بررسی آمار روزانه لکوموتیو پس از 20 سال و ضرورت‌ برقی‌سازی راه‌آهن

بانک جهانی در کتابی با عنوان راه آهن و انرژی نوشته آقای آلستون به مقایسه چند بعدی راه آهن برقی و دیزلی پرداخته و تصمیم گیری برای مدیران و کارشناسان را ساده تر نموده است، هرچند بسیاری از ویژگی های فناورانه لکوموتیوهای برقی و دیزلی تغییر نموده ولی همچنان می توان از این گزارش به خوبی بهره مند شد.

بخش نخست کتاب 76 بخش دارد که در بخش 41 آن به تفاوت آماده بکاری لکوموتیوهای دیزلی و برقی پرداخته و اعلام نموده که در کشورهای صنعتی این شاخص به ترتیب 85 درصد و 95 درصد است و در ادامه به شاخص در کشورهای در حال توسعه یافته می پردازد و با ذکر دلایلی بیشینه آن را 70 درصد برای لکوموتیو دیزلی (به ویژه در آفریقا) اعلام می نماید.

در این تحلیل تعداد لکوموتیو و به این ترتیب سرمایه گذاری لکوموتیو، بر اساس وزن متوسط قطار، سیر روزانه لکوموتیو و آماده به کاری لکوموتیو محاسبه می شود که به عنوان مثال در فرض پایه محاسبات کتاب، وزن قطار باری 1200 و وزن قطار مسافری600 تن با سیر روزانه 400 و 600 کیلومتر و آماده بکاری 95 درصد برای کشش برقی منظور شده و با فرض آماده به کاری 10 درصد بالاتر برقی نسبت به دیزلی، تعداد لکوموتیو برقی مورد نیاز را 79 درصد اعلام نموده است.

اما با مروری به آمار روزانه لکوموتیو بازمی گردیم به شاخص های آماده به کاری یا (دسترسی) لکوموتیو دیزل در راه آهن ایران که حتی در این ایام کرونایی به گلوگاه حمل و نقل مسافری تبدیل شده است به نحوی که در مصاحبه مجله دی ماه 99 (شماره 47 ص 14) یکی از مدیران شرکت های ریلی به خروج پنج رام قطار از سیر به دلیل کمبود لکوموتیو زیمنس اشاره می کند.

بر اساس آمار لکوموتیوهای راه آهن (فرم 101) در تاریخ 5/11/99 تعداد کل لکوموتیوهای GT26 ملکی راه آهن (دو نوع) 173 دستگاه و تعداد در گردش 107 دستگاه و در سرویس 102 دستگاه (با آماده به کاری 95 درصد) بوده و این در حالی است که در آمار 4/11/79 تعداد کل این لکوموتیو 237 دستگاه و تعداد درگردش 127 و تعداد در سرویس 111 دستگاه بوده است.

این درحالی است که از تعداد کل لکوموتیوهای GT26 لکوموتیوی کاسته نشده است (طبق این آمار 64 دستگاه کم شده)

بر اساس آمار سال 99 تعداد کل لکوموتیوهای GE 42 دستگاه و تعداد در گردش 24 و تعداد در سرویس 24 دستگاه بوده است.

بر اساس آمار سال 79 تعداد کل لکوموتیوهای GE 61 دستگاه و تعداد در گردش 33 و تعداد در سرویس 31 دستگاه بوده است.

از تعداد کل لکوموتیوهای GE لکوموتیوی کاسته نشده است (طبق این آمار 19 دستگاه کم شده)

بر اساس آمار 99 تعداد کل لکوموتیوهای آلستوم 76 دستگاه و تعداد در گردش 28 و تعداد در سرویس 25 دستگاه بوده است.

از تعداد کل لکوموتیوهای آلستوم (100 دستگاه) لکوموتیوی کاسته نشده است (طبق این آمار 24 دستگاه کم شده)

بر اساس آمار 99 تعداد کل لکوموتیوهای زیمنس 99 دستگاه و تعداد در گردش 32 و تعداد در سرویس 31 دستگاه بوده است.

از تعداد کل لکوموتیوهای زیمنس (150 دستگاه) لکوموتیوی کاسته نشده است (طبق این آمار 51 دستگاه کم شده)

آشکار است که ریشه بسیاری از مشکلات لکوموتیوهای دیزلی به ویژه نوع زیمنس در موتورهای دیزل (وابستگی بالا) نهفته و با برقی کردن مسیر تهران مشهد (با وابستگی بسیار پایین) می توان تهدیدات موجود را به فرصت برای جهش حمل و نقل ریلی تبدیل کرد (به ویژه با تجربیات مپنا در بومی سازی صنعت پیچیده برق). قابل توجه اینکه در سال 82 تعداد لکوموتیو مورد نیاز در سرویس برای 13 میلیون مسافر 132 دستگاه اعلام شده که با فرض آماده بکاری 66 درصد باید 200 دستگاه لکوموتیو دیزل به ارزش 700 میلیون یورو خریداری شود که بیش از هزینه برقی کردن و لکوموتیو برقی است.

«اثر شوفر» در سازمان‌های بزرگ و پیچیده

از آنجایی که اغلب مدیران راه‌آهن با تخصص یک بعدی به سطوح بالای مدیریتی می‌رسند و با توجه به گزینه‌های فوق برای افزایش ظرفیت لرستان، ملاحظه می‌شود علاوه بر ضعف در مباحث اقتصاد، برنامه‌ریزی، مدیریت و ....، مشکلات تصمیم‌گیری بهینه فنی از چند گزینه با اثر شوفر غالباً موجب کاهش اثربخشی و پرهزینه و زمان بر شدن طرح‌ها می‌شود.

ماکس پلانک بعد از این‌که جایزه نوبل را در سال ۱۹۱۸ می‌گیرد یک تور دور آلمان می‌‌گذارد و در شهرهای مختلف درباره کوانتوم مکانیک صحبت می‌کند. چون هر دفعه دقیقاً یک محتوا را ارائه می‌کند راننده‌ اش احساس می‌کند که همه مطالب را یاد گرفته است و روزی به آقای پلانک می‌گوید «شما از تکرار این حرف‌ها خسته نمی‌شوید؟ من الان می‌توانم به جای شما این مطالب را برای دیگران ارائه کنم، می‌خواهید در مقصد بعدی که شهر مونیخ است من سخنرانی کنم و شما لباس من را بپوشید و در جلسه بنشینید، برای هردوی ما تنوعی ایجاد می‌شود». پلانک هم قبول می‌کند!

شوفر خیلی خوب در جلسه درباره کوانتوم مکانیک صحبت می‌کند و شونده‌ها هم خیلی لذت می‌برند. در انتهای جلسه فیزیک‌دانی بلند می‌شود و سوالی را مطرح می‌کند.

شوفر که جواب سوال را نمی‌داند در نهایت خونسردی می‌گوید «من تعجب می‌کنم که در شهری پیشرفته مثل مونیخ سوال‌هایی به این اندازه ساده می‌پرسند که حتی شوفر من هم می‌تواند جواب بدهد! شوفر عزیز، لطفا شما پاسخ دهید.

امروزه در علم مدیریت اسم این اثر را «اثر شوفر» گذاشته‌اند. این اثر ناشی از نوعی توهم دانایی است که افراد همه چیز دان بیشتر به آن مبتلا می‌شوند. باید توجه کرد که دانش مانند کوهی یخی است که بخش کمی‌از آن قابل رویت است و بخش اعظم آن را نمی‌توان مشاهده کرد. افراد سطحی‌نگر صرفاً بخش قابل مشاهده دانش را می‌بینند و گمان می‌کنند که کل دانش را دریافت کرده‌اند در حالی که این فقط توهمی‌از دانایی است.

پیچیدگی و ابعاد چند تخصصی راه‌آهن را می‌توان به عنوان یک ریشه مهم مشکلات اعلام کرد که در این راستا به موضوع افزایش ظرفیت یکی از مسیرهای گلوگاهی به شبکه راه‌آهن کشور در مسیر درود-اندیمشک اشاره می‌شود که در دوران دفاع مقدس دموراژ سنگین توقف کشتی‌ها و محدودیت تعداد کامیون‌ها عامل تشدید تقاضا در آن شد.

برای حل این مشکل در آن برهه طرح قطار سنگین برای افزایش ظرفیت توسط مشاور پیشنهاد و مورد قبول مسئولان واقع شد که به ویژه پس از دفاع مقدس اقدامات اجرایی برای تطویل خطوط برخی ایستگاه‌ها آغاز شد و همزمان با خرید لکوموتیوهای خریداری شده از GE در ابتدای دهه هفتاد با تاکید شرکت مشاور سیستم لکوترول نیز پیش‌بینی و تامین شد و خطوط تعداد زیادی از ایستگاه‌های مسیر برای پذیرش قطارهای طویل تطویل گردید.

با لغو طرح برقی بافق-بندرعباس در 1371، در سال 76 برای توسعه خطوط برقی، طرح پلاتفرم مشترک لکوموتیوهای برقی و دیزلی به تایید آلستوم رسید و همچنین بدلیل نقش لکوموتیوهای دیزل (افزایش حرارت و خرابی در تونل) در شکست طرح قطار سنگین، در نیمه دهه 80 همزمان با مطالعات برقی کردن خطوط در کل شبکه راه‌آهن بررسی‌هایی برای برقی کردن راه‌آهن لرستان به عمل آمد که امکان‌پذیری این کار در تونل‌های طویل و متعدد تایید شد.

در ابتدای دولت یازدهم نیز موضوع استفاده از روسازی بتن یکپارچه برای کاهش زمان تعمیرات خط و افزایش ظرفیت به میزان 30درصد برای حدود 100 کیلومتر از مسیر به مناقصه گذاشته شد. در سال 93 نیز شرکتی خصوصی پیشنهاد سرمایه‌گذاری برای برقی کردن و تامین لکوموتیو برقی را داد که در خرداد 95 به تایید مدیرعامل و کمیته سرمایه‌گذاری رسید.

علاوه بر این موارد برای تحقق هدف افزایش ظرفیت این مسیر، تراکبندی و ارتقای سیستم به ATC نیز در برنامه‌های ارائه شده راه‌آهن در سال 1393 به دولت منظور شد (روش‌های متعدد دیگری برای اختصار منظور نشده است)

از آنجایی که اغلب مدیران راه‌آهن با تخصص یک بعدی به سطوح بالای مدیریتی می‌رسند و با توجه به گزینه‌های فوق برای افزایش ظرفیت لرستان، ملاحظه می‌شود علاوه بر ضعف در مباحث اقتصاد، برنامه‌ریزی، مدیریت و ....، مشکلات تصمیم‌گیری بهینه فنی از چند گزینه با اثر شوفر غالباً موجب کاهش اثربخشی و پرهزینه و زمان بر شدن طرح‌ها می‌شود.

به منظور رفع این ضعف پیشنهاد دوره آموزشی RMBA از زمان مرحوم دکتر دادمان و نیمه دهه هفتاد ارائه گردید.

منبع وبسایت تین نیوز 

پندهایی از شکار شاهین جهانی با پنجه عقاب ایرانی برای زیرساخت و ناوگان ریلی

صبح پنجشنبه 30 خردادماه 98 خبری در مورد شناسایی و سرنگونی هواپیمای جاسوسی بدون سرنشین آمریکایی گلوبال هاوک توسط سامانه موشکی سی خرداد در رسانه ها و فضای مجازی داخلی و سپس خارجی منتشر شد که با تکمیل اخبار و گزارشات حکایت از تحولی عظیم در معادلات سیاسی و نظامی و نهایتا اقتصادی دارد.

اولین پند، قدرت شناسایی هواپیمای رادارگریز جاسوسی در ارتفاعی دو برابر سطح پرواز هواپیماهای مسافری نشان از ظرفیت بالای سامانه راداری ساخت ایران دارد که پند زیبای آن اینکه با تاکیدات مقام معظم رهبری بر اولویت اقتصاد باید متخصصین و مدیران و نمایندگان مجلس بدنبال تقویت سامانه راداری شناسایی رادارگریزان اقتصادی باشند.

دومین نکته بسیار مهم که به موضوع حمایت از تولید بازمیگردد اینکه سامانه موشکی سوم خرداد با قابلیتی فراتر از سامانه موشکی S300 روسی )و چه بسا برتر از سامانه نوین S400 ( این هدف را منهدم کرد در حالی که حتی روسیه با رویکرد راهبردی بسیار نزدیک با ایران نیز سالها در تحویل آن تعلل مینمود.

اما پند دوم اینکه در مناقصه برقی­سازی راه­آهن تهران- مشهد در سال 1387 قیمت پیشنهادی کنسرسیوم ایرانی با همکاران اروپایی زیر 800 میلیون یورو بود در حالی که قیمت پیشنهادی کنسرسیوم ایرانی چینی بیش از سه برابر بود. در گزارشات متعدد به مسئولین با تحلیل فنی و شرایط تصور انحصار، نقش کلیدی برای لکوموتیو برقی که یک مجموعه یکپارچه میباشد تبیین گردید و درخواست حمایت برای طراحی و ساخت لکوموتیو برقی با چارچوب مشترک ارائه شد. (البته با شناسایی ریسک تامین لکوموتیو برقی در تحلیل SWOT برقی کردن، راهکار طراحی و ساخت لکوموتیو برقی با پلاتفرم مشترک با نوع دیزل الکتریک پیشنهاد شده بود که تاییدیه اولیه سازنده اروپایی در سال 1376 اخذ گردید)       

بر اساس بررسیهای کارگروه صنایع ریلی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در سال 1388 برای تحقق اهداف ریلی در سال 1404 (سهم 30% بار یعنی حدود 200 میلیون تن و سهم مسافر 18% برای حدود 200 میلیون تن بار و بیش از صد میلیون مسافر) نیاز به حدود یکهزار دستگاه لکوموتیو برقی برآورد شد و بر اساس تجربه خرید دو نوع لکوموتیو آلستوم و زیمنس طی 2 دهه گذشته (با متوسط زمان 8 سال از آغاز مذاکرات تا ورود اولین لکوموتیو بصورت CBU) و تجربیات حاصله از خرید لکوموتیوهای جنرال الکتریک در اوایل دهه 70 و از سوی دیگر مساوی شدن قیمت لکوموتیو دیزلی و برقی اندکی بیش از 3 میلیون یورو و با احساس نیاز به محصول بومی رقابتی از اواسط دهه هشتاد تلاشهایی برای طراحی و ساخت لکوموتیو برقی با پلاتفرم مشترک لکوموتیو دیزل الکتریک گردید که نه تنها زمان تولید لکوموتیو و قیمت آن را کاهش میداد بلکه ریسک تامین لکوموتیو برقی را میکاست.

با اجرای این طرح برای لکوموتیو شش محوره آلستوم با قدرت 3 مگاوات (5/2 مگاوات کششی)، لکوموتیو برقی با قدرت کششی 6 مگاوات  و با سرعت 160 کیلومتر بر ساعت با بیش از 60% قطعات مشترک با نوع دیزل قابل تامین خواهد بود.

مشابه این اقدام توسط شرکت بمباردیر انجام شده که تشابه قطعات لکوموتیو برقی و دیزلی خانواده TRAXX 75% است و در یکی از پروژه ها با پیش بینی بعمل آمده در زمان سفارش، لکوموتیوهای دیزلی چهار محوره با قدرت 2 مگاوات پس از برقی شدن راه­آهن به لکوموتیو برقی با قدرت 5 مگاوات و سرعت 200 کیلومتر بر ساعت تبدیل می­گردد.

باعنایت به صرفه جویی سوخت حاصله از هر دستگاه لکوموتیو برقی به میزان 18 میلیون لیتر در سال نسبت به حمل و نقل جاده ای، ملاحظه می‌شود، تنها صرفه جویی سوخت سالانه یک لکوموتیو برقی بیش از هزینه ساخت آن خواهد بود و با فرض تامین و بکارگیری حتی 100 دستگاه لکوموتیو، سالانه بیش از یک میلیارد دلار سوخت نسبت به حمل ونقل جاده ای صرفه جویی می­گردد و علاوه بر آن بزرگترین گلوگاه ساخت لکوموتیو دیزلی که موتور آن میباشد رفع میگردد.

تئوری نقشه راه بلوغ

بخشی از پیشگفتار و مقدمه کتاب نقشه راه بلوغ

از آنجایی که ساختار کلی و کلان کشور به دلیل تکیه زیاد به درآمد های نفتی، نهاده محور گردیده و این امر از ابتدا بر کلیه ارکان سیاسی، اقتصادی و نیز حوزه­ های اجتماع و فرهنگ تأثیر عمیقی داشته، لهذا طی دهه ­های پس از ظهور انقلاب اسلامی رویکرد نوینی در مدیریت برنامه ­ریزی و به تبع آن نظام بودجه ­ریزی تکوین یافته تا بیش از این از حراج ثروتی که سهم نسلهای آینده نیز می باشد، خودداری شود.

یقینا در یک نگاه راهبردی و استراتژیک و برای رهایی از اتکا به اقتصاد تک محصولی، ضمن توجه به سند چشم انداز 20 ساله کشور و نیز برنامه ­های دور­ه ه­­ای پنج ساله و سالانه­ای که در راستای اهداف کلان و افقهای آینده ترسیم می شود، باید تلاشها در جهت بهبود کیفیت نهاده ­های تولید و افز­ایش درآمد ناخالص ملی حاصل از ارتقای سطح توانمندی مدیریت منابع غیرنفتی و یا تبدیل آن به ارزش  افزوده ای که بمانند گذشته به ثمن بخس به بازارهای جهانی عرضه نشود، معطوف گردد .

خلاصه ای متن اصلی کتاب

یکی از وجوه مشترک تمدن بشری در طول تاریخ، حرکت در مسیرهایی برای رسیدن و تغییر از وضع موجود به وضع مطلوب بوده است (مدیریت تغییر یا تحول) و این یکی از دغدغه­ های اصلی رهبران و مدیران جوامع بشری بوده است. صرفنظر از روش انتخابی آنچه می تواند مورد استفاده مشترک قرار گیرد روش و راه گذر بین این دو وضعیت میباشد. ویژگی های عمومی انسانی، رفتارهای مشابهی در طی طریق و نتایج و عوارض آن ایجاد مینماید که با شناخت، تحلیل و آزمون آنمی­توان به توصیه­ های مناسب و کاربردی برای تسریع، تسهیل وکاهش هزینه ­های اقدامات بهبود دست یافت.

نظریه "نقشه راه بلوغ" یکی از روش‌ های مدیریتی برای پیشرفت و برگرفته از تجربیات صنعتی در نیمه دهه 60 است.

اساس این روش متکی به نگاه علت و معلولی پیوسته (چرخه علت و معلول) به پدیده‌ های طبیعت است.

این نظریه برای بهبود بهره ­وری و پیشرفت روشی مانند  (PDCA)ارائه می‌دهد متکی بر سه عنصر طرح، اجرا و اصلاح. توضیحات کاملتر این مبحث در کتابی با همین عنوان در دسترس است (نقشه راه بلوغ، مراتب و منازل کمال، نشر انتشارات پرک، چاپ اول 1386، شابک: 4-93-5703-964-978)

این نظریه با اشاره و تحلیل نقاط قوت و ضعف اقتصادی و ... بیان می‌کند ریشه اغلب مشکلات اقتصادی کشور بویژه تورم، بیکاری، در سه عامل مشابه و مشترک نهفته است:

1) مناسب ترین گزینه انتخاب نشده 

2) فراتر از حد توان و مقدورات بوده 

3) دفعتا و بدون فرصت اصلاح، انجام شده

چارچوب اولیه این نظریه در سال 1365 شکل گرفته و در سال 1386 در کتابی با همین عنوان منتشر شده است.

راهکار پیشنهادی این نظریه نیز سه محور اصلی به شرح زیر دارد:

1) تصمیم شایسته: با تحلیل مشکلات و یافتن راهکارهای ممکن بهترین گزینه انتخاب گردد، (اقتصادی، اجتماعی و ...)

2) اقدام بایسته: برای اجرای هر تصمیم به ابعاد توانایی و ظرفیت‌های در دسترس توجه شود

3) بهبود پیوسته: در پی هر اقدامی به ارزیابی نتایج حاصله توجه و اصلاحات لازم انجام شود

نظریه مذکور با تطبیق با مشکلات و چالشهای اقتصادی نیمه دهه هشتاد که اغلب آنها همچنان پابرجاست و تحلیل آنها در یکی از جلسات کمیسیون فناوری مجمع تشخیص مصلحت نظام در سال 1386 تشریح و راهکارهای پیشنهادی مبتنی بر این نظریه برای حضار تشریح و به سوالات ایشان پاسخ داده شد. 

پس از تعیین سالهای 90 و 91 به عنوان جهاد اقتصادی و تولید ملی از سوی رهبر معظم انقلاب، کتاب دیگری با عنوان "نقشه راه بلوغ برای تولید ملی، کار و ..." با تمرکز بر تولید ملی و راهکارهای تحقق این هدف تدوین گردید.

دانلود کتاب نقشه راه بلوغ