چگونه ایمنی و کارایی راه‌ آهن های جدید را بالا ببریم؟

افزایش کارایی و ایمنی راه آهن های جدید

در سال 1354 شرکت کامپساکس دانمارک استانداردی را برای توسعه خطوط ریلی ایران تدوین نمود که از همان سال مبنای طراحی و توسعه خطوط باری و مسافری کشور قرار گرفت، این استاندارد در زمانی تدوین گردید که تنها خط سریع السیر دنیا در ژاپن با سرعت 210 کیلومتر بر ساعت عملیاتی شده بود (1964) و هنوز اولین خط سریع السیر فرانسه به عنوان اولین کشور اروپایی در احداث خطوط سریع السیر ریلی یعنی پاریس لیون، افتتاح نشده بود (فاز یک خط سریع السیر پاریس- لیون بین سن فلورنتین و لیون در سال 1981 و فاز دوم آن در 1983 با سرعت 270 کیلومتر بر ساعت افتتاح شد) و با وجود تلاش هایی برای بروزرسانی این استاندارد از 2 دهه پیش، گامی در این زمینه برداشته نشده است.

پیش از تلاش برخی کشورهای اروپایی (فرانسه، آلمان، ایتالیا و ...) برای افزایش سرعت قطارها با احداث خطوط راه آهن تندرو که نتایج آن در آغاز دهه هشتاد میلادی آشکار شد، بسیاری از کشورها به افزایش سرعت خطوط خود تا سرعت 200 کیلومتر بر ساعت پرداختند و برای افزایش سرعت در خطوط کوهستانی با قوس های تند هم چاره اندیشی شد و قطارهای با بدنه کج شونده (Tilting) که از نیم قرن پیش در حال توسعه بود به کار گرفته شد و اتحادیه جهانی راه آهن ها هم در سال 2003 با تدوین استاندارد UIC705 هماهنگی بیشتری را برای این حرکت ایجاد نمود.

استاندارد UIC705 برای به کارگیری قطارهای کج شونده در خطوط معمولی (غیر سریع السیر) در محدوده سرعت 70 تا 230 کیلومتر بر ساعت تدوین شده و حتی سرعت حداقل 50 کیلومتر را نیز به عنوان حداقل سرعت از نظر فنی برای قطارهای مذکور امکان پذیر دانسته و مغایرتی را با قابلیت سرعت بالای ناوگان تا 230 قائل نشده است.

اما چند سالی است کشورهایی (همچون اتریش) سرعت قطارهای معمولی غیر سریع السیر (مانند قطار جت) در خطوط غیر سریع السیر خود را به تدریج افزایش داده و با گذر از مرز 230 اکنون  به 250 کیلومتر بر ساعت هم رسانده اند. 

تمامی خطوط ساخته شده پس از انقلاب اسلامی از مشخصات روسازی خطوط این استاندارد (UIC705) بالاتر است و انطباق خطوط جدید کشور از دفتر فنی و امور طرح ها در شرکت مادر تخصصی ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل استعلام و طی نامه 5/3/86 تایید شد. (استاندارد مذکور حداقل مشخصات روسازی لازم برای سرعت 230 را ریل 54 کیلویی اعلام کرده در حالی که کلیه خطوط جدید ساخته شده پس از انقلاب دارای ریل 60 کیلویی هستند و ...).

اما برای دستیابی به این سرعت نیازهای دیگری هم در سایر زمینه ها وجود دارد از جمله هندسه مسیر (قوس های افقی و قائم)، سیستم علائم، ارتباطات بی سیم، گذرگاه ها، برقی بودن، محصور بودن حریم، سیستم ترمز ناوگان.

به عنوان مثال با توربوترن در سال 1354، سرعت در مسیر تهران- مشهد (با ریل 46 کیلویی و ...) با اصلاحات مختصر خط در سال 1354 به 160 کیلومتر رسید (سرعت قطارهای مسافری تا سال 68 به حداکثر 80 محدود شده بود) ولی نداشتن علائم الکتریکی سبب سانحه دلخراشی شد که با اشتباه سوزنبان یکی از ایستگاه ها چند مسافر جان باختند.    

در حال حاضر حداقل چهار شرکت داخلی توانائی ساخت سیستم های سیگنالینگ راه آهن را دارا می باشند که سه شرکت تائیدیه اداره کل ارتباطات وعلائم الکتریکی راه آهن را هم دارا می باشند و تاکنون بیش از 120  ایستگاه در کشور 100 درصد مجهز به سیستم سیگنالینگ ایرانی شده اند ولی با وجود تجربه بسیار خوب سال 1384 در تکمیل راه آهن بافق- کاشمر با علائم داخلی، متاسفانه خط حساسی مانند قزوین- رشت بدون علائم تحویل می گردد (با تفاوت کمتر از 3 درصد قیمت).

لذا هرچند هندسه (بخش هایی) از خطوط جدید مانند اصفهان- شیراز، تهران- همدان حتی مشهد و ... سرعتهای تا 250 را میسر مینماید ولی بهتر است سرعت خطوط در صورت فقدان علائم از 140 بیشتر نشود و برای آن ضوابطی تنظیم گردد.

بررسی آمار روزانه لکوموتیو پس از 20 سال و ضرورت‌ برقی‌سازی راه‌آهن

بانک جهانی در کتابی با عنوان راه آهن و انرژی نوشته آقای آلستون به مقایسه چند بعدی راه آهن برقی و دیزلی پرداخته و تصمیم گیری برای مدیران و کارشناسان را ساده تر نموده است، هرچند بسیاری از ویژگی های فناورانه لکوموتیوهای برقی و دیزلی تغییر نموده ولی همچنان می توان از این گزارش به خوبی بهره مند شد.

بخش نخست کتاب 76 بخش دارد که در بخش 41 آن به تفاوت آماده بکاری لکوموتیوهای دیزلی و برقی پرداخته و اعلام نموده که در کشورهای صنعتی این شاخص به ترتیب 85 درصد و 95 درصد است و در ادامه به شاخص در کشورهای در حال توسعه یافته می پردازد و با ذکر دلایلی بیشینه آن را 70 درصد برای لکوموتیو دیزلی (به ویژه در آفریقا) اعلام می نماید.

در این تحلیل تعداد لکوموتیو و به این ترتیب سرمایه گذاری لکوموتیو، بر اساس وزن متوسط قطار، سیر روزانه لکوموتیو و آماده به کاری لکوموتیو محاسبه می شود که به عنوان مثال در فرض پایه محاسبات کتاب، وزن قطار باری 1200 و وزن قطار مسافری600 تن با سیر روزانه 400 و 600 کیلومتر و آماده بکاری 95 درصد برای کشش برقی منظور شده و با فرض آماده به کاری 10 درصد بالاتر برقی نسبت به دیزلی، تعداد لکوموتیو برقی مورد نیاز را 79 درصد اعلام نموده است.

اما با مروری به آمار روزانه لکوموتیو بازمی گردیم به شاخص های آماده به کاری یا (دسترسی) لکوموتیو دیزل در راه آهن ایران که حتی در این ایام کرونایی به گلوگاه حمل و نقل مسافری تبدیل شده است به نحوی که در مصاحبه مجله دی ماه 99 (شماره 47 ص 14) یکی از مدیران شرکت های ریلی به خروج پنج رام قطار از سیر به دلیل کمبود لکوموتیو زیمنس اشاره می کند.

بر اساس آمار لکوموتیوهای راه آهن (فرم 101) در تاریخ 5/11/99 تعداد کل لکوموتیوهای GT26 ملکی راه آهن (دو نوع) 173 دستگاه و تعداد در گردش 107 دستگاه و در سرویس 102 دستگاه (با آماده به کاری 95 درصد) بوده و این در حالی است که در آمار 4/11/79 تعداد کل این لکوموتیو 237 دستگاه و تعداد درگردش 127 و تعداد در سرویس 111 دستگاه بوده است.

این درحالی است که از تعداد کل لکوموتیوهای GT26 لکوموتیوی کاسته نشده است (طبق این آمار 64 دستگاه کم شده)

بر اساس آمار سال 99 تعداد کل لکوموتیوهای GE 42 دستگاه و تعداد در گردش 24 و تعداد در سرویس 24 دستگاه بوده است.

بر اساس آمار سال 79 تعداد کل لکوموتیوهای GE 61 دستگاه و تعداد در گردش 33 و تعداد در سرویس 31 دستگاه بوده است.

از تعداد کل لکوموتیوهای GE لکوموتیوی کاسته نشده است (طبق این آمار 19 دستگاه کم شده)

بر اساس آمار 99 تعداد کل لکوموتیوهای آلستوم 76 دستگاه و تعداد در گردش 28 و تعداد در سرویس 25 دستگاه بوده است.

از تعداد کل لکوموتیوهای آلستوم (100 دستگاه) لکوموتیوی کاسته نشده است (طبق این آمار 24 دستگاه کم شده)

بر اساس آمار 99 تعداد کل لکوموتیوهای زیمنس 99 دستگاه و تعداد در گردش 32 و تعداد در سرویس 31 دستگاه بوده است.

از تعداد کل لکوموتیوهای زیمنس (150 دستگاه) لکوموتیوی کاسته نشده است (طبق این آمار 51 دستگاه کم شده)

آشکار است که ریشه بسیاری از مشکلات لکوموتیوهای دیزلی به ویژه نوع زیمنس در موتورهای دیزل (وابستگی بالا) نهفته و با برقی کردن مسیر تهران مشهد (با وابستگی بسیار پایین) می توان تهدیدات موجود را به فرصت برای جهش حمل و نقل ریلی تبدیل کرد (به ویژه با تجربیات مپنا در بومی سازی صنعت پیچیده برق). قابل توجه اینکه در سال 82 تعداد لکوموتیو مورد نیاز در سرویس برای 13 میلیون مسافر 132 دستگاه اعلام شده که با فرض آماده بکاری 66 درصد باید 200 دستگاه لکوموتیو دیزل به ارزش 700 میلیون یورو خریداری شود که بیش از هزینه برقی کردن و لکوموتیو برقی است.

آموزه‌هایی از قطار خودکشش توربولاینر؛ همزاد توربوترن

همزمان با معرفی توربوترن در ایران در نیمه دهه 50 شمسی، قطارهای Turboliner در سال 1976 در آمریکا با مشخصات مشابه اجزای اصلی معرفی شدند، عملکرد این قطارها طی دوازده سال در انجمن مهندسین مکانیک آمریکا، ASME با موضوع The American Turboliner, A Progress Report  در 1989 مورد بررسی قرار گرفت:

در سال 1973، AMTRAK 7 قطار از سری قطارهای توربینی را خریداری نمود و این قطارها در سال 1976 در کریدور بوفالو- نیویورک قرار گرفتند. البته، خط در این کریدور از سرعت بالا و کیفیت مطلوبی برخوردار نیست ولی سرعت قطار به 177 کیلومتر بر ساعت و زمان سیر حدود 2 ساعت و 8 دقیقه از آلبانی به شهر نیویورک است. نرخ رشد مسافر برای مسافت 228 کیلومتر 5 برابر متوسط آمتراک بوده است (38 دلار قطار و 89 دلار هوایی، زمان 3.45 و 3.25).

یکی از دلایل امکان سرعت بالاتر این قطار، بار محوری کمتر (با ضریب ضربه کمتر) نسبت به لکوموتیو دیزلی و برقی است که با ضریب ضربه یکسان امکان سرعت 50 کیلومتر بالاتر را برای این قطار فراهم می نماید (در ایران 24 کیلومتر بالاتر).

قطارهایTurboliner  قطارهای پنج واگنه با یک کشنده در هر انتها و با ظرفیت جابجایی مسافر 263 نفر هستند.

هر واگن کشنده شامل یک توربین گازی 850 کیلو وات است از نوع Turbomeca TURMO IIIR  با سرعت دورانی5700 دور در دقیقه و همچنین شامل یک مولد برق، APU300 کیلووات، 480 ولت، 3 فاز است.

برای کار در تونل ها در داخل و خارج از شهر نیویورک، یک سیستم نیروی محرکه الکتریکی با قابلیت بهره برداری از ریل سوم در هر واگن کشنده تعبیه شده است. این سیستم به گونه ای طراحی شده است که بدون متوقف کردن قطار می تواند از نیروی محرکه توربین گازی به الکتریکی یا از الکتریکی به توربین گازی تغییر وضعیت دهد.

قطارهای Turboliner از زمان معرفی خود آماده بکاری 90 درصد و با جدیدترین ارزیابی 94 درصد را نشان داده اند. توربین کشش را می توان در حدود چهار ساعت برداشت و تعویض نمود و تغییر کامل توربین کشش، انتقال نیرو، یونیت توان کمکی (APU) می تواند در کمتر از یک هفته انجام شود. طی سالهای 1972 تا 1985 فاصله تعمیر اساسی  TBOمولد برق، APU، از 1000 به 4000 ساعت افزایش یافت و کاهش بنیادی در هزینه بر مایل توربین با افزایش TBO به دست آمده است.

در حالی که توربین TURMO XII در حال ارائه خدمات ریلی به عنوان بروزرسانی TURMO IIIR بود، توربین MAKILA 1A1 معرفی شد. این توربین از فناوری اثبات شده توربین های قبلی توربومکا استفاده شد و در عین حال ویژگی های جدید مانند ساخت ماژولار و بازرسی آسان داخلی را در خود جای داده است. توربین هلیکوپتر که به نمونه ریلی منتهی شد، در ماه اکتبر سال 1988 در راه آهن فرانسه مورد آزمایش قرار گرفت ( TBO10 هزار ساعت)

هزینه نگهداری این قطار برای توربین کششی تورمو3 برابر 55 سنت بر مایل، بوژی 3، گیربکس نیم و توربین آستازو 32 سنت بر مایل بوده است. نکته ای که در این مقاله به آن اشاره نشده کاهش قدرت شدید توربین در ارتفاع و دمای بالا است که به دلیل مسیر مورد اشاره خیلی شدید نبوده ولی در ایران این موضوع سبب 50 درصد کاهش قدرت توربین می گردید.

دمای 35 درجه تابستان و زمستان با دمای 29- درجه بسیار شدیدتر از شرایطی است که در فرانسه تجربه شده است.

مشکل اصلی توربین که در رابطه با دمای پایین بود، تشکیل موم در سوخت دیزل شماره 2 بود که منجر به محدودیت فیلتر سوخت و از بین رفتن نیرو شد. این امر با نصب هیترهای با ظرفیت بالاتر در سیستم تحویل سوخت اصلاح شد.

آموزه هایی در این تجربه وجود که می توان در بین آنها به ترکیب کشش توربینی با کشش الکتریکی اشاره نمود که قبل از در لکوموتیوهای دیزل- الکتریک آمریکا مکررا اجرا شده بود ولی در اینجا با وجود کشش توربوهیدرولیک اولین بار انجام شد، آموزه دیگر این تجربه در بهبود مستمر TBO توربین مولد برق است که از هزار به 4 هزار ساعت طی دوازده سال افزایش یافت و نکته دیگر تست این قطار با سرعت 270 و مناسب یافتن آن برای سرعت 240 کیلومتر بر ساعت میباشد

 

لینک مقاله در تین نیوز

کاهش ترافیک جاده‌ های شمال با افزایش سرعت قطارها

عباس قربانعلی بیک در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس اظهار داشت: مسیر ریلی بندر امام خمینی (ره) تا بندر ترکمن ۸۰ سال سابقه دارد و در این خط راه‌آهن شمال به دلیل ویژگی‌های خاص قواعدی که از قدیم داشته است، در سیر قطار رویکرد خاصی دارد.

رئیس کارگروه سرعت انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی با بیان اینکه یک درصد حمل ریلی مسافر در مسیر راه آهن شمال است، اضافه کرد: این مسیر هندسه و مهندسی پیچیده و فنی خاصی دارد.

وی با بیان اینکه در ۵۰ کیلومتر مسیر راه آهن شمال فراز ۳۰ در ۱۰۰۰ داریم، اظهار داشت: این فراز با احتساب محاسبات تونل و پل است؛ در مسیر ریلی قزوین به رشت هم که در سال‌های اخیر احداث شده است، فراز ۳۰ در ۱۰۰۰ داریم البته در مسیر ریلی تبریز - جلفا هم که در سال های بسیار دور ساخته شده و لی به شبکه وصل نبود، فراز ۳۰ در ۱۰۰۰ داریم.

رئیس کارگروه سرعت انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی اظهار داشت: در مسیر شمال (تهران-ساری) در سه بلاک (فاصله بین دو ایستگاه) تراز ۲۸ در ۱۰۰۰ داریم که با محاسبات تونل و پل، ۳۰ در ۱۰۰۰ خواهد بود که فراز تند محسوب می‌شود.

قربانعلی بیک اضافه کرد: در مسیرهای با فراز ۳۰ در ۱۰۰۰ طبق سنت قدیم، آرایش قطارهای ما تغییر می‌کند و اعزام قطار با جفت لوکوموتیو انجام می‌شود که در مسیر ریلی قزوین-رشت هم در حال حاضر اینگونه است و از ایستگاه تهران قطار با جفت لکوموتیو اعزام می شود.

وی اظهار داشت: اما در محور شمال تهران-فیروزکوه-ساری، قطار با تک لکوموتیو اعزام می شود و در ایستگاه ها فیروزکوه و پل سفید اتصال و انفصال لکوموتیو دوم انجام می شود که این کار در کنار آنکه زمان قابل توجهی لازم دارد هزینه بر است و در واقع متوسط زمان سیر قطارها را افزایش می دهد و این برای مسافر هم مطلوب نیست.

رئیس کارگروه سرعت انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی اضافه کرد: یک راه این است که در قطار تهران-ساری هم نظیر قطار تهران-رشت از ایستگاه مبدا اعزام قطار با جفت لکوموتیو انجام شود تا اتصال و انفصالی در مسیر نداشته باشیم که قطعا این موجب ارتقاء ایمنی و ارتقاء سرعت متوسط قطار می شود.

* ارجحیت ریل باس در رقابت با قطارهای جفت لکوموتیو در فرازهای تند

معاون اسبق شرکت راه آهن با بیان اینکه ما خط آهن گرگان-پل سفید داریم از این طرف خط آهن تهران-فیروزکوه داریم، اضافه کرد: همچنین پیشنهاد دیگر و بهتر، راه اندازی قطارهای ریل باس در مسیر راه آهن شمال است، در حال حاضر ما قطارهای ریل باس در شبکه ریلی نظیر مسیر تهران-گرمسار، مسیر تهران-قزوین و تهران-قم را داریم، در مسیر تهران-فیروزکوه هم قطار ریل باس داریم که همین ریل باس ها که دارای دو موتور هست، هم می تواند تا ساری برود.

* کاهش هزینه و افزایش زمان سیر در ریل باس ها

وی اظهار کرد: بدین ترتیب مدت زمان اتصال و انفصال لکوموتیو از قطار حذف می شود و سرعت سیر بیشتر و مدت زمان کمتر سفر را برای مسافر به همراه دارد.

قربانعلی بیک اظهار داشت: سرعت متوسط قطار تهران-گرگان ما ۴۸ کیلومتر بر ساعت است که این پسندیده نیست، باید سرعت متوسط قطارهای مسافری ما بیشتر شود تا توان رقابت با جاده را داشته باشد، طبق اهداف برنامه باید سهمی از حمل و نقل جاده ای به ریلی سوق داده شود.

وی با تاکید بر اینکه باید سطح خدمات به مردم ارتقا یابد، اضافه کرد: ما در صنایع ریلی داخلی تجهیزات زیادی داریم و نیاز به واردات نداریم؛ بنابراین باید از این ظرفیت ها استفاده شود تا حمل و نقل ریلی توسعه یابد و این از منظر کاهش مصرف سوخت، ارتقای ایمنی سیر و کاهش سوانح رانندگی، کاهش تولید آلاینده های زیست محیطی و آلاینده های صوتی مهم است.

معاون اسبق شرکت راه آهن اظهار داشت: قطعا اگر سرعت سیر قطارهای ما در مسیر شمال افزایش یابد، قطارهای ما رقیب جدی برای حمل و نقل جاده ای خواهند بود و در کنار اینکه بخشی از مسافران جاده ای شمال را جذب می کند، موجب کاهش ترافیکی محورهای شمال خصوصا در ایام پیک سفر خواهد شد.

 

لینک خبر در سایت فارس 

 

نقشه راه ترانزیت و برقی کردن راه آهن گرمسار اینچه برون

تین نیوز - عباس قربانعلی‌بیک 

یکی از گام های اولیه مرحوم دکتر دادمان در راه آهن آسیب شناسی ترانزیت ریلی بود، آن مرحوم پس از پذیرفتن مسئولیت راه آهن در سال 76 کارگروهی را از متخصصین حمل و نقل، بنادر، بهربرداری و مرکز تحقیقات تشکیل دادند.

سال 76 و در زمان ورود آن مرحوم به راه آهن مدت سیر قطارهای سرخس به بندرعباس از مسیر تهران (خط بافق- کاشمر احداث نشده بود) حدود 15 روز بود، یا کمتر از روزی 170 کیلومتر و پس از بازدیدهای اعضای کارگروه و جلسات ایشان و تصمیم گیری نهایی، زمان سیراین قطارها به چهار روز کاهش یافت یعنی 625 کیلومتر در روز (برای سال ها).

بر اساس گزارش مطالعه Eurasian rail corridors اتحادیه بین المللی راه آهن ها UIC در سال 2017، تعداد قطارهای اروپا آسیا طی سه سال 2014 تا 2016 از حدود 300 به حدود 1800 رام و جابجایی بار از 25 هزار به 145 هزار کانتینر معادل TEU رسید در حالی که هزینه هر واحد کانتینر معادل 900 دلار و 3 تا 4 برابر هزینه دریایی بود.

بر اساس این گزارش بیشتر این بار از طریق قزاقستان و روسیه به طول 10000 کیلومتر و 16 روز با سیر روزانه 625 کیلومتر جابجا شده است (معادل عملکرد قطارهای سرخس بندرعباس در زمان مرحوم دکتر دادمان).  

این گزارش پیش بینی می کند در سال 2027 جابجایی کانتینر به 636 و در 2030 به 810 هزار TEU و در بهترین شرایط در سال 2027 به 742  و در بدترین شرایط به 437 هزار TEU می رسد (با 16.3 درصد و 10.8 درصد رشد متوسط سالانه).

در این گزارش به 10 کریدور این قطارها در اروپا اشاره شده و این که در سال 2027 سهم مسیر شمالی 617 و سهم مسیر جنوبی از طریق ایران 19 هزار TEU یعنی کمتر از 3 درصد پیش بینی شده است (با امکان رسیدن به 389 هزار TEU).

قابل توجه اینکه حجم تجارت چین و اروپا در سال ۱۹۷۵ از ۳ میلیارد دلار کمتر و در سال ۲۰۱۴ از ۶۱۵ میلیارد دلار فراتر رفته که ۱۹ درصد کل تجارت چین است (به عبارت دیگر روزانه بیش از یک و نیم میلیارد دلار) 

بررسی حمل و نقل ریلی بین چین و اروپا نشان می دهد که مزیت‌های بسیار زیادی در این شیوه حمل و نقل وجود دارد از جمله این که زمان جابجایی کانتینر از ۴۵ روز در روش دریایی به حدود ۱۲ روز کاهش پیدا می‌ کند. تعداد قطارها در سال ۲۰۲۰ یعنی سال جاری به ۵۰۰۰ قطار در سال افزایش پیدا کند که نزدیک ۱۵ قطار در روز می شود (هر قطار 80 TEU).

برقی کردن راه آهن گرمسار اینچه برون یکی از پیشنهادهایی است که در سال های اخیر برای افزایش ترانزیت ریلی مطرح شده و این درحالی است که بیش از نیم قرن از کاهش ترابری بار در مسیر شمال می گذرد و حتی با احداث خط گرگان اینچه برون هم با وجود برآوردهای اولیه بالا برای تقاضا در این مسیر، متاسفانه شاهد رشد قابل توجهی نبودیم.

هر چند تصور برخی کارشناسان و مدیران و چه بسا مسئولین این گونه است که با برقی کردن این مسیر مشکل ترانزیت حل می شود ولی این گونه نیست که به اختصار به آن می پردازیم.

در محاسبات سال 94 در پیشنهاد ارائه شده برای برقی کردن مسیر لرستان با سرمایه گذاری بخش خصوصی به صورت BOT متوسط سرعت قطار برقی در بلاک ها درفراز 50 کیلومتر در ساعت و در مقابل برای دیزل 30 منظور گردید که مفهوم آن 66 درصد افزایش سرعت متوسط است در صورتی که در مسیر شیب برگشت این تفاوت تقریبا قابل اغماض و لذا متوسط سرعت برقی باری و در نهایت ظرفیت نسبت به دیزلی حدود 40 درصد بیشتر می شود (نتایج محاسبات و شبیه سازی).

اما نکته اصلی اینجا نیست چون در بحث ترانزیت گلوگاه سیر متوسط روزانه است که در بالا اشاره شد یعنی عددی بین 600 تا 800 که با فرض سرعت متوسط بین 2 ایستگاه تشکیلاتی برای دیزلی که حدود 30 کیلومتر می شود سیر روزانه دیزلی حدود 600 کیلومتر و برقی حدود 800 خواهد شد که با واقعیت کنونی 100 کیلومتر بر روز تفاوت زیادی دارد.

در واقع هرچند برقی کردن، سرعت متوسط قطارها و ظرفیت را می افزاید اما با برقی مسیر گرمسار به اینچه برون که اکنون و برای سال ها مشکل ظرفیت نخواهیم داشت (و روش های بسیار ارزانتر هم وجود دارد) گره ای از ترانزیت ریلی باز نخواهد شد.  

استفاده از روش RCA-Root Cause Analysis در تحلیل خرابی توربوشارژ لکوموتیو

در اوایل سال 1369 در خصوص خرابی ‌های توربوشارژر که عامل توقف درصد بالایی از لکوموتیوهای GM بود مطالعات و بررسی‌ هایی در کمتر از یک سال (بهمن 69) انجام شد و نتایج حاصله علاوه بر تاثیر مستقیم بر کاهش خرابی‌ها و افزایش عمر توربوشارژرها، زمینه ارتقای آماده به ‌کاری، کیفیت و کاهش هزینه تعمیرات لکوموتیوهای GM را فراهم کرد.

همچنین نتایج مذکور پس از عقد قرارداد اولیه خرید 64 لکوموتیو 3000  اسب در مذاکرات با شرکت GE آمریکا نیز مورد استفاده قرار گرفت و در برتری فنی و استدلالی گروه ایرانی و پذیرش اصلاحات اساسی سری اول (32 دستگاه) و تغییر مشخصات لکوموتیوهای سری دوم به نوع سنگین (31 دستگاه) بسیار موثر واقع گردید.

در اواخر دهه 60 لکوموتیوهای دیزل الکتریک GT26 با 6 محور، قدرت 3300 اسب بخار برای کشش 1000 تن بار در فراز 10 در هزار بهره ‌برداری می‌شد، مهمترین ناوگان کشش راه ‌آهن بود و در شرایط پس از دفاع مقدس که فشار بسیار زیادی را در شرایط تحریم تحمل کرده بودند باید با حداکثر کارآیی و حداقل هزینه به ‌کار گرفته می ‌شدند.

یکی از مشکلات این لکوموتیوها خرابی زیاد توربوشارژر بود که به ‌دلیل دارا بودن 2 نقش سوپرشارژر و توربوشاژر پیچیدگی بسیار بالایی داشت (موتورهای دوزمانه چندسیلندر در نوع ساده نیاز به سوپرشارژر دارند) و قیمت آن نیز بسیار بالا بود و برخلاف توربوشارژرهای دیگر موتورها امکان جایگزینی آن با توربوشارژرهای دیگر سازندگان فراهم نبود.

 با وجود فعال بودن بخش تعمیرات توربوشارژر در تعمیرات اساسی لکوموتیو، به‌ دلیل نرخ خرابی بالا و سرعت کم تعمیر و توقف طولانی لکوموتیو برای تعویض توربوشارژر (136 گرم از  دستگاه کل236)، درصد بالای نیاز از طریق بازسازی مجموعه‌ های خراب که به کانادا ارسال می‌شد (با هزینه حدود 35 هزار) دلار تامین می‌گردید. 

در زمان بررسی علل خرابی توربوشارژر در سال 69 مبحث (RCA=Root Cause Anaysis) برای نگارنده شناخته شده نبود اما با تجربه و سابقه تحلیل موارد مشابه و پیچیده در صنایع نظامی، بررسی ‌ها انجام شد و نتایج بسیار درخشان و قابل اثباتی به‌ دست آمد که در تکمیل مشخصات فنی لکوموتیوهای GE (مشخصات اعلام شده به سازنده توسط تیم اولیه بازرگانی این بود که لکوموتیو 3300 اسب، بار محوری 20 و قابلیت کشش 1000 تن بار در فراز 10 درهزار) به ‌کار گرفته شود و نتیجه همزمان با افزایش کشش لکوموتیو GT26  از 1000 به 1500 تن این شد که لکوموتیو سری اول با کشش 2000 تن و لکوموتیو سری دوم با کشش 2900 تن با عمر قریب 30 سال با مطلوبیت بالا کار می‌کنند.

با بررسی آمار خرابی ‌های 101 لکوموتیو، مقایسه 2 نوع عمده، جستجوی همبستگی و پیامدهای هر مشکل و ...، 20 عامل شناسایی شد که به عنوان نمونه به افت فشار روغن، گرفتگی فیلتر هوا، گرم کردن موتور، دشارژ بودن باتری (برای تغذیه پمپ کمکی)، برخورد اجسام خارجی از سمت اتاق تمیز، تزریق سوخت اضافی، خاموشی و استارت مکرر و اشکالات گاورنر اشاره می‌شود که در هر مورد به عوامل زیر بخش و تشکیل دهنده آنها نیز پرداخته شد به عنوان مثال در گرم کردن موتور به خرابی ترموستات، گرفتگی رادیاتور به ‌دلیل عدم استفاده از نالکو، سوختن زیاد فن رادیاتور، نشتی زیاد آب و ... .

در بخش بعدی به عوامل بهره ‌برداری از لکوموتیو، راهبری، تعمیرات و نگهداری، تدارکات، آموزش، طراحی و ماموریت لکوموتیو و نهایتا گردش اطلاعات در لکوموتیو نیز مورد بررسی و نقد قرار گرفت.

در بخش اجرایی سه اولویت (کوتاه مدت 10 مورد، میان مدت هشت مورد و میان مدت 6 مورد) پیشنهاد گردید.

یکی از باورهای پایه در این بررسی در صفحه 6:بررسی آمار خرابی ‌ها و عیوب یک طرح و تجزیه و تحلیل آن می‌تواند معیارهای ارزیابی طرح ‌های بعد را ارائه نموده یا به‌صورت اصلاحی بر طرح اولیه و یا در قالب طرح بدیع متجلی می‌شود.

در واقع همین معیارها به عنوان تجربه گروه‌ها یا شرکت‌های معظم است که اسرار شرکت را تشکیل می‌دهد(Know how) 

... بدین ترتیب تناوب تعمیرات و نگهداری یک حکم مطلق و فراگیر نیست و... در مواردی حتی لازم التغییر خواهد بود.

لینک مقاله در .بلاگ تین نیوز : 

https://www.tinn.ir/بخش-وبلاگ-ها-126/221605-تحلیل-عوامل-ریشه-ای-در-بررسی-خرابی-توربوشارژر-لکوموتیو

چند دلیل برای تسریع در ساخت راه‌آهن سریع ‌السیر تهران_قم_اصفهان

اخبار رسانه ‌ها در هفته پایانی مهر در مورد جلسه کمیسیون عمران مجلس با وزیر راه و شهرسازی و نامه مجمع نمایندگان استان اصفهان در این مورد به ریاست کمیسیون یادآور رخدادهایی بود که بررسی مجدد آنها مناسب به ‌نظر می‌رسد.

فاز اول را‌ه ‌آهن سریع‌السیر تهران- قم-اصفهان در مسیر تهران-محمدیه در سال 1377 (خط دوم 1379) در زمان مرحوم دکتر دادمان افتتاح شد و اکنون بعد از 2 دهه با پیشی گرفتن هزینه از بودجه مصوب اولیه شورای اقتصاد با بروز مشکلات کشور، نگرانی تاخیر بیشتر این پروژه افزایش یافته است‌. به ویژه با 2 برابر شدن هزینه برآوردی اروپایی ‌ها توسط پیمانکار چینی و پرداختن پیمانکار به بخش ‌های بی‌ اولویت که پرهزینه، زمانبر و در تحقق به ‌هنگام پروژه بی اثر است.

بیش از 30 سال از پیشنهاد اولیه این راه ‌آهن می‌گذرد و به‌ نظر می‌رسد این طرح قبل از طرح راه ‌آهن سریع ‌السیر سئول-بوسان کره جنوبی به ایران پیشنهاد شد، طرح جامع سئول-بوسان به طول 430 کیلومتر در سال 1990 پیشنهاد، احداث آن در سال 1992 آغاز و تامین کننده ناوگان در سال 94 انتخاب شد و در سال 98 طرح جامع به 2 فاز تغییر یافت و سال 99 برقی کردن خط موجود آغاز شد (برای جلوگیری از طولانی شدن پروژه تصمیم گرفتند آن ‌را مانند راه ‌آهن سریع پاریس- لیون در 2 فاز اجرا کنند)، آزمایشات سال 2003 شروع و در سال 2007 جمع مسافران از 100 میلیون گذشت.

طراحی اولیه خط برای سرعت 350 انجام شد اما ناوگان 350 در آن هنگام (نیمه دهه 90 میلادی) وجود نداشت لذا ناوگان 300 سفارش داده شد ولی برای ناوگان با سرعت 350 صنایع ریلی کره وارد میدان شدند که شخصا در سال 2003 از قطار سریع‌ السیر طراحی و ساخت روتم کره با سرعت 350 بازدید نمودم (سرعت طرح در خط HS2 انگیس 400 منظور شد)

اما پروژه راه ‌آهن سریع ‌السیر تهران-قم-اصفهان بر اساس گزارش مطالعات چندین مشاور خارجی و مطالعات مهندسی ارزش سال 1388، طول مسیر 414 کیلومتر (مسیر کنونی 548 کیلومتر) و مطالعات اولیه از سال 1370 شروع و بازنگری از حدود 1385 انجام گردید و پیش‌ بینی شده بود بهره ‌برداری از 1392 با سرعت 270 کیلومتر بر ساعت آغاز گردد.

ترافیک سنگین قطارهای باری و مسافری راه ‌آهن تهران-محمدیه (قم) و تجربه لغو قطارهای خودکشش زیمنس در اواسط دهه هشتاد در مسیر تهران-اراک سبب شد پیشنهادی برای احداث راه آهن سریع ‌السیر مستقل تهران-قم به مجلس ارسال و تایید گردد و از سوی دیگر کهنه شدن فناوری مورد نظر دهه هفتاد و دستیابی صنایع پیشرفته ریلی جهان به سرعت‌ های بالاتر از 350 باعث شد پیشنهاد بازنگری سرعت و افزایش از 270 به 350 به وزیر راه ارائه گردد. همچنین با تجربیات تدوین جدول SWOT برای برقی‌ کردن را‍‌ه‌ آهن جدول مشابهی برای خطوط سریع ‌السیر تهیه گردید.

زمان 11 ساله مذاکره تا ورود اولین لکوموتیو زیمنس و زمان هشت ساله مذاکره تا ورود اولین ترنست زیمنس، نشان از بالا بودن ریسک تامین ناوگان جدید راه‌ آهن سریع ‌السیر تهران- قم-اصفهان داشت و می‌توانست حلاوت این پروژه پرهزینه ملی را در کام مردم شریف کشور کاهش دهد که برای آن نیز چاره ‌اندیشی شد از جمله استفاده از خودکشش زیمنس دیزلی با سرعت 200 و حتی برقی کردن این ناوگان نیز از ابتدای مذاکرات در 1376 با سرعت250 مورد نظر قرار داشت.

بر این اساس به کمیسیون عمران و نمایندگان استان اصفهان پیشنهاد می‌شود برای آغاز بهره‌برداری از این خط با ناوگان خودکشش دیزلی زیمنس با سرعت 160 (200) که سرعت میانگین 130 و زمان سیر حدود 3 ساعت را میسر می‌نماید (پیشنهاد 13/7/79 به معاونت زیربنایی راه ‌آهن و نامه 657 مورخ 14/12/97 به وزیر راه) اقدامات لازم معمول گردد.

پیشنهاداتی برای پیشرفت راه آهن در برنامه هفتم

  با وجود همپوشانی گستردگی کشور و ویژگیهای حمل­ و نقل ریلی و همچنین برخورداری این صنعت از سیاستها و قوانین حمایتی ارزشمند همچون ابلاغیه سیاستهای برنامه هفتم با اولویت ریلی و قانون مدیریت سوخت مصوب 1386 مجلس، متاسفانه با تاخیر ده ساله، سهم ریلی در بار40% و در مسافر کمتر از 10% اهداف تعیین شده قانون مذکور می باشد.

  با توجه به پایین بودن شاخصهای بهره­ وری راه آهن نسبت به متوسط جهانی، پیشنهادات زیر برای پیشرفت راه آهن ارائه میگردد (تغییر رویکرد اقتصاد حمل ­و نقل به تملک ارزان و بهره ­برداری گران به عنوان شرط کافی نباید فراموش گردد). 

1. راه­ آهن ج.ا.ا ضمن پایش پیوسته شاخصهای بهره ­وری جهانی، تا پایان برنامه هفتم خود را به متوسط شاخصها برساند
2. گزارشات اقدامات بهره­ وری بصورت سالانه به وزارت راه و سازمانهای ذیربط با نظارت سازمان برنامه ارسال گردد
3. راه­ آهن ج.ا.ا. باید مدل انتفاع بخش خصوصی از پروژه­های بهره وری پیشنهادی را تهیه و به تایید سازمان برنامه برساند
4. راه آهن ج.ا.ا. باید مدل انتفاع کارکنان از پروژه­های افزایش بهره وری را به سازمان مدیریت ارائه نماید
5. سهم مدل BOT برای دوخطه و برقی خطوط(ماده 164برنامه پنجم) تا پایان برنامه باید به 40% کل پروژه ­ها برسد
6. وزارت راه و شهرسازی محاسبه و اخذ هزینه جانبی حمل­ونقل را از سال دوم برنامه با 10% آغاز نماید
7. راه آهن ج.ا.ا. باید برنامه خود را برای تعیین و پایش اهداف ارتقاء شاخصهای RAMS تهیه و به وزارت ارسال نماید
8. منظور نمودن 20% بودجه دولتی بازسازی ناوگان ریلی برای ارتقاء ناوگان و زیربنا به قابلیتهای روز RAMS و کارایی
9. واگذاری حداقل 10% اعتبارات فوق برای نمونه سازی ارتقاء ناوگان  توسط شرکتهای دانش بنیان
10. واگذاری وام به بخش خصوصی، از ماده 12 حمایت از تولید و ماده 18 برای ارتقاء بر اساس نمونه تایید شده
11. وزارت صمت برای ارتقاء مستمر محصولات تولید داخل ریلی و پیش بینی حمایت برای خرید و تعویض اقدام نماید
12. وزارت نفت پروژه های ارتقاء ناوگان و زیرساخت کاهش مصرف سوخت بالاتر از 10% یا یک میلیون لیتر را حمایت نماید
13.  راه آهن، متوسط وزنی سرعت قطارهای مسافری را تا پایان برنامه 50% و حداقل 120 کیلومتر بر ساعت افزایش دهد
14. وزارت راه و شهرسازی سرعت حداکثر خطوط جدید مختلط باری و مسافری را به 200 کیلومتر بر ساعت برساند
15. برقی کردن خطوط ریلی با اولویت بندی بگونه ای انجام شود که در پایان برنامه 40% ترافیک با ناوگان برقی انجام شود
16. سرعت متوسط قطارهای کانتینری تا پایان برنامه در مسیرهای بندری بویژه تهران بندرعباس با جاده ­ای برابر شود
17. راه آهن با رویکرد TOD نسبت به توسعه شهرهای اقماری در اطراف خطوط ریلی موجود کلان شهرها اقدام نماید
18. وزارت راه و سازمانهای زیرمجموعه، مطالعات مهندسی ارزش پروژه ها را توسط دو مشاور مستقل بعمل آورند  
19. وزارت راه و شهرسازی نتایج تحلیل سوانح منجر به تلفات بیش از ده نفر را برای اطلاع عموم در سایت خود قرار دهد
20. وزارت راه و شهرسازی و راه آهن مطالعات ریسک پروژه­های ریلی را باید با الگوهای جهانی انجام داده و منتشر نماید
21. وزارت راه برای کاهش ریسک پروژه های بزرگ اجرای مرحله ­ای و گام بگام را پیش بینی و اجرا نماید   
22. نظام تعرفه حمل بار باید بازنگری شود تا با مبانی قیمت تمام شده و رقابت با حمل جاده ­ای منطبق گردد 
23. برای ارزیابی تجهیزات، ناوگان و ادوات خریداری شده و ارتقاء یافته راه آهن باید خط تست خود را احداث نماید
24. راه آهن با رویکرد کاهش وابستگی به ارز، سیاستهای بومی سازی و حمایت از ساخت داخل را مدون و منتشر نماید
25. سهم هیچ پیمانکار خدمات ریلی نباید از 35% بازار مربوطه در هر بخش بیشتر شود
26. آیین نامه خطوط ریلی حداکثر در هر بیست سال با بهره­گیری از تجربیات جهانی و فناوری داخل بروزرسانی گردد
27. راه آهن با هماهنگی وزارت راه برای برنامه­های توسعه طرح جامع تهیه و در بازه­های پنج ساله آنرا بروز رسانی نماید
28. راه آهن باید با فناوری تحول دیجیتال نسبت به تجهیز ناوگان و شبکه به سامانه های پایش وضعیت برخط اقدام نماید

سابقه و ضرورت افزایش سرعت قطارهای مسافری در ایران

در رانندگی شخصی با خودرو افزایش سرعت مترادف با افزایش مخاطرات سفر بوده و تجربیات و محاسبات علمی مبین رشد تصاعدی تصادفات با افزایش سرعت است.

اما در عرصه صنعت حمل و نقل این رابطه با اقدامات فناورانه در بسیاری از موارد معکوس شده از جمله در راه‌آهن سریع‌السیر ژاپن که طی 40 سال و حمل هفت میلیارد نفر، حتی یک مسافر کشته نشد.

حدود 45 سال از ورود اولین توربوترن به کشور می‌گذرد که برای سرعت 160 کیلومتر در ساعت وارد کشور شد و توانست زمان سیر تهران مشهد را به حدود نصف کاهش دهد (پس از چهار ماه اصلاحات خطی که ریل آن U33، تراوس چوبی، پابند سه پیچ و بدون جوشکاری طویل بود)، هر چند اغلب متصدیان اذعان دارند که این قطار می‌توانست به سرعت بالاتر از 160 کیلومتر هم برسد که خود اینجانب در اوایل دهه 70 رسیدن به سرعت 195 کیلومتر بر ساعت را در کابین توربوترن در مسیر تهران زنجان شاهد بودم. 

نسل اول عملیاتی توربوترن که بیش از 50 سال پیش توسط شرکت ANF ساخته و در راه آهن فرانسه و سپس ایران، آمریکا و مصر به‌کار گرفته شد با پنج واگن مرکب از 2 واگن کابین دار با دو توربین گازی کششی 820 کیلووات با گیربکس هیدرولیک و 2 توربین تولید برق 320 کیلووات و هردو از صنایع هوایی توربومکا ساخته شد و نمونه اولیه دو واگنه توانست به سرعت 252 کیلومتر بر ساعت در 1971 دست یابد. این قطارها در خطوط مختلف فرانسه قبل از برقی شدن به‌کار گرفته می‌شد و تا سال 2004 در سرویس بود.

در حال حاضر بعد از 45 سال سرعت ما 160 کیلومتر بر ساعت است یعنی سرعتی که مشاور کامپساکس در میانه دهه 50 شمسی برای ایران تعیین کرده بود که در آن هنگام سرعت بسیار خوبی بود ولی سرعت خطوط غیر سریع‌السیر از سال‌ها پیش به 230 رسیده است (که مجوز آن در سال 86 از دفتر فنی شرکت ساخت دریافت شد). 

نکته اساسی که وجود دارد و سال‌هاست در موردش صحبت می‌شود این باور است که حوزه مسافری اقتصادی نیست در حالی که بخش مسافری ریلی در حال حاضر خصوصی شده است و برای این‌که این رویکرد دوام داشته باشد و این بخش توسعه یابد لازمه‌اش این است که این بخش را اقتصادی کنیم. استفاده از تجربیات سایر راه آهن‌ها بویژه ژاپن که با خصوصی سازی شایسته و منطقی در دهه هشتاد میلادی توانست راه آهن زیان ده با عملکرد غالب مسافری را به سودده تبدیل کند، قابل توجه است.  

البته نباید از این غافل بود که بخش باری هم اقتصادی نیست و برای همین هم است که سال‌هاست توسعه آن‌چنانی در بخش باری هم صورت نگرفته و همین امر سبب قرار دادن مشوق‌های متعدد شده است. اما در بخش مسافری با محدودیت تغییر بهای بلیت، عدم برگشت سرمایه بیشتر خود را نشان می‌دهد. یکی از راه‌هایی که می‌توان تا حدودی بخش مسافری را اقتصادی کرد این است که بتوانیم ناوگان‌ با بهره‌وری بیشتری داشته باشیم. 

زمانی که در اوایل دهه هشتاد برای مسیر تهران-مشهد کارآیی لکوموتیو برقی بررسی می‌شد تجربه سیر سالانه 500 هزار کیلومتر برای اولین لکوموتیو برقی AC مسافری آلمان از نوع 103 با سرعت 200 مورد توجه واقع شد در حالی‌که لکوموتیوهای دیزلی ما با سرعت پایین‌تر می‌توانستند سالانه 250 هزار کیلومتر کار کنند که برای ما این مفهوم را داشت که یکی از مزایای برقی کردن مسیر این است که لکوموتیو برقی مسافری دو برابر دیزلی کار می‌کند ضمن این‌که توانایی بالایی دارد و می‌توانیم به جای دو لکوموتیو دیزلی از یک لکوموتیو برقی استفاده کنیم و علاوه بر این وابستگی لکوموتیو برقی در فناوری خارجی و واردات بسیار کمتر از دیزلی است. 

در واقع باید این‌گونه ببینیم که قطار مسافری به جای یک بار سیر در روز می‌تواند دو بار در روز سیر داشته باشد و درآمدش بالاتر برود. از حدود 20 سال پیش این مسئله دنبال می‌شد که قطارهای خودکشش زیمنس بتوانند یک رفت و برگشت در روز داشته باشند و این‌گونه نباشد که هشت ساعت سیر کنند و 16 ساعت توقف داشته باشند. در مشخصات این قطارها هم سیر 621 هزار کیلومتر در سال گنجانده شده است.

نقش رویکرد بومی سازی در موفقیت وزارت نیرو و غفلت از این مهم در بخش ریلی

آقای دکتر اردکانیان وزیر محترم نیرو یکشنبه شب مورخ 21 بهمن در سیما مصاحبه ای داشتند و اعلام نمودند، با رشد یازده برابری ظرفیت تولید برق نیروگاه های کشور پس از پیروزی انقلاب اسلامی، نیروگاه های نصب شده با ظرفیت حدود هفت هزار مگاوات تولید برق در سال 1357 به 80 هزار مگاوات در زمان حاضر رسیده و 5/99% جمعیت کشور به شبکه برق دسترسی دارند.

 ایشان با بیان اینکه توانمندی و تجهیزات فراهم شده در بخش انرژی ما را قادر می سازد که نه تنها به کشورهای هسایه برق صادر کنیم بلکه در توسعه آنها در این زمینه مشارکت کنیم، گفت، که در دوره دولت تدبیر و امید بیش از 150هزار میلیارد تومان در صنعت برق کشور سرمایه گذاری شده است.

وزیر نیرو با اشاره به اینکه تعداد شرکت های مهدسین مشاور و پیمانکا در صنعت برق بالغ بر سه هزارو 450 شرکت است ،گفت: این تعداد در40 سال پیش 25 شرکت بود. وی افزود، که تعداد شرکت های سازنده تجهیزات برقی از 65 شرکت در پیش از انقلاب به 875 شرکت در زمان حاضر رسیده است.

شاید بتوان محور اصلی این توفیقات در حوزه وزارت نیرو را به بنیانگذاری گروه مپنا و صنایع ساخت نیروگاه و توربینهای گازی با قدرت تا 180 مگاوات و بخاری با قدرت مشابه اعلام نمود که کشور از وابستگی این صنعت راهبردی رهانید.

اما در بخش حمل­ و نقل ریلی وابستگیهای متعددی وجود دارد از جمله ریل در زیرساخت و موتور دیزل برای لکوموتیو که وقتی سطح این تکنولوژی با توربین گاز مقایسه شود میتوان به یقین اعلام نمود مشکل اصلی اراده و خواستن است.

در پروژه برقی کردن تهران - مشهد که وابستگی کشور به موتور دیزل را کاهش میدهد، هزینه خط برقی و لکوموتیو برقی برای ظرفیت 20 میلیون نفر کمتر از 600 میلیون یورو می شد در صورتی که فقط لکوموتیو دیزلی که بتواند این کار را انجام دهد حدود یک میلیارد و صد میلیون یورو میگردد، یعنی 500 میلیون یورو بیشتر از لکوموتیو و خط برقی.

در مناقصه­ ای که در سال 87 راه آهن برگزار کرد، پیشنهاد کمتر از 800 میلیون یورو از کنسرسیومی ایرانی با اروپایی­های رتبه یک دریافت و برنده شد در حالی که یک کنسرسیوم ایرانی آسیایی، مبلغ بیش از سه برابر را پیشنهاد داده بودند. آن پروژه به دلیل غفلت و اشتباه مدیران وقت ابطال گردید.

در رابطه با مسیر تهران- مشهد، پروژه برقی کردن سبب می شود زمان سیر 12 ساعته به حدود 6 ساعت و نیم برسد اما بحث افزایش سرعت هم داریم که قصد داشتیم سرعت را به 200 تا 250 کیلومتر در ساعت برسانیم. برای افزایش سرعت در این مسیر، بر اساس شبیه سازی انجام شده اگر قرار باشد سرعت  از 160 کیلومتر به 200 کیلومتر برسد 23 دقیقه کاهش زمان دارد، در صورتی که در مورد قبلی 5 ساعت و نیم کاهش زمان داشت اما متاسفانه به دلیل جارویی که به دم این موش بسته شد، قیمت بالا رفت و پروژه به تعویق افتاد.

حدود 5 سال پروژه ای که از طریق ترک تشریفات به شرکت مپنا داده بودند متوقف شد که با این عقب افتادگی هر سال حدود 1000 نفر در این مسیر کشته می شوند. جالب تر آن است که شرکت پیمانکار که انجام این پروژه را برعهده گرفته، می گوید ما با آمریکایی ها 400 میلیارد دلار  معامله داریم و با ایران 2 میلیارد دلار، آیا باید برای پروژه 2 میلیارد دلاری ایران، آمریکا را با خودمان دشمن کنیم؟ به همین دلیل این کار بزرگ ملی و راهبردی متوقف است.