‌آهن محاسبه و با جهان مقایسه می‌گردید). تعداد قطارهای این راه آهن از 12 به 14 قطار در روز رسید و تعداد واگنها حداکثر به 312 دستگاه در قطار و تعداد شکستگی ریل طی 20 سال از 37 به 4 مورد کاهش یافت و بار هر واگن طی 1970 تا 2004 از 89 به 126 تن رسید، عمر ریل نیز به بیش از 5 برابر و عمر چرخ تا نزدیک 6 برابر افزایش یافت.

در مقایسه بهره‌وری راه‌آهن ایران (گزارش بهره وری 20/3/90) با آمار جهانی در سال ۲۰۰۷ میلادی یا ۸۶ شمسی جابجایی بار هر دستگاه واگن یک میلیون تن کیلومتر بوده و نسبت بهره‌وری واگن باری  ۳۴% متوسط جهانی بوده و جابجایی بار واگن در سال ۹۲ نیز همین مقدار یعنی یک میلیون تن کیلومتر بوده است.

متوسط جابجایی بار هر دستگاه واگن در آمریکا در این سال ۵ برابر ایران و در آسیا ۳ برابر ایران بوده است.

هرچند فاصله بسیار زیاد بهره‌وری واگن باید بصورت خاص تحلیل و ریشه یابی شود ولی در مورد لکوموتیو، خط و نیروی انسانی نیز باید با بررسی و مقایسه مستمر و اقدامات اصلاحی شاخصها را ارتقاء بخشید همانگونه که در سالهای پایانی دهه شصت و تا اواسط دهه هفتاد با حمایت مدیریت ارشد راه ­آهن پیشتاز رشد بهره وری در کشور بود.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb

توسعه شهرهای ریل پایه با ملاحظات آب و انرژی

توسعه شهرهای ریل پایه با ملاحظات آب و انرژی

خبر بحران کم‌ آبی در پایتخت ایتالیا که یکی از کشورهای پرآب جهان محسوب می‌شود و برنامه جیره بندی آب در شهر روم، موج جدیدی از نگرانی‌ها را ایجاد نموده و به نظر می‌رسد حساسیت عمومی به این موضوع حیاتی برانگیخته شده است. این در حالی است که این کشور کم مساحت (301 هزار کیلومتر مربع)، با تولید افزون بر ۵۰ هزار گیگاوات ساعت برق آبی با سهم ۱۸ درصد رتبه چهاردهم تولید برق آبی جهان را به خود اختصاص داده است.

بنا به گزارش مجمع جهانی انرژی در سال ۲۰۱۶ بیش از ۱۶ درصد برق تولیدی جهان از ۱۰۶۴ گیگاوات نیروگاه آبی نصب شده تامین شده که ۷۱ درصد برق تجدید پذیر را تشکیل می دهد. بنا به گزارش سایت این سازمان ایران در سال ۲۰۱۵ با ظرفیت نصب شده بیش از ۱۱ هزار مگاوات بالاترین رتبه را در خاورمیانه به خود اختصاص داده است و این در حالی است که این عدد از شاخص متوسط جمعیتی جهانی بهتر است.

بحران جهانی آب به حدی نگران کننده است که اتحادیه اروپا مرکزی بنام خشکسالی ایجاد و در گزارشی امکان صرفه جویی آب در کشاورزی و صنعت را 40% و صرفه جویی آب شهری را از محل کاهش نشتی 50% اعلام نموده است. همچنین اخیرا آژانس ملی هوایی آمریکا (ناسا) نیز طرح خود را برای نجات زمین از گرما با یک طرح ابتکاری برای جابجایی مدار زمین و دور کردن آن از خورشید اعلام نموده است (این پیشنهاد از سوی کشوری که از حرکت جهانی کاهش گازهای گلخانه‌ای خارج می‌شود قابل تامل است و تجربه تلفات بالای آمریکایی‌ها در جنگ ویتنام با وجود امداد رسانی سریع را به خاطر می‌آورد).

اما بحران آب و گرم شدن هوا برای کشور ایران با متوسط بارش کمتر از یک سوم ایتالیا به مراتب حساسیت بیشتری دارد و جا دارد مطالعات بسیار گسترده‌تری برای ریشه ‌یابی و کاهش آثار آن انجام شود که با سابقه طولانی ایرانیان در طرح بسیار موفق مهندسی آب و حفر اولین شبکه های قنات در جهان انتظار می رود این هدف قابلیت تحقق داشته باشد.

