پندهایی از رویکرد خردمندانه چین به قطار مغناطیسی

تیرماه سال 99 خبرگزاری صدا و سیما خبر حرکت آزمایشی یک قطار مغناطیسی (مگلو) پرسرعت در چین که می تواند به سرعت 600 کیلومتر درساعت برسد را به نقل از شبکه تلویزیونی رویترز منتشر کرد.

 تیم این پروژه با مسئولیت بخش فنی CRRC (گروه سازندگان ناوگان ریلی چین) و چینگدائو سیفانگ و بیش از 30 شرکت، دانشگاه و موسسه تحقیقاتی است.

بر اساس این گزارش، در مسیر تست قطار مگلو که نمونه اولیه آن در ژوئیه 2016 اجرایی و توسط گروه فوق طی چهار سال فناوری های مگلو ارتقا یافته و پس از رفع اشکالات زمینی و تست های استاتیک، اشکالات نمونه اولیه رفع و تست عملکرد پویا در شرایط کاری مختلف انجام شد و تعداد زیادی از داده های کلیدی و تایید اولیه عملکرد سیستم و اجزای اصلی آن که پشتیبانی مهمی را برای توسعه و بهینه سازی این قطار به وجود می آورد به دست آمد، پیش بینی شده بود نمونه اولیه قطار مگلو چین با سرعت بالا تا پایان سال 2020 از خط تولید خارج شود. 

در سال های میانی دهه هشتاد ساخت قطار مغناطیسی (Maglev) با سرعت 500 کیلومتر بر ساعت برای مسیر تهران مشهد پیشنهاد گردید و طرح ساخت خط این قطار بدون ناوگان با مبلغ 19 میلیارد یورو (21 میلیارد دلار در 860621) آن هم به صورت ساخت، بهره برداری و انتقال مالکیت (BOT) ارائه شد که این مبلغ در مراحل بعدی به 7 کاهش یافت.

تنها نمونه عملیاتی این فناوری در مسیر فرودگاه پودونگ به شانگهای به طول 30 کیلومتر احداث شد (آغاز ساخت 2001، تست 2002 و بهره برداری 2004) با سرعت حداکثر 431 کیلومتر بر ساعت که بعدها کاهش یافت (رکورد 501 کیلومتر بر ساعت در چین) با واگن هایی با عرض 3.7 متر و ارتفاع 4.2، طول 153 متر و ظرفیت 574 مسافر و قرار بود نهایتا این طرح مقدمه شانگهای- پکن 1300 کیلومتری باشد که اکنون منتفی و با قطار سریع السیر پوشش داده شده است. 

این محصول مشترک زیمنس و تیسن کروپ آلمان در مسیر مذکور ظرف 2 دقیقه به سرعت 350 رسیده و در 7 دقیقه و 20 ثانیه این مسافت فرودگاه به شانگهای را طی می نمود و برخی قطارهای صبح و عصر در 50 ثانیه بیشتر. 

برای ثبات و پایداری خط از شمع هایی تا عمق 70 متر استفاده شده و فاصله ستون ها از طرح اولیه 50 متر به 25 و هزینه تمام شده احداث این خط نزدیک 40 میلیون دلار بر کیلومتر رسید ولی به شبکه مترو شانگهای متصل نیست.  

با توجه به تجربه چین در آزمون واقعی این فناوری با پایلوت 30 کیلومتری شانگهای، در پاسخ ( تاریخ هفده خرداد 85) به نامه معاونت ساخت و توسعه وزارت راه کاستی ها و نگرانی های فنی و اقتصادی و راهکار جایگزین اعلام گردید و در اولین مراجعه پیشنهاد دهندگان به معاونت برنامه ریزی راه آهن در همین سال با پیشنهاد مگلو تهران-مشهد به ایشان گفته شد که این پیشنهاد اگر برای تهران- فرودگاه امام (ره) باشد به عنوان طرح پایلوت مورد حمایت خواهد بود (نامه10 اردیبهشت 86). 

در جلسات وزارت راه طی سال های 86 تا 88 دلایل اعلام شده از جمله نابالغ و ناامن بودن سیستم، وابستگی مطلق به یک سازنده و کشور، حساسیت نسبت به زلزله، عدم امکان فازبندی، هزینه بسیار سنگین، عدم تعامل با شبکه موجود و ... تشریح و با فشار مشاهده شده بر این فناوری، بر پیشنهاد گذشته برای احداث خط تهران فرودگاه امام (پایلوت) تاکید شد.

برخورد عقلایی 20 سال پیش چین و عدم توجه به احساسات و اشتیاقات فناورانه سبب شد این کشور فناوری پیشرفته اما نابالغ مگلو را که در آن زمان در هیچ نقطه دنیا به صورت عملیاتی به کار گرفته نشده بود، فقط برای آزمون در یک مسیر کوتاه (شانگهای) به کار گیرد و همین تصمیم خردمندانه و انتخاب فناوری قطارهای سریع السیر تجربه شده و بالغ جهانی با سرعت 350 سبب شد چین با وجود تاخیر 44 ساله در ورود به باشگاه راه آهن سریع السیر،  به گونه ای که در آمار حمل و نقل سریع السیر UIC سال 2009 هیچ موقعیتی نداشته (ژاپن با 82 میلیارد نفر کیلومتر دارای رتبه یک و بیش از 40 درصد سهم جهانی و فرانسه با 52 میلیارد نفر کیلومتر دارای رتبه دوم و 26 درصد سهم جهانی و ...)، در آمار سال 2020 با جابجایی 775 میلیارد نفر کیلومتر به رتبه یک جهانی برسد (ژاپن 104 و فرانسه 60 میلیارد نفر کیلومتر رتبه دوم و سوم جهانی)

سرعت ناوگان مسافری راه‌آهن بر اساس توانایی بوژی

پیش از انقلاب اسلامی با وجود محدودیت سرعت خطوط راه آهن به 80 کیلومتر در ساعت و بهره برداری از واگن های با بوژی های MD و ... با کفش ترمز، در سال 1352 برای اولین بار ناوگان ریلی مسافری به ناوگان جدید اروپایی فرانسوی و آلمانی با بوژی های جدید با دو دیسک با قابلیت سرعت 160 کیلومتر بر ساعت مجهز گردید که محدودیت لکوموتیوهای دیزلی که در سال 1350 وارد شده بودند به سرعت 120 و مشخصات روسازی خط و بویژه استفاده از ریل های سبک، نداشتن علائم در خط تهران مشهد و ... سبب شد از این قابلیت برای افزایش سرعت استفاده شایسته به عمل نیاید.

پس از مدت کوتاهی در سال 1354 چهار قطار 5 واگنه خودکشش توربوترن با بوژی Y22 با 2 دیسک و ترمز مغناطیسی و سرعت حداکثر 160 برای کاهش زمان سیر تهران مشهد که آن ایام حدود 15 ساعت بود به کارگیری شد و با بار محوری پایین زمان سیر با اصلاحات مختصر خط ظرف چهار ماه با همان ادوات روسازی سبک (با همکاری متخصصین فرانسوی و برخی ماشین آلات ویژه) به هشت ساعت رسید که با احتساب سوخت گیری مجدد در شاهرود می توان گفت زمان سیر قطارها به نصف کاهش یافت و این امر، راحتی سیر و کیفیت خدمات در این قطار سبب استقبال کم نظیر مسافران گردید. 

قابل ذکر اینکه در سال 1973، بخش مسافری راه آهن آمریکا، هفت قطار مشابه قطارهای ایران را (توربولاینر) خریداری و آنها را در سال 1976 در کریدور بوفالو- نیویورک قرار داد. خط در این کریدور از سرعت بالا و کیفیت مطلوبی برخوردار نبود ولی سرعت قطار به 177 کیلومتر بر ساعت (متوسط 107) و زمان سیر حدود 2 ساعت و هشت دقیقه از آلبانی به شهر نیویورک با مسافت 228 کیلومتر رسید. نرخ رشد مسافر، پنج برابر متوسط آمتراک بود (38 دلار قطار و 89 دلار هوایی).

پس از انقلاب با احداث شرکت واگن پارس و رضایت نسبی از بوژی های MD36 تولید این بوژی برای واگن های مسافری تحت لیسانس شرکت SGP از سال 1373 آغاز شد و اکنون بیش از یکصد دستگاه از واگن ها دارای این بوژی هستند.

بوژی مذکور بر اساس استاندارد UIC567-2 (ویرایش چهار مورخ 1991) در سایر کشورها به ویژه در کشور سازنده، با تغییرات اندک و کم هزینه مانند نصب ترمز مغناطیسی و بکارگیری کمک فنر جانبی (یاودمپر) برای سرعت 200 کیلومتر بر ساعت ارتقاء یافت (تعدادی از این بوژی با ترمز مغناطیسی در واگن های مستعمل وارد شده نیز وجود داشت).    

پس از این تجربه شرکت واگن پارس قرارداد انتقال دانش فنی برای نسل جدید بوژی از نوع MD523  با قابلیت سرعت 160 را با شرکت بمباردیر منعقد نمود که اولین سری از آنها در واگنهای مسافری خریداری شده از چین در سال 1384 نصب شد و در سال 1386 نیز تعداد دیگری از همین نوع در واگنهای مسافری ساخت واگن پارس بکار گرفته شد.

سرعت بوژی مذکور در قطارهای معمولی 200 کیلومتر بر ساعت بود و برای اولین بار در قطارهای سریع السیر ICE این بوژی (البته با چهار دیسک ترمز و ترمز معناطیسی) با سرعت 280 کیلومتر بر ساعت مورد استفاده قرار گرفت.

در سال 1386 بوژی Y32 نیز با قابلیت 160 بصورت وارداتی در واگن های شرکت پلور سبز وارد ناوگان ریلی شد در حالی که این بوژی نیز برای سرعت 200 طراحی و ساخته شده است و هزینه سرعت 200 برای آن پرداخته شده است.

یکی از نکاتی که در محدود کردن سرعت این بوژی ها مورد استناد است موضوع ترمز واگن ها است و ادعا می شود که برای سرعت 200 باید هر محور سه دیسک داشته باشد که در پاسخ مورخ 19 ژانویه 2007 شرکت کنور آلمان به استعلام بعمل آمده، افزایش سرعت به 200 کیلومتر بر ساعت با حفظ دو دیسک نیز (با هزینه ناچیز کمتر از 2 درصد) امکان پذیر اعلام شد. 

در سال 1383 نیز اولین قطارهای خودکشش زیمنس با بوژی  SF5000 با سرعت 160 وارد کشور گردید که این بوژی هم توانایی سرعت 200 را داشته و تعداد زیادی از آنها در کشورهای مختلف از جمله در انگلیس در حال کار هستند.

در سال 1391 نیز اولین قطارهای دوطبقه سفارشی با بوژی SF400 زیمنس وارد ناوگان مسافری ریلی شدند که این بوژی با سه دیسک قابلیت سرعت 280 را داشته ولی مجددا در ایران با سرعت کمتر از 160 بکار گرفته می شوند.

چگونه ایمنی و کارایی راه‌ آهن های جدید را بالا ببریم؟

افزایش کارایی و ایمنی راه آهن های جدید

در سال 1354 شرکت کامپساکس دانمارک استانداردی را برای توسعه خطوط ریلی ایران تدوین نمود که از همان سال مبنای طراحی و توسعه خطوط باری و مسافری کشور قرار گرفت، این استاندارد در زمانی تدوین گردید که تنها خط سریع السیر دنیا در ژاپن با سرعت 210 کیلومتر بر ساعت عملیاتی شده بود (1964) و هنوز اولین خط سریع السیر فرانسه به عنوان اولین کشور اروپایی در احداث خطوط سریع السیر ریلی یعنی پاریس لیون، افتتاح نشده بود (فاز یک خط سریع السیر پاریس- لیون بین سن فلورنتین و لیون در سال 1981 و فاز دوم آن در 1983 با سرعت 270 کیلومتر بر ساعت افتتاح شد) و با وجود تلاش هایی برای بروزرسانی این استاندارد از 2 دهه پیش، گامی در این زمینه برداشته نشده است.

پیش از تلاش برخی کشورهای اروپایی (فرانسه، آلمان، ایتالیا و ...) برای افزایش سرعت قطارها با احداث خطوط راه آهن تندرو که نتایج آن در آغاز دهه هشتاد میلادی آشکار شد، بسیاری از کشورها به افزایش سرعت خطوط خود تا سرعت 200 کیلومتر بر ساعت پرداختند و برای افزایش سرعت در خطوط کوهستانی با قوس های تند هم چاره اندیشی شد و قطارهای با بدنه کج شونده (Tilting) که از نیم قرن پیش در حال توسعه بود به کار گرفته شد و اتحادیه جهانی راه آهن ها هم در سال 2003 با تدوین استاندارد UIC705 هماهنگی بیشتری را برای این حرکت ایجاد نمود.

استاندارد UIC705 برای به کارگیری قطارهای کج شونده در خطوط معمولی (غیر سریع السیر) در محدوده سرعت 70 تا 230 کیلومتر بر ساعت تدوین شده و حتی سرعت حداقل 50 کیلومتر را نیز به عنوان حداقل سرعت از نظر فنی برای قطارهای مذکور امکان پذیر دانسته و مغایرتی را با قابلیت سرعت بالای ناوگان تا 230 قائل نشده است.

اما چند سالی است کشورهایی (همچون اتریش) سرعت قطارهای معمولی غیر سریع السیر (مانند قطار جت) در خطوط غیر سریع السیر خود را به تدریج افزایش داده و با گذر از مرز 230 اکنون  به 250 کیلومتر بر ساعت هم رسانده اند. 

تمامی خطوط ساخته شده پس از انقلاب اسلامی از مشخصات روسازی خطوط این استاندارد (UIC705) بالاتر است و انطباق خطوط جدید کشور از دفتر فنی و امور طرح ها در شرکت مادر تخصصی ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل استعلام و طی نامه 5/3/86 تایید شد. (استاندارد مذکور حداقل مشخصات روسازی لازم برای سرعت 230 را ریل 54 کیلویی اعلام کرده در حالی که کلیه خطوط جدید ساخته شده پس از انقلاب دارای ریل 60 کیلویی هستند و ...).

اما برای دستیابی به این سرعت نیازهای دیگری هم در سایر زمینه ها وجود دارد از جمله هندسه مسیر (قوس های افقی و قائم)، سیستم علائم، ارتباطات بی سیم، گذرگاه ها، برقی بودن، محصور بودن حریم، سیستم ترمز ناوگان.

به عنوان مثال با توربوترن در سال 1354، سرعت در مسیر تهران- مشهد (با ریل 46 کیلویی و ...) با اصلاحات مختصر خط در سال 1354 به 160 کیلومتر رسید (سرعت قطارهای مسافری تا سال 68 به حداکثر 80 محدود شده بود) ولی نداشتن علائم الکتریکی سبب سانحه دلخراشی شد که با اشتباه سوزنبان یکی از ایستگاه ها چند مسافر جان باختند.    

در حال حاضر حداقل چهار شرکت داخلی توانائی ساخت سیستم های سیگنالینگ راه آهن را دارا می باشند که سه شرکت تائیدیه اداره کل ارتباطات وعلائم الکتریکی راه آهن را هم دارا می باشند و تاکنون بیش از 120  ایستگاه در کشور 100 درصد مجهز به سیستم سیگنالینگ ایرانی شده اند ولی با وجود تجربه بسیار خوب سال 1384 در تکمیل راه آهن بافق- کاشمر با علائم داخلی، متاسفانه خط حساسی مانند قزوین- رشت بدون علائم تحویل می گردد (با تفاوت کمتر از 3 درصد قیمت).

لذا هرچند هندسه (بخش هایی) از خطوط جدید مانند اصفهان- شیراز، تهران- همدان حتی مشهد و ... سرعتهای تا 250 را میسر مینماید ولی بهتر است سرعت خطوط در صورت فقدان علائم از 140 بیشتر نشود و برای آن ضوابطی تنظیم گردد.

پندهای مونوریل برای راه‌ آهن سریع‌ السیر تهران-قم

یکی از مشکلات کنونی شهر قم که برای همه شهروندان، زوار و مسئولان که چهره شهر را آشفته کرده و نشان دهنده تصمیم گیری ضعیف دهه هشتاد و تعجیل ناشایست در پذیرش تامین مالی احداث منوریل این شهر بود که اکنون سالهاست به یک نماد مطالعات ضعیف حمل و نقل شهری در قم و دست آویزی برای تلخند دشمنان تبدیل شده است. 

متاسفانه این رفتار در سایر بخش ها هم دیده می شود و نگرانی تکرار آن در زیرساخت های ماندگار مانند راه آهن سریع السیر تهران- قم- اصفهان (مانند منوریل اولین پروژه کشور در این زمینه) مطالعات اولیه آن با سرعت 160 پیش از انقلاب توسط مشاوران خارجی و مطالعات پایه آن با سرعت 270 در دهه هفتاد توسط چندین مشاور خارجی انجام شده هم وجود دارد. 

راه آهن تهران- قم- اصفهان از محورهای پر رفت‌ و آمد کشور محسوب می‌شود ولی با وجود تقاضای سفر انبوه در این مسیر، حمل و نقل ریلی مناسبی بین این سه شهر برقرار نبوده (مسیر کنونی هفت ساعته) و اولین مسیری است که برای ایجاد خط سریع ‌السیر مورد توجه وزارت راه و ترابری قرار گرفت و شامل 2 بخش کلی تهران- قم و قم- اصفهان می‌ باشد.

این طرح با طول کلی حدود 420 کیلومتر تقلیل زمان سیر بین تهران و اصفهان به حدود 2 ساعت را مدنظر دارد تا با جذب مسافر از سواری، اتوبوس و هواپیما، اهدافی نظیر تامین ایمنی مسافرت و جلوگیری از تصادفات جاده‌ای، صرفه‌جوئی در وقت مردم، صرفه‌جوئی در مصرف سوخت و استفاده از تکنولوژی های نوین و بومی نمودن آن محقق شود.

در سال های قبل از انقلاب اسلامی طرح ارتقای راه ‌آهن تهران- اصفهان بر مبنای دوخطه، برقی و با سرعت حداکثر 160 کیلومتر بر ساعت طراحی شد که بخش تهران - قم آن همجوار خط قدیم و به وسیله مشاور اسپی‌باتین‌یول و در بخش قم- اصفهان نیز همجوار خط موجود به وسیله مشاور دکنسالت طراحی شده بود.

پس از انقلاب اسلامی بنا به اهمیت بخش تهران- قم در شبکه ترابری ریلی که تنگنای ظرفیتی برای کل شبکه راه‌آهن ایجاد کرده بود، دوخطه کردن محور قدیمی تهران- قم در دست اجرا قرار گرفت. پس از مدتی با توجه به تغییر شرایط منطقه‌ای، ایجاد خط جدید تهران- قم به صورت میانبر امکان‌پذیر شد که عملیات دوخطه کردن محور قدیمی رها شده و دوخطه جدیدی با قابلیت سرعت 200 به محمدیه در سال 1377 افتتاح شد (خط دوم در سال 1379).

همچنین فاز دوم مطالعات و طراحی زیرسازی راه آهن قم - اصفهان، بر مبنای سرعت 270 کیلومتر بر ساعت انجام شد. مطالعات توجیه فنی واقتصادی طرح در سال 81  به سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی ارائه شد که نشانگر توجیه طرح از دیدگاه ملی بود. آن سازمان خواهان تکمیل این گزارش برای مقایسه سرعت های مختلف گردید که مطالعه جدیدی برای این منظور با همکاری مشاور خارجی با مقایسه سرعت های 200(برقی و دیزلی)، 250 و 270 برقی انجام و ارائه شد.

متعاقبا طرح در ردیف طرح های مشارکتی (اجرا به شرط وجود سرمایه‌گذار) قرار گرفت و مذاکرات طولانی با شرکت های متعدد خارجی بین سال 81 تا 84  انجام شد که به نتیجه نرسید و در سال 84 با عنایت به عدم توجیه طرح برای سرمایه‌گذاران، اجرای دولتی آن از سوی سازمان مدیریت پذیرفته شد.

با توجه به کمبود منابع و مشکلات اقتصادی کشور، اداره کل خط بر اساس مذاکرات اولیه سال 76 مرکز تحقیقات با شرکت زیمنس برای خرید قطارهای خودکشش دیزلی با سرعت 200 در 13/7/79 به معاونت زیربنایی راه آهن مبنی بر دعوت از شرکت زیمنس برای مشارکت در احداث خط تهران- قم- اصفهان پیشنهادی ارسال نمود. 

در اواسط دهه هفتاد معاونت برنامه ریزی راه آهن برای توجیه استاندار، گزارشی تهیه و زمینه تقاضای ایشان از رئیس جمهور برای تغییر مسیر خط سریع السیر (موازات آزاد راه) و عبور از قم فراهم گردید و با پیشنهاد احداث خط تهران- قم با سرعت 350 به جای استفاده از دوخطه موجود (با سرعت 200) زمینه تصویب اعتبار احداث خط مذکور فراهم شد. سال 91 نیز کنسرسیومی برای احداث خط سریع السیر تهران- قم بصورت BOT تشکیل و پیشنهاد در سال 92 به وزیر ارائه شد.

کاهش ترافیک جاده‌ های شمال با افزایش سرعت قطارها

عباس قربانعلی بیک در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس اظهار داشت: مسیر ریلی بندر امام خمینی (ره) تا بندر ترکمن ۸۰ سال سابقه دارد و در این خط راه‌آهن شمال به دلیل ویژگی‌های خاص قواعدی که از قدیم داشته است، در سیر قطار رویکرد خاصی دارد.

رئیس کارگروه سرعت انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی با بیان اینکه یک درصد حمل ریلی مسافر در مسیر راه آهن شمال است، اضافه کرد: این مسیر هندسه و مهندسی پیچیده و فنی خاصی دارد.

وی با بیان اینکه در ۵۰ کیلومتر مسیر راه آهن شمال فراز ۳۰ در ۱۰۰۰ داریم، اظهار داشت: این فراز با احتساب محاسبات تونل و پل است؛ در مسیر ریلی قزوین به رشت هم که در سال‌های اخیر احداث شده است، فراز ۳۰ در ۱۰۰۰ داریم البته در مسیر ریلی تبریز - جلفا هم که در سال های بسیار دور ساخته شده و لی به شبکه وصل نبود، فراز ۳۰ در ۱۰۰۰ داریم.

رئیس کارگروه سرعت انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی اظهار داشت: در مسیر شمال (تهران-ساری) در سه بلاک (فاصله بین دو ایستگاه) تراز ۲۸ در ۱۰۰۰ داریم که با محاسبات تونل و پل، ۳۰ در ۱۰۰۰ خواهد بود که فراز تند محسوب می‌شود.

قربانعلی بیک اضافه کرد: در مسیرهای با فراز ۳۰ در ۱۰۰۰ طبق سنت قدیم، آرایش قطارهای ما تغییر می‌کند و اعزام قطار با جفت لوکوموتیو انجام می‌شود که در مسیر ریلی قزوین-رشت هم در حال حاضر اینگونه است و از ایستگاه تهران قطار با جفت لکوموتیو اعزام می شود.

وی اظهار داشت: اما در محور شمال تهران-فیروزکوه-ساری، قطار با تک لکوموتیو اعزام می شود و در ایستگاه ها فیروزکوه و پل سفید اتصال و انفصال لکوموتیو دوم انجام می شود که این کار در کنار آنکه زمان قابل توجهی لازم دارد هزینه بر است و در واقع متوسط زمان سیر قطارها را افزایش می دهد و این برای مسافر هم مطلوب نیست.

رئیس کارگروه سرعت انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی اضافه کرد: یک راه این است که در قطار تهران-ساری هم نظیر قطار تهران-رشت از ایستگاه مبدا اعزام قطار با جفت لکوموتیو انجام شود تا اتصال و انفصالی در مسیر نداشته باشیم که قطعا این موجب ارتقاء ایمنی و ارتقاء سرعت متوسط قطار می شود.

* ارجحیت ریل باس در رقابت با قطارهای جفت لکوموتیو در فرازهای تند

معاون اسبق شرکت راه آهن با بیان اینکه ما خط آهن گرگان-پل سفید داریم از این طرف خط آهن تهران-فیروزکوه داریم، اضافه کرد: همچنین پیشنهاد دیگر و بهتر، راه اندازی قطارهای ریل باس در مسیر راه آهن شمال است، در حال حاضر ما قطارهای ریل باس در شبکه ریلی نظیر مسیر تهران-گرمسار، مسیر تهران-قزوین و تهران-قم را داریم، در مسیر تهران-فیروزکوه هم قطار ریل باس داریم که همین ریل باس ها که دارای دو موتور هست، هم می تواند تا ساری برود.

* کاهش هزینه و افزایش زمان سیر در ریل باس ها

وی اظهار کرد: بدین ترتیب مدت زمان اتصال و انفصال لکوموتیو از قطار حذف می شود و سرعت سیر بیشتر و مدت زمان کمتر سفر را برای مسافر به همراه دارد.

قربانعلی بیک اظهار داشت: سرعت متوسط قطار تهران-گرگان ما ۴۸ کیلومتر بر ساعت است که این پسندیده نیست، باید سرعت متوسط قطارهای مسافری ما بیشتر شود تا توان رقابت با جاده را داشته باشد، طبق اهداف برنامه باید سهمی از حمل و نقل جاده ای به ریلی سوق داده شود.

وی با تاکید بر اینکه باید سطح خدمات به مردم ارتقا یابد، اضافه کرد: ما در صنایع ریلی داخلی تجهیزات زیادی داریم و نیاز به واردات نداریم؛ بنابراین باید از این ظرفیت ها استفاده شود تا حمل و نقل ریلی توسعه یابد و این از منظر کاهش مصرف سوخت، ارتقای ایمنی سیر و کاهش سوانح رانندگی، کاهش تولید آلاینده های زیست محیطی و آلاینده های صوتی مهم است.

معاون اسبق شرکت راه آهن اظهار داشت: قطعا اگر سرعت سیر قطارهای ما در مسیر شمال افزایش یابد، قطارهای ما رقیب جدی برای حمل و نقل جاده ای خواهند بود و در کنار اینکه بخشی از مسافران جاده ای شمال را جذب می کند، موجب کاهش ترافیکی محورهای شمال خصوصا در ایام پیک سفر خواهد شد.

 

لینک خبر در سایت فارس 

 

مقایسه راه ‌آهن اصفهان- اهواز با سایر گزینه‌ها

طرح اولیه مسیر راه‌آهن اصفهان-اهواز مربوط به‌پیش از انقلاب  بود و توسط مشاور ایتالیایی با فرض یک‌خطه دیزلی و سرعت 100 کیلومتر بر ساعت و بارمحوری 20 طراحی‌شده بود که باتجربه مطالعات اولیه و گزارش‌های توجیهی برای مناقصه برقی کردن تهران- مشهد و با الگوبرداری از تونل گوتهارد سوئیس، تجربیات پیمانکاران بزرگ ایرانی در احداث تونل‌های طویل و بررسی‌های به‌عمل‌آمده توسط همکاران اداره کل خط و بازنگری انجام‌شده، مشخص شد خط مذکور را با فرض برقی‌سازی و افزایش طول تونل‌ها و دوخطه کردن، می‌توان به خطی با سرعت 250 ارتقا داد که با این ترتیب علاوه بر انتقال بارهای معدنی، اعزام برخی قطارهای مسافری سریع‌السیر تهران-اصفهان به سمت اهواز نیز در آن میسر می‌شد و نتیجه این بررسی در مقایسه با احداث راه‌آهن درود- خرم‌آباد- اندیمشک به مدیرعامل ارائه شد. 

از سوی دیگر باسابقه مطالعات انجام‌شده برای دوخطه و برقی کردن راه‌آهن تهران- زنجان- تبریز که زمینه‌ساز مصوبه مهر ۹۳ هیئت دولت در زنجان برای دوخطه تهران- زنجان شد، مطالعاتی برای بررسی برقی کردن راه‌آهن دورود- اندیمشک در این سال انجام و نتیجه آن به چند شرکت سرمایه‌گذاری اعلام گردید که درنهایت با تائید یکی از شرکت‌های باتجربه در زمینهٔ برقی کردن خطوط ریلی، مطالعات تکمیل و پیشنهاد برقی کردن این مسیر (دورود- اندیمشک) در تابستان سال ۹۴ به‌صورت BOT  (ساخت، بهره‌برداری، انتقال) به راه‌آهن ارائه و در پایان خرداد ۹۵ به تائید کمیته عالی سرمایه‌گذاری و مدیرعامل وقت راه‌آهن رسید.

هدف این طرح افزایش سرعت متوسط قطارهای باری از ۲۵ به ۵۰ کیلومتر در ساعت و در نتیجه افزایش ظرفیت حمل بار در حد 40 درصد بود ولی با برقی کردن این مسیر که هم‌زمان با دوخطه کردن طرفین آن (تهران- دورود و اندیمشک- بندر امام خمینی) پیشنهاد شده بود، امکان احداث مسیرهای میان‌گذر با تونل‌های طولانی برقی (حدود 10 تا 20 کیلومتر) فراهم خواهد شد همان‌گونه که در بسیاری از کشورها به‌ویژه در تونل گوتهارد سوئیس انجام شده است.

با این اقدام مسیر فعلی یک‌خطه ۲۰۸ کیلومتری دورود- اندیمشک طی چند فاز به حدود ۱۵۰ کیلومتر راه‌آهن دوخطه برقی با سرعت 80 برای قطارهای باری 8000 تنی، سرعت ۲۰۰ کیلومتر برای لکوموتیو واگن مسافری و ۲۵۰ کیلومتر در ساعت برای قطارهای خود کششی برقی در آینده ارتقا خواهد یافت و زمان سیر مسافری از چهار ساعت به یک ساعت کاهش خواهد یافت که با تغییرات سایر بخش‌های مسیر، زمان سیر تهران- اهواز به‌تدریج می‌تواند از 12 ساعت کنونی به پنج ساعت کاهش و ظرفیت باری به بیش از 10 برابر افزایش یابد. 

در مورد تونل پایه گوتهارد که نیمه اول سال 2016 با طول 57 کیلومتر و عمق 2450 متر در سوئیس افتتاح شد باید توجه داشت که این تونل اکنون طویل‌ترین و عمیق‌ترین تونل ریلی جهان برای تسریع و تسهیل ارتباط سوئیس و ایتالیا است که پس از کسب 64درصد رأی در نظرخواهی در سال 1992 مطالعات اولیه و در سال 1996 و حفاری تونل‌ها 1999 آغاز و در سال 2010 تونل شرقی با هزینه برآوردی اولیه 6 میلیارد فرانک سوئیس و نهایی 10 میلیارد دلار تکمیل شد.  

قابل‌ذکر اینکه تونل قبلی در این مسیر به نام تونل گوتهارد که به‌صورت دوخطه در سال ۱۸۸۲ تأسیس‌شده از گاشنن شروع و در آیرولو به پایان می‌رسید، تونل اولیه دارای ۱۵ کیلومتر طول و هشت متر عرض و در زمان خود طویل‌ترین تونل ریلی جهان بود و در دو طرف خود بخش کوهستانی با فراز حداکثر 27 در هزار مانند سه خط طلا در مسیر شمال داشت.    

در مقایسه 2 مسیر اصفهان- اهواز و درود- خرم‌آباد- اندیمشک به نظر می‌رسد طرح پیشنهادی احداث چند تونل طویل دوخطه برقی در مسیر فعلی درود- اندیمشک از مسیر اصفهان- اهواز و درود- خرم‌آباد- اندیمشک با شرایط فعلی کشور انطباق بیشتر و ریسک به‌مراتب کمتری داشته باشد و در زمان بسیار کمتر و با هزینه کمتر احداث شود.  

 

چند دلیل برای تسریع در ساخت راه‌آهن سریع ‌السیر تهران_قم_اصفهان

اخبار رسانه ‌ها در هفته پایانی مهر در مورد جلسه کمیسیون عمران مجلس با وزیر راه و شهرسازی و نامه مجمع نمایندگان استان اصفهان در این مورد به ریاست کمیسیون یادآور رخدادهایی بود که بررسی مجدد آنها مناسب به ‌نظر می‌رسد.

فاز اول را‌ه ‌آهن سریع‌السیر تهران- قم-اصفهان در مسیر تهران-محمدیه در سال 1377 (خط دوم 1379) در زمان مرحوم دکتر دادمان افتتاح شد و اکنون بعد از 2 دهه با پیشی گرفتن هزینه از بودجه مصوب اولیه شورای اقتصاد با بروز مشکلات کشور، نگرانی تاخیر بیشتر این پروژه افزایش یافته است‌. به ویژه با 2 برابر شدن هزینه برآوردی اروپایی ‌ها توسط پیمانکار چینی و پرداختن پیمانکار به بخش ‌های بی‌ اولویت که پرهزینه، زمانبر و در تحقق به ‌هنگام پروژه بی اثر است.

بیش از 30 سال از پیشنهاد اولیه این راه ‌آهن می‌گذرد و به‌ نظر می‌رسد این طرح قبل از طرح راه ‌آهن سریع ‌السیر سئول-بوسان کره جنوبی به ایران پیشنهاد شد، طرح جامع سئول-بوسان به طول 430 کیلومتر در سال 1990 پیشنهاد، احداث آن در سال 1992 آغاز و تامین کننده ناوگان در سال 94 انتخاب شد و در سال 98 طرح جامع به 2 فاز تغییر یافت و سال 99 برقی کردن خط موجود آغاز شد (برای جلوگیری از طولانی شدن پروژه تصمیم گرفتند آن ‌را مانند راه ‌آهن سریع پاریس- لیون در 2 فاز اجرا کنند)، آزمایشات سال 2003 شروع و در سال 2007 جمع مسافران از 100 میلیون گذشت.

طراحی اولیه خط برای سرعت 350 انجام شد اما ناوگان 350 در آن هنگام (نیمه دهه 90 میلادی) وجود نداشت لذا ناوگان 300 سفارش داده شد ولی برای ناوگان با سرعت 350 صنایع ریلی کره وارد میدان شدند که شخصا در سال 2003 از قطار سریع‌ السیر طراحی و ساخت روتم کره با سرعت 350 بازدید نمودم (سرعت طرح در خط HS2 انگیس 400 منظور شد)

اما پروژه راه ‌آهن سریع ‌السیر تهران-قم-اصفهان بر اساس گزارش مطالعات چندین مشاور خارجی و مطالعات مهندسی ارزش سال 1388، طول مسیر 414 کیلومتر (مسیر کنونی 548 کیلومتر) و مطالعات اولیه از سال 1370 شروع و بازنگری از حدود 1385 انجام گردید و پیش‌ بینی شده بود بهره ‌برداری از 1392 با سرعت 270 کیلومتر بر ساعت آغاز گردد.

ترافیک سنگین قطارهای باری و مسافری راه ‌آهن تهران-محمدیه (قم) و تجربه لغو قطارهای خودکشش زیمنس در اواسط دهه هشتاد در مسیر تهران-اراک سبب شد پیشنهادی برای احداث راه آهن سریع ‌السیر مستقل تهران-قم به مجلس ارسال و تایید گردد و از سوی دیگر کهنه شدن فناوری مورد نظر دهه هفتاد و دستیابی صنایع پیشرفته ریلی جهان به سرعت‌ های بالاتر از 350 باعث شد پیشنهاد بازنگری سرعت و افزایش از 270 به 350 به وزیر راه ارائه گردد. همچنین با تجربیات تدوین جدول SWOT برای برقی‌ کردن را‍‌ه‌ آهن جدول مشابهی برای خطوط سریع ‌السیر تهیه گردید.

زمان 11 ساله مذاکره تا ورود اولین لکوموتیو زیمنس و زمان هشت ساله مذاکره تا ورود اولین ترنست زیمنس، نشان از بالا بودن ریسک تامین ناوگان جدید راه‌ آهن سریع ‌السیر تهران- قم-اصفهان داشت و می‌توانست حلاوت این پروژه پرهزینه ملی را در کام مردم شریف کشور کاهش دهد که برای آن نیز چاره ‌اندیشی شد از جمله استفاده از خودکشش زیمنس دیزلی با سرعت 200 و حتی برقی کردن این ناوگان نیز از ابتدای مذاکرات در 1376 با سرعت250 مورد نظر قرار داشت.

بر این اساس به کمیسیون عمران و نمایندگان استان اصفهان پیشنهاد می‌شود برای آغاز بهره‌برداری از این خط با ناوگان خودکشش دیزلی زیمنس با سرعت 160 (200) که سرعت میانگین 130 و زمان سیر حدود 3 ساعت را میسر می‌نماید (پیشنهاد 13/7/79 به معاونت زیربنایی راه ‌آهن و نامه 657 مورخ 14/12/97 به وزیر راه) اقدامات لازم معمول گردد.

سابقه و ضرورت افزایش سرعت قطارهای مسافری در ایران

در رانندگی شخصی با خودرو افزایش سرعت مترادف با افزایش مخاطرات سفر بوده و تجربیات و محاسبات علمی مبین رشد تصاعدی تصادفات با افزایش سرعت است.

اما در عرصه صنعت حمل و نقل این رابطه با اقدامات فناورانه در بسیاری از موارد معکوس شده از جمله در راه‌آهن سریع‌السیر ژاپن که طی 40 سال و حمل هفت میلیارد نفر، حتی یک مسافر کشته نشد.

حدود 45 سال از ورود اولین توربوترن به کشور می‌گذرد که برای سرعت 160 کیلومتر در ساعت وارد کشور شد و توانست زمان سیر تهران مشهد را به حدود نصف کاهش دهد (پس از چهار ماه اصلاحات خطی که ریل آن U33، تراوس چوبی، پابند سه پیچ و بدون جوشکاری طویل بود)، هر چند اغلب متصدیان اذعان دارند که این قطار می‌توانست به سرعت بالاتر از 160 کیلومتر هم برسد که خود اینجانب در اوایل دهه 70 رسیدن به سرعت 195 کیلومتر بر ساعت را در کابین توربوترن در مسیر تهران زنجان شاهد بودم. 

نسل اول عملیاتی توربوترن که بیش از 50 سال پیش توسط شرکت ANF ساخته و در راه آهن فرانسه و سپس ایران، آمریکا و مصر به‌کار گرفته شد با پنج واگن مرکب از 2 واگن کابین دار با دو توربین گازی کششی 820 کیلووات با گیربکس هیدرولیک و 2 توربین تولید برق 320 کیلووات و هردو از صنایع هوایی توربومکا ساخته شد و نمونه اولیه دو واگنه توانست به سرعت 252 کیلومتر بر ساعت در 1971 دست یابد. این قطارها در خطوط مختلف فرانسه قبل از برقی شدن به‌کار گرفته می‌شد و تا سال 2004 در سرویس بود.

در حال حاضر بعد از 45 سال سرعت ما 160 کیلومتر بر ساعت است یعنی سرعتی که مشاور کامپساکس در میانه دهه 50 شمسی برای ایران تعیین کرده بود که در آن هنگام سرعت بسیار خوبی بود ولی سرعت خطوط غیر سریع‌السیر از سال‌ها پیش به 230 رسیده است (که مجوز آن در سال 86 از دفتر فنی شرکت ساخت دریافت شد). 

نکته اساسی که وجود دارد و سال‌هاست در موردش صحبت می‌شود این باور است که حوزه مسافری اقتصادی نیست در حالی که بخش مسافری ریلی در حال حاضر خصوصی شده است و برای این‌که این رویکرد دوام داشته باشد و این بخش توسعه یابد لازمه‌اش این است که این بخش را اقتصادی کنیم. استفاده از تجربیات سایر راه آهن‌ها بویژه ژاپن که با خصوصی سازی شایسته و منطقی در دهه هشتاد میلادی توانست راه آهن زیان ده با عملکرد غالب مسافری را به سودده تبدیل کند، قابل توجه است.  

البته نباید از این غافل بود که بخش باری هم اقتصادی نیست و برای همین هم است که سال‌هاست توسعه آن‌چنانی در بخش باری هم صورت نگرفته و همین امر سبب قرار دادن مشوق‌های متعدد شده است. اما در بخش مسافری با محدودیت تغییر بهای بلیت، عدم برگشت سرمایه بیشتر خود را نشان می‌دهد. یکی از راه‌هایی که می‌توان تا حدودی بخش مسافری را اقتصادی کرد این است که بتوانیم ناوگان‌ با بهره‌وری بیشتری داشته باشیم. 

زمانی که در اوایل دهه هشتاد برای مسیر تهران-مشهد کارآیی لکوموتیو برقی بررسی می‌شد تجربه سیر سالانه 500 هزار کیلومتر برای اولین لکوموتیو برقی AC مسافری آلمان از نوع 103 با سرعت 200 مورد توجه واقع شد در حالی‌که لکوموتیوهای دیزلی ما با سرعت پایین‌تر می‌توانستند سالانه 250 هزار کیلومتر کار کنند که برای ما این مفهوم را داشت که یکی از مزایای برقی کردن مسیر این است که لکوموتیو برقی مسافری دو برابر دیزلی کار می‌کند ضمن این‌که توانایی بالایی دارد و می‌توانیم به جای دو لکوموتیو دیزلی از یک لکوموتیو برقی استفاده کنیم و علاوه بر این وابستگی لکوموتیو برقی در فناوری خارجی و واردات بسیار کمتر از دیزلی است. 

در واقع باید این‌گونه ببینیم که قطار مسافری به جای یک بار سیر در روز می‌تواند دو بار در روز سیر داشته باشد و درآمدش بالاتر برود. از حدود 20 سال پیش این مسئله دنبال می‌شد که قطارهای خودکشش زیمنس بتوانند یک رفت و برگشت در روز داشته باشند و این‌گونه نباشد که هشت ساعت سیر کنند و 16 ساعت توقف داشته باشند. در مشخصات این قطارها هم سیر 621 هزار کیلومتر در سال گنجانده شده است.

خسارت زیاد ناشی از تاخیر در برقی کردن راه آهن تهران مشهد

در تدوین اسناد مناقصه طرح برقی‌کردن راه‌ آهن تهران- مشهد در سال ۱۳۸۶، برای کاهش زمان سیر لکوموتیو و واگن از حدود ۱۲ ساعت به حدود ۶ ساعت، سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت منظور شد. در این مناقصه در سال ۸۷، کنسرسیوم ایرانی با همکاری زیمنس و آلستوم با پیشنهاد کمتر از ۸۰۰ میلیون یورو برنده شد.

در قرارداد منعقد شده سال ۹۲ برای برقی‌ سازی راه‌ آهن تهران-مشهد با مبلغ حدود دو میلیارد دلار (بیش از دو برابر پیشنهاد برنده ایرانی- اروپایی مناقصه سال ۸۷) بیش از ۵۰ درصد هزینه مربوط به اصلاح و ارتقای خط این مسیر برای دستیابی به سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت بود که با توجه به تاثیر افزایش سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت نسبت به سرعت ۱۶۰ کیلومتر در ساعت می‌توان گفت، قطار ۱۲ واگنه با یک لکوموتیو برقی ۶ مگاوات با حداکثر سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت مسیر تهران مشهد را نسبت به قطاری با همان مشخصات ولی سرعت حداکثر ۱۶۰ کیلومتر در ساعت فقط ۲۳ دقیقه زودتر می‌رساند. در نتیجه می‌توان از انجام آن صرف‌ نظر کرد و پس از برقی‌شدن مسیر، خط را با هدف سرعت ۲۵۰ کیلومتر در ساعت اصلاح کرد.

قطار ۱۲ واگنه با یک لکوموتیو برقی ۶ مگاوات با حداکثر سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت مسیر تهران- مشهد را نسبت به قطاری با همان مشخصات ولی سرعت حداکثر  ۱۶۰ کیلومتر در ساعت فقط ۲۳ دقیقه زودتر می‌رساند. با توجه به محدودیت شدید منابع مالی، ارزی و انصراف تامین‌ کننده چینی در سال گذشته و از سوی دیگر تاثیر بسیار بالاتر برقی‌ کردن مسیر در کاهش زمان سیر در مقایسه با اصلاح مسیر و همچنین برای جلوگیری از تکرار تاخیر طولانی این پروژه ملی پیشنهاد می‌شود اصلاح خط در مرحله نخست از اسکوپ پروژه برقی‌ کردن مسیر خارج و پس از برقی شدن در صورت تاکید و امکان تامین منابع مالی، خط با هدف سرعت ۲۵۰ کیلومتر در ساعت (برای قطارهای خودکشش آتی) اصلاح شود. نتایج ۷ گانه برقی‌کردن راه‌آهن تهران- مشهد به شرح زیر است:

۱) هزینه خرید ناوگان و برقی‌کردن شبکه

تعداد مسافر حمل شده مسیر تهران- مشهد در سال ۱۳۹۷ به بیش از ۱۴ میلیون نفر بالغ شد، از این‌ رو برای ۲۰ میلیون مسافر، هزینه ناوگان دو روش (برقی و دیزلی) با فرض واگن‌های یکسان مسافری به ۹۲۲ میلیون یورو بالغ خواهد شد. چنانچه ظرفیت موردنظر به ۱۴ میلیون مسافر محدود شود، سرمایه‌گذاری برقی حدود ۵۰۰ میلیون یورو از نوع دیزلی کمتر خواهد شد. اگر تاثیر سرعت بر تبدیل واگن کوپه‌ای به اتوبوسی مورد توجه قرار گیرد، مجموع هزینه‌های احداث و ناوگان برقی از ۲۰۰ میلیون یورو کمتر خواهد شد و صرفه‌جویی به ۱۱۲۲ میلیون یورو برای ۲۰ میلیون مسافر خواهد رسید.

۲) هزینه نگهداری ناوگان و شبکه

هزینه نگهداری لکوموتیو برقی کمتر از نصف نوع دیزلی بوده و از این‌رو برای ۲۰ میلیون نفر مسافر، هزینه دیزلی ۴۴ میلیون یورو و برقی ۵ میلیون یورو خواهد شد. بدین ترتیب هزینه نگهداری ناوگان دیزلی ۸۰ میلیون یورو در سال و هزینه نگهداری ناوگان و خط برقی ۳۱ میلیون یورو خواهد شد. در اینجا هزینه نگهداری واگن مسافری محاسبه نشده است.

۳) قابلیت بومی‌سازی

یکی از مهم‌ترین وابستگی‌های ساخت لکوموتیوهای دیزلی موتورهای دیزل است که متاسفانه در چند دهه گذشته با وجود تلاش‌هایی برای ساخت قطعات در راه‌آهن، هنوز گام موثری برای ساخت موتور دیزل برداشته نشده است. در صورتی که یکی از ویژگی‌های لکوموتیو برقی، سهولت بومی‌سازی و خودکفایی بالاتر است که نه‌تنها در مرحله ساخت بلکه در مرحله نگهداری نیز سبب کاهش هزینه و وابستگی‌ها می‌شود.

۴) صرفه‌جویی سوخت

براساس شبیه‌سازی انجام شده، مصرف سوخت هر زوج لکوموتیو دیزل به ازای هر سفر در این مسیر حدود ۷هزار لیتر بوده و از این‌رو با محاسبه تردد روزانه ۱۰۰ قطار در مسیر رفت و برگشت، مصرف روزانه به ۷۰۰ هزار لیتر و مصرف سالانه به ۲۵۶ میلیون لیتر بالغ می‌شود. با در نظر گرفتن قیمت هر لیتر گازوئیل ۶۰ سنت، صرفه‌جویی سالانه به ۱۵۳ میلیون یورو بالغ می‌شد. چنانچه صرفه‌جویی سوخت خودروها و ناوگان جاده‌ای منظور شود این رقم افزایش بیشتری خواهد داشت.

۵) کاهش تلفات جاده‌ای

براساس آمار پلیس راهور، طی سال‌های ۸۲ تا ۸۵ در این مسیر بیش از ۷۰۰ نفر جان خود را تصادفات جاده‌ای از دست داده‌اند که با محاسبه کاهش تعداد تلفات (فرض کاهش تلفات سالانه به ۵۰۰نفر) می‌توان به نصف شدن این تعداد با ارائه خدمات سریع‌تر و بیشتر راه‌آهن برقی در این مسیر امیدوار بود.

۶) گام‌های کم‌هزینه با ریسک پایین

برای راه‌اندازی قطارهای برقی نیازی به اصلاح مسیر نیست و قطارهای برقی (لکوموتیو و واگن) با سرعت ۱۶۰ کیلومتر در ساعت به زمان سیر کمتر از هفت ساعت و امکان رفت و برگشت روزانه خواهند رسید و به‌تدریج سرعت خط و ناوگان را می‌توان به حدود ۲۵۰ کیلومتر در ساعت ارتقا داد. در نهایت با تامین ناوگان خودکشش با سرعت سیر ۲۵۰ کیلومتر در ساعت، اگر زمان سیر به حدود ۵ ساعت برسد یک قطار می‌تواند در یک روز مسیر تهران مشهد را ۳بار طی کند.

۷) امکان احداث راه‌آهن سریع با سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت

در اسناد مناقصه برقی‌کردن با استفاده از تجربه راه‌آهن سریع‌السیر پاریس، مارسی و... احداث مرحله‌ای راه‌آهن سریع‌السیر با سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت پیش‌بینی شده و می‌توان فاز یک آن را پس از برقی کردن در صورت نیاز با الگوی فوق اجرا کرد. این الگو، ریسک این پروژه بزرگ را کاهش داده و احتمال تکرار تجربه پروژه‌های بزرگ را به حداقل می‌رساند.

 

 

منبع : دنیای اقتصاد

 

چرا برخی حرف‌ها و ایده‌های خوب در حد حرف و رؤیا باقی می‌ماند؟

این یکی از سوالاتی بود که رهبر معظم انقلاب در تاریخ 23/7/91 در جمع دانشجویان و جوانان خراسان شمالی بعنوان یکی از پرسشها در بین 21 سوال در خصوص سبک زندگی اسلامی مطرح نمودند. قرینه دیگر این پرسش نیز "توجه به کیفیت در تولیدات داخلی چقدر است؟" قبل از آن طرح شد که مشکل مهم صنعت، خدمات و ... در کشور می­ باشد.

نظرات جالب اخیر یکی از اساتید جامعه شناسی در خصوص تمایلات و رفتارهای برخی مجریان در بزرگ کردن پروژه­ ها و رکورد­ شکنی و هزینه ­های سنگین اقتصادی و اجتماعی این رفتارها بر منابع مالی کشور که بصورت وسیع در رسانه­ها منعکس گردید، فرمایش فوق ­الذکر رهبرعزیز را تداعی نموده که اهمیت آن در ایام بررسی بودجه بیشتر میگردد.

ریشه­ های این دو مشکل را میتوان در افراط و تفریط در تصمیمات کلان مدیریتی کشور یافت و اینکه برخلاف تصور غالب در مورد کیفیت که تاثیر آنرا در بهبود نتایج همیشه مثبت می بینند از بین گزینه ­ها فقط یک نقطه بهینه دارد که در موضوع کیفیت خودرو با وجود حرفهای خوب مانند شش سیگما و ایزو شاهد نارضایتی مشتریان از کیفیت آن هستیم.

در موضوع افراط و تفریط یک نمونه مشابه را در میتوان در رویکرد افراطی چین در احداث گسترده خطوط سریع­السیر و افزایش دفعی سرعت قطارهای سریع السیر به بالای 350 کیلومتر در ساعت یافت که موجب چندین سانحه پر تلفات گردید و نهایتا کاهش سرعت زیادی را در پی داشت و این در حالی است که راه آهن سریع السیر ژاپن با نیم قرن قدمت و جابجایی چندین میلیارد مسافر در نهایت ایمنی با رویکرد بهبود مستمر به اهداف خود رسیده بود.     

در داخل کشور نمونه حرفهای خوب که سالهاست برای کاهش آلودگی هوای شهر تهران مطرح شده و به نتیجه نرسیده استفاده از موتور برقی میباشد که با تحلیل عوامل آن به سه ویژگی مطرح شده در کتاب نقشه راه بلوغ می­رسیم، (موتوری با مشخصات بسیار بالا برای همه نقاط تهران که قرار بود با وام بالا دفعتا و بدون فرصت اصلاح انجام شود).

نمونه های دیگر مانند مونوریل و حتی مترو برخی شهرها نیز از همین دست است و میتواند در همین قالب ارزیابی گردد که با وجود مثبت بودن اصل کار بدلایل متعدد از جمله ناپختگی طرح، موجب شکست طرح گردید.  

برای جلوگیری از تکرار این موارد بر اساس تجربیات صنعتی دوران دفاع مقدس و دو دهه تجربیات کارشناسی و مدیریتی در راه­آهن کتابی در سال 86 با عنوان نقشه راه بلوغ، منازل و مراتب کمال با نگاه تحلیلی به مشکلات اقتصادی کشور و موانع اصلی و درونی پیشرفت اقتصادی تدوین گردید که خلاصه آن در جلسه اختصاصی جمعی از صاحب­ نظران در شورای تخصصی فناوری کمیسیون علمی فرهنگی مجمع تشخیص مصلحت نظام در بهمن ماه 1386 ارائه گردید.

این کتاب با اشاره و تحلیل و نقد برخی قوتها و ضعفهای اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی کشور به ریشه­ های مشترک آنها پرداخته و با استناد به اصول مدیریت نوین، دیدگاه­های مهندسی و مبانی فلسفه اسلامی، وجوه ضعف مشترک آنها را شناسایی (مناسب­ ترین گزینه انتخاب نشده، فراتر از حد توان و استطاعت مالی بوده و دفعتا و بدون فرصت اصلاح انجام شده) و در پایان نسخه فراگیر (تصمیم شایسته، اقدام بایسته، بهبود پیوسته) را به مانند PDCA پیشنهاد مینماید.

در همین راستا در سال 1391 بر اساس آسیب شناسی و تحلیل ضعف ­های مشترک در صنایع مهم کشور، در کتاب دیگری با عنوان نقشه راه تولید ملی، حمایت از کار و سرمایه ایرانی، که به مناسبت نامگذاری سال 91 تدوین گردید عوامل اساسی تورم که موجب هجوم نقدینگی به بخشهایی همچون مسکن گردید شناسایی(با رشد 15000 برابری طی نیم قرن 1341 تا 1391 در مقایسه با رشد کمتر از 500 برابری نرخ ارز، 833 برابری تورم و 14000 برابری طلا) و راهکارهایی برای کاهش آثار تورم در تولید ملی مورد بررسی قرار گرفت. اکنون که اشتغال به عنوان مهمترین نیاز حیاتی اقتصاد کشور مورد توجه قوای مقننه و مجریه قرار دارد، مراقبت برای پرهیز از افراط و تفریط ضرورت بیشتر می­یابد.