یکی از مشکلات کنونی شهر قم که برای همه شهروندان، زوار و مسئولان که چهره شهر را آشفته کرده و نشان دهنده تصمیم گیری ضعیف دهه هشتاد و تعجیل ناشایست در پذیرش تامین مالی احداث منوریل این شهر بود که اکنون سالهاست به یک نماد مطالعات ضعیف حمل و نقل شهری در قم و دست آویزی برای تلخند دشمنان تبدیل شده است.
متاسفانه این رفتار در سایر بخش ها هم دیده می شود و نگرانی تکرار آن در زیرساخت های ماندگار مانند راه آهن سریع السیر تهران- قم- اصفهان (مانند منوریل اولین پروژه کشور در این زمینه) مطالعات اولیه آن با سرعت 160 پیش از انقلاب توسط مشاوران خارجی و مطالعات پایه آن با سرعت 270 در دهه هفتاد توسط چندین مشاور خارجی انجام شده هم وجود دارد.
راه آهن تهران- قم- اصفهان از محورهای پر رفت و آمد کشور محسوب می‌شود ولی با وجود تقاضای سفر انبوه در این مسیر، حمل و نقل ریلی مناسبی بین این سه شهر برقرار نبوده (مسیر کنونی هفت ساعته) و اولین مسیری است که برای ایجاد خط سریع السیر مورد توجه وزارت راه و ترابری قرار گرفت و شامل 2 بخش کلی تهران- قم و قم- اصفهان می باشد.
این طرح با طول کلی حدود 420 کیلومتر تقلیل زمان سیر بین تهران و اصفهان به حدود 2 ساعت را مدنظر دارد تا با جذب مسافر از سواری، اتوبوس و هواپیما، اهدافی نظیر تامین ایمنی مسافرت و جلوگیری از تصادفات جاده‌ای، صرفه‌جوئی در وقت مردم، صرفه‌جوئی در مصرف سوخت و استفاده از تکنولوژی های نوین و بومی نمودن آن محقق شود.
در سال های قبل از انقلاب اسلامی طرح ارتقای راه آهن تهران- اصفهان بر مبنای دوخطه، برقی و با سرعت حداکثر 160 کیلومتر بر ساعت طراحی شد که بخش تهران - قم آن همجوار خط قدیم و به وسیله مشاور اسپی‌باتین‌یول و در بخش قم- اصفهان نیز همجوار خط موجود به وسیله مشاور دکنسالت طراحی شده بود.
پس از انقلاب اسلامی بنا به اهمیت بخش تهران- قم در شبکه ترابری ریلی که تنگنای ظرفیتی برای کل شبکه راه‌آهن ایجاد کرده بود، دوخطه کردن محور قدیمی تهران- قم در دست اجرا قرار گرفت. پس از مدتی با توجه به تغییر شرایط منطقه‌ای، ایجاد خط جدید تهران- قم به صورت میانبر امکان‌پذیر شد که عملیات دوخطه کردن محور قدیمی رها شده و دوخطه جدیدی با قابلیت سرعت 200 به محمدیه در سال 1377 افتتاح شد (خط دوم در سال 1379).
همچنین فاز دوم مطالعات و طراحی زیرسازی راه آهن قم - اصفهان، بر مبنای سرعت 270 کیلومتر بر ساعت انجام شد. مطالعات توجیه فنی واقتصادی طرح در سال 81 به سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی ارائه شد که نشانگر توجیه طرح از دیدگاه ملی بود. آن سازمان خواهان تکمیل این گزارش برای مقایسه سرعت های مختلف گردید که مطالعه جدیدی برای این منظور با همکاری مشاور خارجی با مقایسه سرعت های 200(برقی و دیزلی)، 250 و 270 برقی انجام و ارائه شد.
متعاقبا طرح در ردیف طرح های مشارکتی (اجرا به شرط وجود سرمایه‌گذار) قرار گرفت و مذاکرات طولانی با شرکت های متعدد خارجی بین سال 81 تا 84 انجام شد که به نتیجه نرسید و در سال 84 با عنایت به عدم توجیه طرح برای سرمایه‌گذاران، اجرای دولتی آن از سوی سازمان مدیریت پذیرفته شد.
با توجه به کمبود منابع و مشکلات اقتصادی کشور، اداره کل خط بر اساس مذاکرات اولیه سال 76 مرکز تحقیقات با شرکت زیمنس برای خرید قطارهای خودکشش دیزلی با سرعت 200 در 13/7/79 به معاونت زیربنایی راه آهن مبنی بر دعوت از شرکت زیمنس برای مشارکت در احداث خط تهران- قم- اصفهان پیشنهادی ارسال نمود.
در اواسط دهه هفتاد معاونت برنامه ریزی راه آهن برای توجیه استاندار، گزارشی تهیه و زمینه تقاضای ایشان از رئیس جمهور برای تغییر مسیر خط سریع السیر (موازات آزاد راه) و عبور از قم فراهم گردید و با پیشنهاد احداث خط تهران- قم با سرعت 350 به جای استفاده از دوخطه موجود (با سرعت 200) زمینه تصویب اعتبار احداث خط مذکور فراهم شد. سال 91 نیز کنسرسیومی برای احداث خط سریع السیر تهران- قم بصورت BOT تشکیل و پیشنهاد در سال 92 به وزیر ارائه شد.