از سوی دیگر در سالهای اخیر یکی از موضوعات مطرح شده در حوزه مشترک زیست محیطی و شهری مبحث توسعه شهری ریل پایه بوده که توسط وزیر محترم راه و شهرسازی مطرح شده و در این وزارت پیگیری می گردد. با این رویکرد بسیاری از مشکلات شهری از جمله ترافیک، آلودگی هوا، تلفات جاده‌ای و ... برطرف می گردد اما آیا با این رویکرد میتوان برکات دیگری را هم برای ملت شایسته ایران انتظار داشت.

اکنون فرصت خوبی برای همکاری چند جانبه وزارتخانه‌ها، سازمان‌ها، شوراها و شهرداری‌ها برای برنامه ریزی و ایجاد مفهوم شهرهایی بر پایه استفاده پایدار از منابع آب و انرژی با دسترسی مناسب به شبکه ریلی سریع درون و برون شهری فراهم شده که می تواند در زمان کوتاه بصورت پایلوت و الگو در چند نقطه مناسب تهران بویژه در بافت فرسوده با ظرفیت هریک حدود 15000 واحد مسکونی عملیاتی شود.

در شرح برخی ویژگیهای این شهرک باید گفت در این طرح علاوه بر مرکزیت شبکه ریلی از نیروگاه پراکنده با قابلیت تولید گرما و سرما بصورت متمرکز استفاده می شود. همچنین سیستم های کاهش مصرف آب، آبیاری هوشمند، بازیافت آب از فاضلاب، زباله سوز شهری و سلولهای خورشیدی در کنار معماری ایرانی اسلامی قابلیت استفاده داشته و با پایین آمدن مصرف آب و برق، قیمت آنها معادل قیمت صادراتی یا منطقه خواهد بود و در مقابل واحد‌های مسکونی یا تجاری با سهم وام درصد بالا و نرخ بهره پایین عرضه می گردد (به بیان دیگر میتوان آنها را مشابه مناطق آزاد تصور نمود).

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb

راهبرد و نقشه راه بومی سازی خط و لکوموتیو برقی در اواسط دهه هشتاد

همزمان با مراحل انجام مناقصه بین ­المللی برقی­ کردن تهران- مشهد در سال 86، برای کاهش ریسکهای پروژه و تقویت نقش سازندگان و پیمانکاران بومی ماتریس SWOT برای برقی­ سازی تهیه گردید.

یکی از اقدامات انجام شده بر اساس استراتژیهای منبعث از این ماتریس با هدف ارتقاء دانش کارشناسان و پرورش پیمانکار (صفحه 30 کتاب برقی­ کردن راه­ آهن نگارش اینجانب در سال 87)، پیشنهاد عقد قرارداد برقی­ سازی مسیر تبریز به دانشگاه تربیت معلم (آذرشهر) در فاصله 48 کیلومتری جنوب تبریز به سمت مراغه بود که در نیمه آبان 85 با راه ­آهن روسیه تفاهم گردید و پس از اخذ مجوزهای لازم از سازمان مدیریت بصورت ترک تشریفات مناقصه به ایشان واگذار گردید. علت انتخاب این مسیر استفاده از پست خط برقی تبریز به جلفا، لکوموتیوهای برقی و افراد متخصص در این راه­ آهن بود و علت انتخاب روسیه این بود که اولین خط برقی ایران در سال 1364 توسط ایشان ساخته شده بود.

هرچند سهم طرف ایرانی در این پروژه باقابلیت سرعت 160 کیلومتر بر ساعت فقط 30% بود اما اکنون می توان ادعا نمود در طراحی، ساخت قطعات و اجرای خطوط برقی تا سرعت 160 در حد 90% خودکفا هستیم و به همین دلیل طی سالهای اخیر تلاش زیادی برای برقی­ کردن مسیرهای دیگر حومه مانند تبریز به شبستر (تبریز تا صوفیان برقی است و لذا فقط صوفیان به شبستر به طول 28 کیلومتر باید برقی شود) و ... بعمل آمد.

بر همین اساس از آنجایی که برقی­ سازی خطوط حومه نقش بسیار بالایی در کاهش نیاز به ناوگان دارد (مشابه برقی کردن تهران- مشهد) و از سوی دیگر قیمت یکسان ناوگان برقی حومه با ناوگان دیزل و در عین حال قابلیت اعتماد و آماده­ بکاری بالاتر و ایمنی بیشتر، هزینه به مراتب کمتر نگهداری (RAMS) طی سالهای گذشته به مسئولین مربوطه پیشنهاد گردید در تامین ناوگان حومه به قابلیت و مزیت برقی قطارهای خودکشش یا لکوموتیو واگن توجه نمایند. 

برای جلوگیری از تنوع زیاد تجهیزات خط­ برقی در خطوط معمولی با سرعت 250 (مانند تهران- مشهد) و سریع السیر با سرعت 350 نیز استفاده از تجهیزات مشترک در خط بالاسری و پستهای برق در اسناد مناقصه 86 پیش­ بینی گردید. 

با بررسی و تحلیل تجربه خرید دو لکوموتیو آلستوم و زیمنس طی 2 دهه گذشته با متوسط زمان 8 سال از زمان آغاز مذاکرات تا ورود اولین لکوموتیو بصورت CBU و تجربیات حاصله از خرید فوری لکوموتیوهای جنرال الکتریک در اوایل دهه 70 و از سوی دیگر قیمت بالای هر دستگاه لکوموتیو که به بیش از 3 میلیون یورو بالغ می‌گردد و صرفه جویی سالانه چند میلیون دلاری سوخت هر دستگاه لکوموتیو، بررسی­هایی برای ساخت لکوموتیو الکتریکی با پلاتفرم لکوموتیو دیزل الکتریک در ایران انجام گردید و مذاکراتی با سازندگان لکوموتیو دیزلی و برقی اروپایی بعمل آمد تا در صورت تقدم خرید هر یک از لکوموتیوهای برقی یا دیزلی امکان تولید نوع بعدی با هزینه و زمان کمتر فراهم گردد (مشابه اینکار توسط یکی از بزرگترین سازندگان لکوموتیو برقی و دیزلی دنیا در یونان انجام شده بود) و در همین راستا در سال 91 موافقت یکی از سازندگان بزرگ داخلی لکوموتیو برای ساخت لکوموتیو برقی با پلاتفرم لکوموتیو دیزلی جلب شد. 

یکی دیگر از راهبردهای طراحی شده جلب پیمانکاران بزرگ صنعت برق به حوزه ریلی بود که عملا هر سه پیشنهاد دهنده نهایی در مناقصه برقی ­کردن تهران - مشهد سال 86 از بزرگترین سازندگان و پیمانکاران صنعت برق کشور بودند و بعلاوه با تجربه صنعت برق در خصوصی­ سازی مذاکراتی با یکی از مجموعه­ ها برای برقی ­کردن خط باری و پردرآمد بافق- بندرعباس (درحال دوخطه شدن) آغاز و پس از دریافت پیشنهاد اولیه در قالب سرمایه ­گذاری ساخت، بهره ­برداری و انتقال (BOT)، دومین پیشنهاد نیز دریافت و در سال 90 با حمایت مجمع تشخیص مصلحت نظام تبدیل به قانون شد.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb

 

تجربیات مشاهده شده کشش لکوموتیو در قاره آمریکا

  تجربیاتی از بازدید سایر راه آهنهای دنیا پس از پیشنهاد افزایش کشش لکوموتیوها در سال 69

در ادامه مبحث افزایش کشش لکوموتیو در سال 69، به مشاهدات تجربیات جهانی در بازدیدهای گروه اعزامی به راه آهنهای دنیا به قلم برادر ارجمند جناب آقای مهندس عالیوند (مدیرکل وقت جریه و کارخانجات) اشاره می گردد:

در راه­ آهن کانادا قطارهای سنگین با سیستم لکوترول حرکت می کند. بدین ترتیب در آن موقع (حدودا 26 سال پیش)، قطارهایی با وزن 15000 تن توسط 5 لکوموتیو SD40 (مشابه لکوموتیوهای GT26 ) و با آرایش 3 لکوموتیو در جلو و 2 لکوموتیو در وسط قطار،کشیده می شدند. در این حال فرامین از لکوموتیو اول از طریق سیستم لکوترول به لکوموتیوهای پیرو منتقل می شد و قطار در فراز 15 در هزار با سرعت 30 کیلومتر در ساعت حرکت میکرد. در داخل تونلها تجهیزاتی به کار برده شده بود که از قطع ارتباط بین لکوموتیوهای پیشرو و پیرو و گرم شدن لکوموتیوهای پیرو جلوگیری می کرد و در یک تونل که حدودا 30 دقیقه سیر قطار بطول میانجامید هیچ مشکلی وجود نداشت.

همچنین مامورین قطار که همگی در لکوموتیو مستقر بودند به مدت 10 ساعت در یک شیفت خدمت می کردند و در پایان 10 ساعت مامورین جدید با یک اتومبیل از جاده به کنار قطار آماده و لکوموتیوران و دیگر ماموران را تعویض می کردند. آلات ناقله قطارها در ورودی ایستگاهها توسط دستگاههایی که شده بود کنترل می گردید و در صورتی که عیبی مشاهده می کردند به لکوموتیوران اخطار جهت توقف می دادند.

در راه آهن آمریکا که از دیگر سفرهای ماموریتی جهت آزمایش لکوموتیوهای  GMبود قطارها با دو و یا سه دیزل حرکت می کردند و لکوموتیوها در جلو قطار قرار می گرفتند. در این حالت از لکوترول که ساخت کشور امریکا توسط شرکت هاریس بود استفاده نمی کردند و از این سیستم در راه آهنهای دیگر نظیر کانادا و استرالیا استفاده می شد. در یک قطار که با 3 لکوموتیو SD7با توان هر لکوموتیو 4000 اسب بخار حرکت می کرد، وزن قطار15000 تن بود و هر سه لکوموتیو در جلو قطار قرار داشتند. شرایط سیر قطار به گونه ای بود که در فراز 10 در هزار با سرعت 20 کیلومتر در ساعت حرکت می کرد و به مناطقی با فراز بالاتر که می رسید یک لکوموتیو از عقب قطار را دالگاژ می کرد و این تجربه برای ما مفید بود و همانطور که در بالا به آن اشاره کردیم علیرغم اینکه در راه آهن ایران دالگاژ ممنوع بود لیکن مورد تائید کمیسیون عالی سوانح قرار گرفت و در فیروزکوه و گدوک و سمنان به هفت خوان و هم اکنون در فاصله گل­گهر به قره­تپه اجرا می گردد.

نمونه دیگر قطاری بود که به وزن ده هزار تن و با دو لکوموتیو حرکت می کرد. از آنجا که این قطار میبایستی فاصله ای به طول 1800 کیلومتر را طی کند و قطعا لکوموتیوها با کمبود سوخت مواجهه می گشت بین دو لکوموتیو یک مخزن سوخت به ظرفیت بیش از 50000 لیتر قرار می دادند و لوله کشی به مخازن سوخت لکوموتیوهای طرفین کرده بود و در صورت کم شدن سوخت لکوموتیو با باز کردن شیر لوله ها سوخت به مخازن سوخت لکوموتیوها داده می شد و جالب اینجا بود که برای ارتباط لکوموتیو ران اول و دوم که طرفین مخزن سوخت قرار داشتند کابل های انتقال قدرت و لوله های هوایی ترمز نیز با عبور از طرفین مخزن سوخت نصب گردیده بود و فرامین لکوموتیو اول به دوم منتقل می گردید.

در مورد 15000 تنی که با 3 لکوموتیو حمل می شد در حالی که قطار در فراز ده در هزار با سرعت 11 مایل حرکت میکرد از کارشناسان  GM که همراه ما بودند سئوال کردیم که اگر یک لکوموتیو را از مدار حرکت خارج کنیم چه اتفاقی میافتد که ایشان اظهار داشتند که قطار با سرعت کمتری حرکت می کند. لذا از آنها خواستیم که یک لکوموتیو را از مدار خارج کنند و آنها لکوموتیو اول را با گرداندن کلید راه انداز به حالت خنثی، از مدار خارج کردند و سرعت قطار تدریجا رو به کاهش گذاشت بطوریکه کاملا متوقف شد و از واگن هیجدهم قطار به علت پاره شدن زبانه قلاب اتومات گسیخته شد و کمک لکوموتیوران یک دیلم و یک زبانه قلاب اتومات که ذخیره داشتند برداشت و به محل گسیختگی رفت و زبانه قلاب اتومات را تعویض کرد و علامت عقب زدن قطار را به لکوموتیوران داد و پس از اتصال قطار به سیر خود ادامه داد.

خلاصه این تجربیات مشخص می کند که در حدود 25 سال پیش در کانادا و آمریکا قطارهای 15 هزار تنی توسط 3 الی 5 لکوموتیوSD40  (مشابه لکوموتیوهای GT26 ) کشیده می شد که عملا بار هر لکوموتیو بین 3 الی 5 هزار تن در نظر گرفته شده بود. این در حالی است که در شرایط فعلی بار لکوموتیو GT26 در کشور، البته با بار محوری کمتر و فراز 10 در هزار در حدود 2500 تن  می باشد.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb