بررسی آمار روزانه لکوموتیو پس از 20 سال و ضرورت‌ برقی‌سازی راه‌آهن

بانک جهانی در کتابی با عنوان راه آهن و انرژی نوشته آقای آلستون به مقایسه چند بعدی راه آهن برقی و دیزلی پرداخته و تصمیم گیری برای مدیران و کارشناسان را ساده تر نموده است، هرچند بسیاری از ویژگی های فناورانه لکوموتیوهای برقی و دیزلی تغییر نموده ولی همچنان می توان از این گزارش به خوبی بهره مند شد.

بخش نخست کتاب 76 بخش دارد که در بخش 41 آن به تفاوت آماده بکاری لکوموتیوهای دیزلی و برقی پرداخته و اعلام نموده که در کشورهای صنعتی این شاخص به ترتیب 85 درصد و 95 درصد است و در ادامه به شاخص در کشورهای در حال توسعه یافته می پردازد و با ذکر دلایلی بیشینه آن را 70 درصد برای لکوموتیو دیزلی (به ویژه در آفریقا) اعلام می نماید.

در این تحلیل تعداد لکوموتیو و به این ترتیب سرمایه گذاری لکوموتیو، بر اساس وزن متوسط قطار، سیر روزانه لکوموتیو و آماده به کاری لکوموتیو محاسبه می شود که به عنوان مثال در فرض پایه محاسبات کتاب، وزن قطار باری 1200 و وزن قطار مسافری600 تن با سیر روزانه 400 و 600 کیلومتر و آماده بکاری 95 درصد برای کشش برقی منظور شده و با فرض آماده به کاری 10 درصد بالاتر برقی نسبت به دیزلی، تعداد لکوموتیو برقی مورد نیاز را 79 درصد اعلام نموده است.

اما با مروری به آمار روزانه لکوموتیو بازمی گردیم به شاخص های آماده به کاری یا (دسترسی) لکوموتیو دیزل در راه آهن ایران که حتی در این ایام کرونایی به گلوگاه حمل و نقل مسافری تبدیل شده است به نحوی که در مصاحبه مجله دی ماه 99 (شماره 47 ص 14) یکی از مدیران شرکت های ریلی به خروج پنج رام قطار از سیر به دلیل کمبود لکوموتیو زیمنس اشاره می کند.

بر اساس آمار لکوموتیوهای راه آهن (فرم 101) در تاریخ 5/11/99 تعداد کل لکوموتیوهای GT26 ملکی راه آهن (دو نوع) 173 دستگاه و تعداد در گردش 107 دستگاه و در سرویس 102 دستگاه (با آماده به کاری 95 درصد) بوده و این در حالی است که در آمار 4/11/79 تعداد کل این لکوموتیو 237 دستگاه و تعداد درگردش 127 و تعداد در سرویس 111 دستگاه بوده است.

این درحالی است که از تعداد کل لکوموتیوهای GT26 لکوموتیوی کاسته نشده است (طبق این آمار 64 دستگاه کم شده)

بر اساس آمار سال 99 تعداد کل لکوموتیوهای GE 42 دستگاه و تعداد در گردش 24 و تعداد در سرویس 24 دستگاه بوده است.

بر اساس آمار سال 79 تعداد کل لکوموتیوهای GE 61 دستگاه و تعداد در گردش 33 و تعداد در سرویس 31 دستگاه بوده است.

از تعداد کل لکوموتیوهای GE لکوموتیوی کاسته نشده است (طبق این آمار 19 دستگاه کم شده)

بر اساس آمار 99 تعداد کل لکوموتیوهای آلستوم 76 دستگاه و تعداد در گردش 28 و تعداد در سرویس 25 دستگاه بوده است.

از تعداد کل لکوموتیوهای آلستوم (100 دستگاه) لکوموتیوی کاسته نشده است (طبق این آمار 24 دستگاه کم شده)

بر اساس آمار 99 تعداد کل لکوموتیوهای زیمنس 99 دستگاه و تعداد در گردش 32 و تعداد در سرویس 31 دستگاه بوده است.

از تعداد کل لکوموتیوهای زیمنس (150 دستگاه) لکوموتیوی کاسته نشده است (طبق این آمار 51 دستگاه کم شده)

آشکار است که ریشه بسیاری از مشکلات لکوموتیوهای دیزلی به ویژه نوع زیمنس در موتورهای دیزل (وابستگی بالا) نهفته و با برقی کردن مسیر تهران مشهد (با وابستگی بسیار پایین) می توان تهدیدات موجود را به فرصت برای جهش حمل و نقل ریلی تبدیل کرد (به ویژه با تجربیات مپنا در بومی سازی صنعت پیچیده برق). قابل توجه اینکه در سال 82 تعداد لکوموتیو مورد نیاز در سرویس برای 13 میلیون مسافر 132 دستگاه اعلام شده که با فرض آماده بکاری 66 درصد باید 200 دستگاه لکوموتیو دیزل به ارزش 700 میلیون یورو خریداری شود که بیش از هزینه برقی کردن و لکوموتیو برقی است.

لکوموتیو مانوری هیبرید

لکوموتیو مانوری هیبرید

Hybrid Locomotive

اجلاس WCRR (کنگره جهانی تحقیقات راه­آهنها) طی روزهای 16 الی 19 نوامبر 1997 در ایتالیا تشکیل و مباحث مختلفی در آن ارائه و مورد توجه و بررسی کارشناسان و مدیران در جهان واقع شد، یکی از موضوعات بسیار جالب توجه در آن زمان استفاده از فناوری پردازش تصویر بود که برای اولین بار در بخش ریلی توسط راه آهن معدنی BHP استرالیا برای تعیین ضخامت کفش ترمز واگنهای قطارهای طویل ۳۲۰۰۰ تنی در آن ایام مورد استفاده قرار گرفته بود.

راه ­آهن مذکور که توسط هیئتی از راه­ آهن ایران برای بررسی قابلیت لکوموتیوهای سنگین GE در سال ۱۳۷۳ مورد بازدید قرار گرفت بصورت تک خطه با بارمحوری ۳۵ تن بود (بار محوری اولیه 30 تن) که در آن ایام بالاترین بار محوری جهان را داشت.

برای کاهش زمان توقف واگن جهت بازدید فنی و کاهش قیمت تمام شده حمل سنگ آهن و رقابت با کشورهایی مانند آفریقای جنوبی و استرالیا از جدیدترین ابزار در آن ایام استفاده میشد از جمله HBD, FWD, HWD ... و سیستم پردازش تصویر برای تشخیص ضخامت کفش ترمز نیز به عنوان سیستم مکمل مورد توجه قرار گرفت.

پس از حضور در این کنگره با شناخت ظرفیتهای دو دهه پیش کشور در حوزه فناوری روز پس از مشاوره با کارشناسان مرکز تحقیقات راه­ آهن با یکی از اساتید برجسته دانشگاه شریف در زمینه پردازش تصویر مذاکره و با اعلام آمادگی ایشان قرارداد طراحی و ساخت اولین سیستم پردازش تصویر پروفیل چرخ واگن در جهان منعقد و پس از آماده شدن نمونه آزمایشی در ایستگاه ری نصب گردید که نتایج حاصله در همایش WCRR در توکیو در سال 1980 ارائه و نهایتا با حمایت مرکز تست راه ­آهن آمریکا (TTCI) و راه ­آهنهای آمریکا به سطح برترین محصول جهانی دست یافته است.    

مشابه این طرح در اواسط دهه 70 همزمان با آغاز مذاکرات فنی لکوموتیو AD43 با شرکت آلستوم فرانسه، طرح مفهومی اولین لکوموتیو مانوری هیبرید ایران (با استفاده از مولد داخلی حدود 200 کیلووات و مجموعه باتری بجای موتور آمریکایی 1400 اسب بخار) تهیه و قرارداد مربوطه در سال 1377 (همزمان با طرح فوق) منعقد گردید و در سال 1380 اولین نمونه ساخته شده لکوموتیو هیبرید ایران با استفاده از پلاتفرم لکوموتیو G12 توسط مرحوم دکتر دادمان در زمان وزارت ایشان رونمایی گردید، آن مرحوم در مورد ادامه این طرح که اتمام آن همزمان با رونمایی اولین لکوموتیو مانوری هیبرید در آمریکا بود (که تاکنون چندصد دستگاه ساخته شده) مقرر نمودند که 5 نمونه دیگر تولید گردد. 

برای جبران توان از دست رفته موتور 12 سیلندر آمریکایی لکوموتیو مذکور با قدرت 1400 اسب بخار که با یک دیزل ژنراتور 240 اسبی بومی شده جایگزین گردید، از تعدادی باتری بزرگ استفاده شد و بعلاوه برای تقویت توان علمی کارشناسان و همکاران مرکز تحقیقات در زمان مذاکرات فنی با شرکت آلستوم فرانسه و کاهش هزینه و زمان از دو موتور برقی AC موجود در بازار (غیر تراکشن) و اینورترهای IGBT در این لکوموتیو استفاده گردید.

نظر به آثار متعدد استفاده از لکوموتیوهای هیبرید شارژشونده (Plug in hybrid) بویژه از بابت کاهش مصرف سوخت، کاهش آلایندگی در ایستگاههای ریلی در کلانشهرهایی مانند تهران با اتکاء به منابع داخلی و سهولت، هزینه و وابستگی کمتر هیبرید کردن لکوموتیو DC نسبت به نوعAC  کنسرسیومی با چند شرکت در سال 94 تشکیل و پیشنهاد سرمایه­گذاری برای تبدیل 37 دستگاه از لکوموتیوهای قدیمی به نوع هیبرید به راه ­آهن جمهوری اسلامی ارائه گردید که متاسفانه به دلیل برخی مسائل متوقف گردید.

با توجه به رویکرد صنایع پیشرفته جهانی از جمله توشیبا، آلستوم و ... به این موضوع در سالهای اخیر، با این حرکت علاوه بر صرفه­جویی انبوه سوخت و کاهش آلودگی هوا در شهرهایی مانند تهران، مشهد و ... شرایط حمایت از ظرفیتهای مهندسی و تولیدی داخلی و زمینه کاهش وابستگی به خرید خارجی فراهم میگردد و اهداف برنامه ششم و افزایش سهم حمل­ ونقل بار و مسافر ریلی به 30% و 20% احتمال بیشتری برای تحقق خواهد یافت.

جهت مطالعه توضیحات تکمیلی در خصوص انواع گازهای آلاینده (آلاینده های لکوموتیو) بر روی این نوشته کلیک نمائید.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb

راهبرد و نقشه راه بومی سازی خط و لکوموتیو برقی در اواسط دهه هشتاد

همزمان با مراحل انجام مناقصه بین ­المللی برقی­ کردن تهران- مشهد در سال 86، برای کاهش ریسکهای پروژه و تقویت نقش سازندگان و پیمانکاران بومی ماتریس SWOT برای برقی­ سازی تهیه گردید.

یکی از اقدامات انجام شده بر اساس استراتژیهای منبعث از این ماتریس با هدف ارتقاء دانش کارشناسان و پرورش پیمانکار (صفحه 30 کتاب برقی­ کردن راه­ آهن نگارش اینجانب در سال 87)، پیشنهاد عقد قرارداد برقی­ سازی مسیر تبریز به دانشگاه تربیت معلم (آذرشهر) در فاصله 48 کیلومتری جنوب تبریز به سمت مراغه بود که در نیمه آبان 85 با راه ­آهن روسیه تفاهم گردید و پس از اخذ مجوزهای لازم از سازمان مدیریت بصورت ترک تشریفات مناقصه به ایشان واگذار گردید. علت انتخاب این مسیر استفاده از پست خط برقی تبریز به جلفا، لکوموتیوهای برقی و افراد متخصص در این راه­ آهن بود و علت انتخاب روسیه این بود که اولین خط برقی ایران در سال 1364 توسط ایشان ساخته شده بود.

هرچند سهم طرف ایرانی در این پروژه باقابلیت سرعت 160 کیلومتر بر ساعت فقط 30% بود اما اکنون می توان ادعا نمود در طراحی، ساخت قطعات و اجرای خطوط برقی تا سرعت 160 در حد 90% خودکفا هستیم و به همین دلیل طی سالهای اخیر تلاش زیادی برای برقی­ کردن مسیرهای دیگر حومه مانند تبریز به شبستر (تبریز تا صوفیان برقی است و لذا فقط صوفیان به شبستر به طول 28 کیلومتر باید برقی شود) و ... بعمل آمد.

بر همین اساس از آنجایی که برقی­ سازی خطوط حومه نقش بسیار بالایی در کاهش نیاز به ناوگان دارد (مشابه برقی کردن تهران- مشهد) و از سوی دیگر قیمت یکسان ناوگان برقی حومه با ناوگان دیزل و در عین حال قابلیت اعتماد و آماده­ بکاری بالاتر و ایمنی بیشتر، هزینه به مراتب کمتر نگهداری (RAMS) طی سالهای گذشته به مسئولین مربوطه پیشنهاد گردید در تامین ناوگان حومه به قابلیت و مزیت برقی قطارهای خودکشش یا لکوموتیو واگن توجه نمایند. 

برای جلوگیری از تنوع زیاد تجهیزات خط­ برقی در خطوط معمولی با سرعت 250 (مانند تهران- مشهد) و سریع السیر با سرعت 350 نیز استفاده از تجهیزات مشترک در خط بالاسری و پستهای برق در اسناد مناقصه 86 پیش­ بینی گردید. 

با بررسی و تحلیل تجربه خرید دو لکوموتیو آلستوم و زیمنس طی 2 دهه گذشته با متوسط زمان 8 سال از زمان آغاز مذاکرات تا ورود اولین لکوموتیو بصورت CBU و تجربیات حاصله از خرید فوری لکوموتیوهای جنرال الکتریک در اوایل دهه 70 و از سوی دیگر قیمت بالای هر دستگاه لکوموتیو که به بیش از 3 میلیون یورو بالغ می‌گردد و صرفه جویی سالانه چند میلیون دلاری سوخت هر دستگاه لکوموتیو، بررسی­هایی برای ساخت لکوموتیو الکتریکی با پلاتفرم لکوموتیو دیزل الکتریک در ایران انجام گردید و مذاکراتی با سازندگان لکوموتیو دیزلی و برقی اروپایی بعمل آمد تا در صورت تقدم خرید هر یک از لکوموتیوهای برقی یا دیزلی امکان تولید نوع بعدی با هزینه و زمان کمتر فراهم گردد (مشابه اینکار توسط یکی از بزرگترین سازندگان لکوموتیو برقی و دیزلی دنیا در یونان انجام شده بود) و در همین راستا در سال 91 موافقت یکی از سازندگان بزرگ داخلی لکوموتیو برای ساخت لکوموتیو برقی با پلاتفرم لکوموتیو دیزلی جلب شد. 

یکی دیگر از راهبردهای طراحی شده جلب پیمانکاران بزرگ صنعت برق به حوزه ریلی بود که عملا هر سه پیشنهاد دهنده نهایی در مناقصه برقی ­کردن تهران - مشهد سال 86 از بزرگترین سازندگان و پیمانکاران صنعت برق کشور بودند و بعلاوه با تجربه صنعت برق در خصوصی­ سازی مذاکراتی با یکی از مجموعه­ ها برای برقی ­کردن خط باری و پردرآمد بافق- بندرعباس (درحال دوخطه شدن) آغاز و پس از دریافت پیشنهاد اولیه در قالب سرمایه ­گذاری ساخت، بهره ­برداری و انتقال (BOT)، دومین پیشنهاد نیز دریافت و در سال 90 با حمایت مجمع تشخیص مصلحت نظام تبدیل به قانون شد.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb