ایران چگونه می تواند در تولید لکوموتیو قدرتمند شود

چالش‌های پیش روی ایران برای قدرتمند شدن در تولید لکوموتیو

«محمد اسلامی وزیر راه و شهرسازی در آیین بهره‌برداری از 105 پروژه به‌ارزش 1445 میلیارد تومان، افتتاح پروژه‌های ریلی را مصداق بارزی از قدرتمندی ایران برشمرد و گفت: امروز در این مقطع این پروژه‌ها از جنس پروژه‌هایی است که توسعه ایمنی و گسترش و حرکت قطارها در سرعت بالا و اتصال به مراکز بار کشور یکی از اهداف بوده است.

وی تأکید کرد: کمک به بالابردن راندمان اقتصادی و کاهش قیمت تمام‌شده کالاها از دستاوردهای حمل‌ونقل ریلی کشور است، از سوی دیگر در این بخش شاهد خودکفایی در تولید واگن‌های باری هستیم و باید با اقدام ویژه بتوانیم جشن خودکفایی در تولید واگن مسافری را جشن بگیریم.

وزیر راه تأکید کرد: در بحث لکوموتیو نباید هیچ گونه وابستگی به خارج از کشور داشته باشیم، در این بخش باید به یک کشور قدرتمند تبدیل شویم.

با مرور شاخص های آماده به کاری آمار روزانه لکوموتیو دیزل(فرم 101) در راه آهن ایران که حتی در این ایام کرونایی به گلوگاه حمل و نقل مسافری تبدیل شده است، می بینیم در تاریخ پنجم بهمن ماه امسال تعداد کل(2 نوع) لکوموتیوهای GT26 ملکی راه آهن 173 دستگاه و تعداد در گردش 107 و در سرویس 102 دستگاه(با آماده به کاری 95 درصد) بوده و این در حالی است که در آمار 4/11/79 تعداد کل این لکوموتیو 237 دستگاه و تعداد درگردش 127 و تعداد در سرویس 111 دستگاه بوده است.

تعداد 64 دستگاه لکوموتیو مذکور که لکوموتیو پرکاربرد باری و مسافری است در این آمار نادیده گرفته شده در حالی که حتی در بدترین شرایط و سانحه این ناوگان در ایران کاملا قابل بازسازی است و از سوی دیگر نسبت معادل لکوموتیو مذکور در سی 20 سال گذشته هیچ تغییری نکرده در حالی که با تجهیزات کنترلی نصب شده جدید در بسیاری از این ناوگان فراگیر، ضریب معادل می توانست به بیش از 20 درصد افزایش یابد(مانند سال های 69 و 76 که 50 درصد و 33 درصد افزایش یافت).

در بخش مسافری هم از 150 دستگاه لکوموتیوهای زیمنس با ارزش بیش از 500 میلیون یورو که 120 دستگاه آن توسط مپنا تولید شده (با عمر کمتر از 10 سال) در تاریخ مذکور فقط 31 دستگاه در سرویس بوده که بسیار نگران کننده است.

اما قدرتمند شدن ایران در تولید لکوموتیو که آقای وزیر بر آن تاکید نمودند هدفی بزرگ ولی دست یافتنی است و با سابقه قریب 2 دهه شرکت های واگن پارس و مپنا در ساخت، بازسازی و نگهداری لکوموتیو، باید با یک راهبرد و نقشه راه شایسته و بایسته با ارزیابی نقاط قوت و ضعف و فرصت ها و تهدیدها و استفاده از تجربیات جهانی و داخلی(روسیه و آمریکا در این زمینه راهبرد و نقشه راه مدون دارند) مورد توجه راه آهن و وزارت راه و به ویژه وزارت صمت قرار گیرد و سریعتر تدوین و در اختیار متخصصین جهت بررسی قرار گیرد، در غیر این صورت نگرانی تکرار تجربه قانون مدیریت سوخت افزایش می یابد.

برای دستیابی به هدف مذکور با 2 چالش طراحی و ارتقا مواجه هستیم و می توانیم 2 راهبرد تجربه شده بومی سازی را ارزیابی و از میان آنها گزینه مناسب را انتخاب نماییم که گزینه اول راه صنعت موشکی است و گزینه دوم راه صنعت هواپیمایی، در گزینه اول از خرید موشک های برد 300 کیلومتر، به موشکی بومی، پیشرفته و نقطه زن با برد بیش از 2000 کیلومتر رسیده و در گزینه دوم هواپیمایی که قابلیت های کلی آن بسیار عالی ولی به دلیل اشکالات رفع نشده به ویژه توربین که جایگزین آن حتی در ایران در دسترس است (PW120) اکنون شش سال زمین‌گیر شده و تلاشی برای رفع ضعف های آن نشده است.        

در صنعت ریلی می توان به تجربه کشور ترکیه اشاره نمود که ناوگان خودکشش مشابه ایران را از کره جنوبی خریداری و بعد از تولید چند دستگاه با شناسایی نقاط ضعف آن، نمونه اصلاح شده را تولید نمود و این درحالی است که نمونه ریلباس ما با 2 برابر تولید و سهم خوب بومی سازی هیچ تغییری نکرده است(این مشکل در لکوموتیوهای داخلی هم دیده می شود)

چگونه ایمنی گذرگاه‌های راه آهن را افزایش دهیم؟

متاسفانه هفته گذشته (23 دی ماه) شاهد جان باختن یکی دیگر از هم میهنان در گذرگاه همسطح راه آهن بودیم.

به گزارش خبرگزاری ایسنا/البرز رئیس سازمان آتش نشانی و خدمات ایمنی شهرداری کرج از برخورد قطار مسافربری با یک خودرو پژو و جان باختن یکی از سرنشینان خودرو خبر داد. (ظاهرا خودرو از مسیر خلاف قصد رهایی از انتظار داشته)

باس وحیدی در گفت و گو با ایسنا،گفت: ساعت ۲۰:۱۷ دقیقه شامگاه سه شنبه ۲۳ دی ماه، قطار مسافربری در محدوده شهرک سعدی کرج با یک خودرو پژو ۲۰۶ که قصد عبور از روی ریل داشت برخورد کرد. وی افزود: به محض اعلام تماس باسامانه ۱۲۵ نیروهای آتش نشانی بعد از دقایقی به محل حادثه اعزام شده و در کوتاهترین زمان دو سرنشین را از خودرو خارج کردند که متاسفانه یکی از سرنشینان در دم جان باخته بود و دیگر سرنشین خودرو مصدوم شده بود.

بر اساس گزارش  عمومی ایمنی اتحادیه جهانی راه آهن ها (UIC) در سال 2019 در مورد حوادث مهم سال 2018  تعداد حوادث مهم گزارش شده اعضا، در سال 2018 به 1746 مورد رسیده در حالی که در سال 2013 تعداد حوادث مهم 2089 مورد بوده و تعداد جان باختگان در سال 2018 با 2 درصد افزایش نسبت به سال قبل به 1022 نفر رسید که از آنها 700 نفر در برخورد خارج از گذرگاه همسطح و 269 نفر در تقاطع همسطح و 53 نفر در سایر حوادث جان باختند.

بیشتر این رخدادها در سه ماهه پایان سال میلادی، ساعت 17 تا 23 و اواخر هفته بوده، اتحادیه برای ارزیابی کلان ایمنی شاخصی با عنوان شاخص جهانی ایمنی (GSI) تعریف نموده که با بالابردن ضریب جان باختگان گذرگاه همسطح نسبت به افراد غیر مجاز و نیز افزایش ضریب تعداد بالا و ... به دست می آید و نشان از بهبود ایمنی طی سال های بررسی دارد.

 گردآوری کنندگان این آمار عبارتند از 26 کشور شامل کشورهای غالبا اروپای غربی و برخی شرقی، روسیه، ترکیه و ایران.

در بخش دیگر این گزارش به 15 برابر بودن مسافت ترمز یک تریلی نسبت به قطار (در سرعت 89) اشاره شده است.

حادثه مهم در پایان گزارش چنین تعریف شده: حادثه ای که حداقل یک وسیله ریلی در حرکت باشد که در آن یک نفر فوت نموده یا صدمات سنگین جانی دیده باشد، یا صدمه اساسی به ناوگان، خط، تاسیسات و محیط زیست وارد شده باشد و یا قطع رفت و آمد برای 6 ساعت یا بیشتر (خسارت مهم خط و ناوگان در این تعریف بالای 150000 یورو اعلام شده).

در سال 2014 تعداد گذرگاه های همسطح در اروپا بیش از 108 هزار بوده یعنی کمتر از یک گذرگاه بر دو کیلومتر خط که 53 درصد آنها گذرگاه فعال با سیستم هشدار و 47 درصد بدون مستحفظ هستند، 28 درصد تلفات ریلی در گذرگاهها بوده است.

کشور فنلاند 3000 گذرگاه همسطح دارد و سرعت قطار در خطوط با گذرگاه همسطح 140 کیلومتر بر ساعت است.

فرانسه 15300 گذرگاه همسطح در 2016 داشته (33500 در 1938 و 25000 در 1980) که 11200 گذرگاه دارای راهبند اتوماتیک با چراغ و زنگ بوده و در گذرگاههای دوخطه نوشته شده که یک قطار می تواند قطار دیگر را پنهان کند، خطوط سریع السیر فرانسه تقاطع همسطح ندارند ولی قطارهای سریع السیر در سایر خطوط با گذرگاه مواجه می شوند.

اما در شبکه راه آهن ایران هم اکنون حدود 400 گذرگاه همسطح وجود دارد که با احتساب 9300 کیلومتر شبکه بر اساس آمار UIC در 2020 (که 2100 کیلومتر آن دوخط یا بیشتر دارد) در هر 23 کیلومتر یک گذرگاه همسطح وجود دارد که مبین این است که تعداد گذرگاهها بر واحد طول شبکه در اروپا بیش از 11 برابر ایران است.

بند یازده ماده 30 مقررات حرکت: در راه آهن دو خطه ایجاد هرگونه گذرگاه موقت و دائم همسطح به طور کلی ممنوع بوده و کلیه گذرگاههای موجود نیز باید به غیرهمسطح تبدیل گردند (تکلیف مالایطاق، پانزده سال پس از دوخطه مشهد).

با این وجود باید با به کارگیری روش های عقلایی، علمی و تجربه شده جهانی، از جمله طبقه بندی (نامه 19/10/79)، اولویت بندی و چند مرحله ای کردن پروژه ها برای کاهش احتمال برخورد قطار با خودرو و عابر به ویژه در گذرگاههای مجاز، هم اندیشی بیشتری نماییم تا احتمال رخدادهای مشابه و داغدار شدن مجدد هم میهنان را در آینده نزدیک کاهش دهیم. 

ترانزیت و ظرفیت باری در راه ‌آهن

تین نیوز - عباس قربانعلی ‌بیک

تصور بسیاری از کارشناسان بخش ریلی (و متاسفانه کارشناسان شرکت های مشاور) این است که سالانه می‌توان حداکثر 10 میلیون تن بار را از طریق یک شبکه ریلی یک خطه جابجا کرد. این در حالی است که امروز در دنیا این عدد برای یک خطه دیزلی از 100 میلیون تن در سال فراتر رفته و برای دوخطه برقی از 400 میلیون تن هم گذشته است.

ممکن است برخی به گوناگونی شیوه های بهره برداری اشاره نمایند و اینکه آن الگوها در راه آهن ما اجرا نمی شود که باید صحت آن را تایید نمود ولی مسئله اصلی این است که شیوه های افزایش ظرفیت بخش هایی دارد همچون بار محوری، بار طولی، طول قطار، سرعت متوسط در فراز، ظرفیت قلاب و ... که با دقت و تحلیل آنها میتوان به مواردی دست یافت که برای ما هم امکان ه آنها فراهم باشد که نمونه آن در اوایل دهه 70 مکررا بکار گرفته شد.

پس از نتایج افزایش کشش 50 درصدی لکوموتیوهای GT26 در سال 69 که نمونه نتیجه اولیه آن کاهش تعداد لکوموتیو در قطارهای 3000 تنی در فراز 10 در هزار مسیر بافق به یزد بود (نتیجه ثانویه افزایش 100 درصدی کشش لکوموتیوهای اولیه خریداری شده از شرکت جنرال الکتریک که در لکوموتیوهای سری دوم به 180 درصد افزایش یافت)، افزایش مرحله دوم کشش به میزان 33 درصد برای GT26 در سال 76 با بررسی ها و آزمایشات مرکز تحقیقات راه آهن محقق شد که کشش لکوموتیو مذکور را به 24 تن نیرو رسانید و پس از آن بررسی هایی برای بکارگیری سیستم های کنترل جدیدتر انجام شد که می توانست کشش لکوموتیو را 30 درصد دیگر افزایش دهد که متاسفانه تجهیزات مذکور خریداری و در حدود 100 دستگاه از لکوموتیوها نصب ولی از مزیت و قابلیت آنها در بخش ضریب چسبندگی بهره گیری نشد.

توان لکوموتیو با تاثیر مستقیم بر ظرفیت نیز در خرید لکوموتیوهای 4 و 5 هزار اسب و برقی کردن خطوط منظور گردید.   

همچنین پس از مرحله نخست افزایش کشش در اوایل دهه 70 موضوع ظرفیت قلاب اتوماتیک (لکوموتیو و واگن های باری) به عنوان یکی از گلوگاه ها مورد توجه قرار گرفت که بررسی های تکمیلی و استعلام از سازندگان نشان داد که ظرفیت قلاب اتوماتیک نزدیک 2 برابر ظرفیت مورد استفاده آن ایام بود، این امر تاثیر مستقیم بر طول و وزن قطارها دارد.    

موضوع بار محوری نیز موضوع دیگری بود که با وجود افزایش نزدیک 200 درصد طی 30 سال از 1317 تا 1348 متاسفانه تا سال 1372 یعنی 24 سال هیچ تغییری نکرد و در این سال نیز با پذیرش مسئولیت قائم مقام بار محوری آن هم فقط برای لکوموتیوها در مسیر جنوب شرق افزایش یافت اما مقدمه تاییدیه اداره کل خط برای افزایش بار محوری  واگن ها در سال 79 در مسیر مشهد- تهران برای واگن های روسی و سپس اقناع مدیریت راه آهن و ابلاغ افزایش بار محوری واگن های باری در بیشتر مسیرهای شبکه در سال 1384 برای اقتصادی شدن خرید واگن از سوی بخش خصوصی شد. 

موضوع افزایش بار طولی واگن نیز که در سال های اولیه احداث راه آهن همزمان با افزایش بار محوری مورد توجه بود در اواخر دهه شصت و آغاز دهه هفتاد توسط کارشناسان و مدیران وقت بهبودی را در مشخصات فنی واگن های باری ایجاد نمود ولی این حرکت نیز متوقف شد و متاسفانه در خرید واگن های باری و احداث خطوط مغفول ماند.

هر چند ظاهراً سیر روزانه واگن بر ظرفیت شبکه تاثیر مستقیم ندارد ولی با توجه به انباشت واگن در ایستگاه های مسیر، ایستگاه های تشکیلاتی و بویژه ایستگاه های بارگیری و تخلیه می توان به تاثیر این شاخص نیز بهتر پی برد.

بی توجهی به این نمونه ها نه تنها ظرفیت و بهره وری شبکه ریلی را کاهش می دهد و نیاز به سرمایه گذاری جدید و زمان برای افزایش ظرفیت از سوی دولت یا بخش خصوصی را می افزاید بلکه سبب کاهش بهره وری ناوگان بخش خصوصی شده و بعلاوه در معادلات بین المللی توجه به ظرفیت راه آهن کشور را کاهش داده است (قطار چین به ترکیه و اروپا).

استفاده از روش RCA-Root Cause Analysis در تحلیل خرابی توربوشارژ لکوموتیو

در اوایل سال 1369 در خصوص خرابی ‌های توربوشارژر که عامل توقف درصد بالایی از لکوموتیوهای GM بود مطالعات و بررسی‌ هایی در کمتر از یک سال (بهمن 69) انجام شد و نتایج حاصله علاوه بر تاثیر مستقیم بر کاهش خرابی‌ها و افزایش عمر توربوشارژرها، زمینه ارتقای آماده به ‌کاری، کیفیت و کاهش هزینه تعمیرات لکوموتیوهای GM را فراهم کرد.

همچنین نتایج مذکور پس از عقد قرارداد اولیه خرید 64 لکوموتیو 3000  اسب در مذاکرات با شرکت GE آمریکا نیز مورد استفاده قرار گرفت و در برتری فنی و استدلالی گروه ایرانی و پذیرش اصلاحات اساسی سری اول (32 دستگاه) و تغییر مشخصات لکوموتیوهای سری دوم به نوع سنگین (31 دستگاه) بسیار موثر واقع گردید.

در اواخر دهه 60 لکوموتیوهای دیزل الکتریک GT26 با 6 محور، قدرت 3300 اسب بخار برای کشش 1000 تن بار در فراز 10 در هزار بهره ‌برداری می‌شد، مهمترین ناوگان کشش راه ‌آهن بود و در شرایط پس از دفاع مقدس که فشار بسیار زیادی را در شرایط تحریم تحمل کرده بودند باید با حداکثر کارآیی و حداقل هزینه به ‌کار گرفته می ‌شدند.

یکی از مشکلات این لکوموتیوها خرابی زیاد توربوشارژر بود که به ‌دلیل دارا بودن 2 نقش سوپرشارژر و توربوشاژر پیچیدگی بسیار بالایی داشت (موتورهای دوزمانه چندسیلندر در نوع ساده نیاز به سوپرشارژر دارند) و قیمت آن نیز بسیار بالا بود و برخلاف توربوشارژرهای دیگر موتورها امکان جایگزینی آن با توربوشارژرهای دیگر سازندگان فراهم نبود.

 با وجود فعال بودن بخش تعمیرات توربوشارژر در تعمیرات اساسی لکوموتیو، به‌ دلیل نرخ خرابی بالا و سرعت کم تعمیر و توقف طولانی لکوموتیو برای تعویض توربوشارژر (136 گرم از  دستگاه کل236)، درصد بالای نیاز از طریق بازسازی مجموعه‌ های خراب که به کانادا ارسال می‌شد (با هزینه حدود 35 هزار) دلار تامین می‌گردید. 

در زمان بررسی علل خرابی توربوشارژر در سال 69 مبحث (RCA=Root Cause Anaysis) برای نگارنده شناخته شده نبود اما با تجربه و سابقه تحلیل موارد مشابه و پیچیده در صنایع نظامی، بررسی ‌ها انجام شد و نتایج بسیار درخشان و قابل اثباتی به‌ دست آمد که در تکمیل مشخصات فنی لکوموتیوهای GE (مشخصات اعلام شده به سازنده توسط تیم اولیه بازرگانی این بود که لکوموتیو 3300 اسب، بار محوری 20 و قابلیت کشش 1000 تن بار در فراز 10 درهزار) به ‌کار گرفته شود و نتیجه همزمان با افزایش کشش لکوموتیو GT26  از 1000 به 1500 تن این شد که لکوموتیو سری اول با کشش 2000 تن و لکوموتیو سری دوم با کشش 2900 تن با عمر قریب 30 سال با مطلوبیت بالا کار می‌کنند.

با بررسی آمار خرابی ‌های 101 لکوموتیو، مقایسه 2 نوع عمده، جستجوی همبستگی و پیامدهای هر مشکل و ...، 20 عامل شناسایی شد که به عنوان نمونه به افت فشار روغن، گرفتگی فیلتر هوا، گرم کردن موتور، دشارژ بودن باتری (برای تغذیه پمپ کمکی)، برخورد اجسام خارجی از سمت اتاق تمیز، تزریق سوخت اضافی، خاموشی و استارت مکرر و اشکالات گاورنر اشاره می‌شود که در هر مورد به عوامل زیر بخش و تشکیل دهنده آنها نیز پرداخته شد به عنوان مثال در گرم کردن موتور به خرابی ترموستات، گرفتگی رادیاتور به ‌دلیل عدم استفاده از نالکو، سوختن زیاد فن رادیاتور، نشتی زیاد آب و ... .

در بخش بعدی به عوامل بهره ‌برداری از لکوموتیو، راهبری، تعمیرات و نگهداری، تدارکات، آموزش، طراحی و ماموریت لکوموتیو و نهایتا گردش اطلاعات در لکوموتیو نیز مورد بررسی و نقد قرار گرفت.

در بخش اجرایی سه اولویت (کوتاه مدت 10 مورد، میان مدت هشت مورد و میان مدت 6 مورد) پیشنهاد گردید.

یکی از باورهای پایه در این بررسی در صفحه 6:بررسی آمار خرابی ‌ها و عیوب یک طرح و تجزیه و تحلیل آن می‌تواند معیارهای ارزیابی طرح ‌های بعد را ارائه نموده یا به‌صورت اصلاحی بر طرح اولیه و یا در قالب طرح بدیع متجلی می‌شود.

در واقع همین معیارها به عنوان تجربه گروه‌ها یا شرکت‌های معظم است که اسرار شرکت را تشکیل می‌دهد(Know how) 

... بدین ترتیب تناوب تعمیرات و نگهداری یک حکم مطلق و فراگیر نیست و... در مواردی حتی لازم التغییر خواهد بود.

لینک مقاله در .بلاگ تین نیوز : 

https://www.tinn.ir/بخش-وبلاگ-ها-126/221605-تحلیل-عوامل-ریشه-ای-در-بررسی-خرابی-توربوشارژر-لکوموتیو

تاریخ شفاهی راه آهن - بخش اول

 تاریخ شفاهی راه آهن ایران؛ فرازها و فرودها/عباس قربانعلی بیک

مصاحبه با تین نیوز

 دکتر عباس قربانعلی بیک از پیشکسوتان و مدیران پیشین راه‌آهن ایران

گروهی از فعالان، اندیشمندان و علاقه‌مندان کشور در صنعت ریلی، سلسله مطالعاتی را تحت عنوان «تاریخ شفاهی راه‌آهن ایران، فرازها و فرودها» آغاز کرده‌اند، این مطالعات با محوریت واحد تحقیق و توسعه گروه تایم  و پشتیبانی رسانه‌ای تین نیوز، طراحی و اجرا شده است.

این گروه معتقد است، مجموعه تجارب، چالش‌ها، موفقیت‌ها، شکست‌ها، برداشت‌ها و درون‌مایه‌های فکری دست‌اندرکاران، فعالان و بزرگان راه‌آهن کشور، گنجینه‌ملی نامشهود اما ارزشمندی به‌شمار می‌آید، این گنجینه، چه به آنچه در گذشته انجام شده افتخار کنیم یا بر آن نقدی داشته باشیم، هویت ملی و تاریخی راه‌آهن ایران را تشکیل می‌دهد، آنچه هم‌اکنون در عرصه حمل‌ونقلی و ریلی کشور در برابر دیدگان ماست، ماحصل همه آن چیزی است که در دوره‌های مختلف تاریخی با اهداف، مقتضیات و محدودیت‌های گوناگون برای فردای ایران به انجام رسیده است. ضمن احترام به کلیه پژوهش‌های تاریخی که در .خصوص راه‌آهن صورت پذیرفته است، رویکرد منتخب برای انجام این پژوهش، «تاریخ‌نگاری شفاهی» است

«تاریخ‌‌نگاری شفاهی» شیوه‌ای پژوهشی است برای حفظ و انباشت تجربه‌ها و اطلاعات افرادی که در رویدادهای تاریخی سهیم و یا ناظر عینی آن بوده‌اند.

تعاریف علمی مختلفی از تاریخ‌نگاری شفاهی وجود دارد، اما همه این تعاریف بر ثبت‌وضبط آگاهانه و منسجم اطلاعات و روایت‌های تاریخی در این شیوه توافق دارند.

در این شیوه تاریخ‌نویسی از منابع متفاوت مانند: نامه‌ها، صداهای ضبط‌شده، روزنگاری‌ها، دست‌نوشته‌ها، سندها و نامه‌های دولتی، بریده جراید، مقالات و یادداشت‌ها و منابع تصویری‌ای همچون فیلم، عکس، طراحی و از همه مهم‌تر روایت شاهدان عینی استفاده می‌شود.

پیشینه تاریخ‌نگاری شفاهی بسیار طولانی است، اما فقط چندین دهه است که در مراکز دانشگاهی به شیوه آکادمیک دنبال می‌شود، در کشور ما نیز این موضوع، مقوله‌ای نوپا به‌شمار می‌رود و دو دهه است که به‌صورت علمی آغاز شده و در تعدادی از دانشگاه‌ها تدریس می‌شود.

ارزش تاریخ شفاهی از این سبب است که بخشی از منابع دست اول تاریخی محسوب می‌شود.

راویان این تاریخ مشاهدات خود را روایت می‌کنند و در مواردی که راویان در قید حیات هستند این روایت‌ها می‌توانند به تدریج وسیع‌تر شده و جزییات بیشتری به ما بدهند و وقایع تاریخی را با این روش با ابعاد بیشتری می‌توان ارزیابی کرد.

در این راستا تاکنون با برخی از پیشکسوتان راه‌آهن مصاحبه شده است و ماحصل این گفت‌وگوها به‌تدریج در «تین نیوز» منتشر و نیز در فرصت مقتضی به چاپ خواهد رسید. 

بدیهی است همراهی شما عزیزان و صاحب‌نظران صنعت ریلی و سازمان‌ها و شرکت‌های ذیربط در این اقدام، می‌تواند نمونه‌ای موفق و ماندگار از اقدامات مسئولانه اجتماعی همه ما در تاریخ راه‌آهن ایران محسوب گردد.

در قسمت هفتم با مهندس عباس قربانعلی بیک از  پیشکسوتان و مدیران پیشین راه‌آهن  گفت‌وگویی انجام داده‌ایم که بخش اول این گفت‌وگو در ادامه می‌آید. (قسمت‌های بعدی این گفت‌وگو  در هفته‌های آینده منتشر خواهد شد)

بخش اول:

آقای "قربانعلی بیک" از تحصیلات، سوابق و نحوه ورودتان به راه‌آهن برای مخاطبان ما بگویید.

عباس قربانعلی بیک هستم. ورودی سال 58 رشته مهندسی مکانیک دانشکده فنی دانشگاه تهران و فارغ التحصیل سال 66 که تاخیر آن به دلیل انقلاب فرهنگی در دانشگاه‌ها اتفاق افتاد. در کنار تحصیل شروع به کار کرده بودم و سال 68 در ارشد همین رشته در دانشکده فنی دانشگاه تهران پذیرفته شدم.

از آنجا که در سال 66 مشغول به همکاری با گروهی از دوستان در کار ساخت ساختمان شدم دو ترم از ارشد را رفتم ولی درگیری کار اجازه ادامه ارشد را نداد، ولی بعدا ارشد مدیریت کسب و کار  MBA و سپس دکترای همین رشته، DBA، را در دانشکده مدیریت دانشگاه تهران خواندم.

از سال 59 در آموزش و پرورش و از سال 61 کار فنی و به تعبیری سازمانی خود را در جهاد دانشگاهی دانشگاه صنعتی شریف شروع کردم و بعد از آن در جهاد دانشگاهی دانشکده فنی ادامه دادم. در سال 64 به مرکز تحقیقات مهندسی جنگ جهاد سازندگی و در سال 66 هم به صنایع نظامی سپاه وارد شدم و سرانجام در سال 68 به راه‌آهن پیوستم.

در دفتر آقای مهندس "تقی زاده" به عنوان مشاور مدیرعامل مشغول به‌ کار شدم. بعد از بررسی اولیه و گزارش در مورد مشکلات تراورس بتنی به موضوع پیراهن سیلندر لکوموتیو که خرابی‌اش زیاد شده بود و 1000 عدد از آنها در انبارهای راه‌آهن بود؛ پرداختم و بعد هم بحث بررسی خرابی توربوشارژ لکوموتیو مطرح شد.

همچنین در مبحث کشش لکوموتیو با اطلاعات پایان نامه با موضوع سیستم کشش نفربر کوچک شنی و تجربیات مرکز تحقیقات جنگ جهاد سازندگی روی خودروهای نیمشنی بررسی‌هایی انجام شد که به افزایش کشش 50 درصدی لکوموتیوهای GT26 منتج گردید بدین معنی که بار لکوموتیو مذکور در فراز 10 در هزار یا 1% از 1000 تن به 1500 تن افزایش یافت.

با تجربیات تحلیل خرابی‌های توربوشارژر و افزایش کشش در سال 69 به همکاری با تیم فنی مذاکره کننده با جنرال الکتریک برای خرید لکوموتیو دعوت شدم و سال بعد یعنی سال 70، از طرف آقای آقایی هم دعوت شدم که در بحث اداره کل کارخانجات (کشش) به ایشان کمک کنم، که این همکاری تا سال 74 ادامه پیدا کرد.

سال 74 هم مسئولیت مرکز تحقیقات راه‌آهن را عهده‌دار و سال 78 وارد اداره کل خط شدم و در سال 79 برای تصدی معاونت اجرایی شرکت رجا دعوت شدم.

در سال 82 با عنوان معاون برنامه‌ریزی و امور بین‌الملل به راه‌آهن برگشتم. سال 85 مسئولیت برقی‌کردن راه‌آهن را به عنوان مجری طرح پذیرفتم تا سال 87 که ما مناقصه گذاشتیم و برنده‌اش تعیین شد اما یک اختلاف سیاسی میان مدیریت وقت راه‌آهن با مدیریت مپنا منجر شد به اینکه مپنا را با وجود مخالفت اینجانب از بعد فنی، رد صلاحیت کنند که این امر باعث شد در پایان سال 87 تقاضای بازخرید کنم.

مدتی بعد از راه‌آهن به عنوان رییس هیات‌مدیره در شرکت خط و ابنیه "فلق" متعلق به صندوق کارکنان راه‌آهن بودم و بعد در اواخر سال 88 به عنوان مشاور رییس هیات‌عامل و رییس کارگروه صنایع ریلی به سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران رفتم و بعد در سال 89 به سمت مدیرعاملی شرکت دیزل سنگین ایران "دسا" که یکی از زیرمجموعه‌های سازمان گسترش بود منصوب شدم.

مدتی سمت معاونت نفت و گاز یکی از مجموعه‌های صنعتی را بر عهده داشتم و در اواخر سال 90 مجری طرح برقی کردن خط تهران- مشهد شدم و تا سال 92 آنجا بودم. بعد از 92 مدتی در بحث انرژی‌های نو و تولید هم‌زمان برق و حرارت فعالیت داشتم و از سال 93 عمده وقت خود را در شرکت خانوادگی گذاشته‌ام. البته سال‌های 94 تا 96 حدود دو سال رئیس هیات‌مدیره شرکت برسان بودم.

به نظر شما در حال حاضر وضعیت فعلی راه‌آهن چگونه است؟ مشکلات و بن‌بست‌های راه‌آهن  و راه‌های برون‌رفت را در چه می‌بینید؟

سوال خوبی‌ست ولی پاسخ آن بسیار ظریف است. مختصر و در حد این گفت‌وگو می‌توانم بگویم: راه‌آهن یکی از ویژگی‌های خیلی مهم‌اش این است که یکی از مجموعه‌های چند بعدی و چند تخصصی است که در علم امروز به آن "مالتی دیسیپلین" می‌گویند. این مالتی دیسیپلین بودن آن تاثیر و تاثر بخش‌های مختلف از هم را بسیار زیاد می‌کند و این موضوع در واقع تصمیم‌گیری و سیاست‌گذاری در راه‌آهن را سخت می‌کند.

من خودم معمولا بارها و بارها گفته‌ام این از یک جهت برای راه‌آهن مزیت است و از یک جهت هم یک چالش می‌تواند باشد. واقعا این مزیت که شما می‌توانید احساس کنید که هر جایی که راه‌آهن‌اش پیشرفت کرده است آن کشور موفق و پیشرفته است و هر جایی هم که راه‌آهن‌اش عقب‌مانده است آن کشور عقب‌مانده است.

مالتی دیسیپلینی بودن راه‌آهن را اگر بخواهم توضیح دهم شاید اگر مثالی بزنم بهتر باشد. به عنوان مثال در سال 92 آقای آقایی یکی از اولین پروژه‌هایی که شروع شد و آقای دکتر محمدزاده بسیار روی آن تاکید داشت پروژه خط بتنی یا اسلب‌ترک خط لرستان بود.

در زمان معاونت برنامه‌ریزی در اوایل دهه هشتاد یک فرمی در راستای افزایش ظرفیت طراحی شد که آیا جز اسلب‌ترک کردن روش‌های دیگر هم می‌تواند بکار گرفته شود؟ بررسی کردیم امتیاز این روش به روش‌های دیگر چیست. اما ایشان به برسان ندادند، که به دلایل آن کاری نداریم کما اینکه در پروژه دیگری مثل برقی کردن تهران-مشهد هم که زیمنس، ایران خودرو و خودروپارس برنده شدند، به دلایل سیاسی به آنها هم ندادند. به دلیل خراب‌کاری‌های سیاسی، سازمان بازرسی وارد جریان شد و مناقصه را که قیمتش نصف قیمت پروژه الان بود را باطل کرد.

 

چرا آقای محمدزاده می‌خواست این کار را بکند؟

با هدف افزایش ظرفیت مسیر درود-اندیمشک. برای اجرا مناقصه‌ای برگزار شد و شرکت برسان در طرح اسلب‌ترک مناقصه را برد.

بجز اسلب‌ترک برای افزایش ظرفیت راه‌های دیگری هم وجود دارد. یکی از آنها برقی‌کردن است که ما آن را در سال 93 در شرکت آذرخش ریل آریا انجام دادیم.

سال 94 بعد از اینکه با چند جا مشورت کردیم بالاخره توانستیم شرکت برسان را قانع کنیم که به عنوان سرمایه‌گذار BOT برای برقی کردن و تامین و بهره‌برداری لکوموتیو بیایند دراین مسیر. چون تجربه برقی کردن متروی شیراز را داشتند.

کارشناسان سرمایه‌گذاری اشکالاتی گرفتند و توضیحات و گزارشات لازم ارائه شد و نهایتا بعد از حدود 10 ماه آقای آقایی در جلسه شورای عالی سرمایه‌گذاری راه‌آهن با وجود سخت‌گیری و اشرافی که خودشان به موضوع دارند پذیرفتند.

هدف چه بود؟

ما دنبال این بودیم که ظرفیت راه‌آهن را در این مسیر 30 درصد بالا ببریم. معادل ظرفیت اسلب‌ترک اما با هزینه یک سوم آن. ما اسلب‌ترک را انتخاب نکردیم چون به لحاظ فنی و هزینه و همینطور زمان‌بری انتخاب درستی نبود.

برای هر مسیری باید با توجه به شرایط آن مسیر ما انتخاب مخصوصی جهت افزایش ظرفیت داشته باشیم.

آیا برای افزایش ظرفیت خط لرستان روش برقی و دو خطه کردن مناسب نبود؟

خیر. به دلایل فنی. ما باید روش‌ها را در کنار هم بگذاریم آن هم با دید تخصصی. درست است که دوخطه کردن تهران-مشهد و برقی کردن خیلی ساده انجام شد پس آیا ما هم باید برای لرستان همین را انجام دهیم؟ خیر، مسیر تهران-مشهد حتی یک تونل هم ندارد؛ اما مسیر لرستان حدود 60 کیلومتر تونل دارد. پس اینجا مساله فرق می‌کند. باید برای هر گزینه مطالعات خاص خودش را انجام داد.

برای تراک‌بندی هم باید چندین قطار را پشت هم قرار دهیم. این کار هم مشکلات دیگری بر ما تحمیل می‌کند. مثلا تطویل خطوط، این روش را هم بیست و چند سال پیش برای لرستان انجام دادند ولی متوقف و تعطیلش کردند و این یعنی پروژه را انجام دادند و هزینه هم کردند اما تعطیل و جمع آوری شد.

روش‌های دیگر هم هست. من چرا مثال خط لرستان را برای شما زدم؟ می‌خواستم این نکته را تاکید کنم که تصمیم‌گیری در راه‌آهن نگاه مالتی دیسیپلین و شناخت عمیق و دقیق می‌خواهد و باید مدیر به این مسایل اشراف کلی داشته باشد. راه‌آهن چون عظمت دارد و با همه ارگان‌ها در ارتباط است به همین خاطر مدیرپرور است. ما اگر این منطق مالتی دیسیپلین را در راه‌آهن اجرا می‌کردیم شاید تاثیر زیادی در مدیریت کشور در حوزه‌های مختلف تحت تاثیر از آن شکل می‌گرفت و شرایط کشور ما این نبود.

تصمیماتی که در راه‌آهن باعث شده توفیق چندانی حاصل نشود را می‌توان به دلیل غفلت از این نکته مدیریتی دانست. البته من معتقدم از همه دولت‌های بعداز انقلاب در دولت یازدهم و دوازدهم بیشتر از همه به راه‌آهن توجه شده و در این دو دولت در طول این هفت دهه بیشترین پول وارد راه‌آهن شده است اما به دلیل تدابیر ضعیف این پول‌ها در جهت مناسب استفاده نشده است.

شما از جوانی در حوزه‌های مختلف بودید. پس از ورود شما به راه‌آهن قطعا با تجاربی که شما قبل از ورود به راه‌آهن داشتید با یک برنامه‌ریزی و استراتژی وارد صنعت حمل و نقل ریلی شدید. سال 68 شاید راه‌آهن از نیروهای متخصص مثل شما به وفور نداشت، نیروهایی سنتی که با حضور مشاوران و نیروهای متخصص در واقع یک حرکتی در آن دوران در راه‌آهن به وجود آمد. شما هم زمانی که با آقای تقی زاده بودید و هم زمانی که در نیروی کشش وارد شدید برنامه‌ریزی‌ها و طرح‌هایی که داشتید را چگونه اجرایی کردید و چقدر از آنها امکان و مجال تحقق یافت؟ در آن بحث خرید از جنرال الکتریک که گفتید، آن زمان جوان و تازه‌کار بودید اما به تخصص شما اعتماد شد و شما هم ضعف‌های راه‌آهن را بررسی کردید؛ لطفا برای ما از این مسایل و اتفاقات بیشتر بگویید.

سال 69 قبل از رفتن به اداره کل کارخانجات (نیروی کشش) به کمک مدیریت وقت راه‌آهن به ویژه آقایان پورمیرزا و عالیوند توانستیم افزایش 50 درصدی نیروی کشش را محقق کنیم. این تجربه موفق یعنی افزایش 50 درصدی کشش لکوموتیو GT26 بدون تغییرات آن و تجربیات تحلیل خرابی توربوشارژر، باعث شد بتوانیم کشش لکوموتیو سری اول GE را از 1000 تن بار به 2000 تن افزایش دهیم (در فراز 1%) و سیستم کنترل و حفاظتی را ارتقاء دهیم.

 و بار دیگر در سال 76 هم البته این مهم را تکرار کردیم، اینجا چون طرف ما خود سازنده بود از آن اجازه گرفتیم و تایید را بر فرض اینکه گارانتی داریم، توانستیم بگیریم.

مذاکرات ما دو عامل اصلی داشت. این دو عامل باعث شد من را دعوت کنند به‌رغم اینکه من هنوز یکسال نشده بود که به راه‌آهن وارد شده بودم.

درتوربوشارژ هم شما گویا تجربه‌هایی داشته‌اید؟

بله، در توربوشارژ هم با بررسیهای قریب یک ساله دیدیم که خرابی‌هایی که داریم به دلیل این است که لکوموتیوهای GM عمرشان با توجه به مطالعاتی که ما در سال 69 داشتیم باید بیش از این چیزی باشد که ما تجربه‌اش کردیم. در سه ماهی که با دوستان در نیروی کشش بودیم با تحلیل درست خرابی‌ها و با ورود به کار تعمیراتی که دوستان شروع کرده بودند (این لکوموتیوها از کانادا بدون مشکل آمده بود، اما تا روی ریل می‌رفت خراب می‌شد)، در بررسی‌ها به عوامل مختلفی حدود 20 مورد رسیدیم. یکی این بود که تجهیزات کنترلی و حفاظتی موتور و توربوشارژ در هنگام خرید و در قرارداد خریده نشده است. اینها جز گزینه‌های آبشنال و اختیاری بود اما برای ایران این تجهیزات را سفارش نداده بودند و فقط لکوموتیوها را خریده بودیم که بسیارهم گران‌قیمت و هرکدام 90 هزار دلار بودند (معادل سه یا چهار ماشین بالاتر از متوسط روز در دنیا). این تجهیزات کارش این بود که اگر خرابی و مشکلی پیش آید اینها بتوانند جلوی تشدید خرابی را بگیرند.

تجهیزات حفاظتی که در لکوموتیوهای GT26 منظور نشده بود در لکوموتوهای سری اول GE یعنی نوع UC30 منظور گردید.

چند عدد از این لکوموتیوها را خریده بودیم؟

64 عدد را قرارداد بسته بودند که نهایتا به دلیل تغییراتی که در تجهیزات تکمیلی به قرارداد اضافه شد و تغییر مشخصات سری دوم لکوموتیوها 63 دستگاه به ما تحویل دادند البته با بار محوری بیشتر و قوی‌تر.

قابلیت کشش لکوموتیو نزدیک به سه برابر لکوموتیوهای اولیه GE شد. این سری دوم با اینکه حدودا 27 سال از عمرشان می‌گذرد من می‌توانم ادعا کنم که همچنان بهترین لکوموتیوهای باری ماست. این پروژه باعث شد کلا ما در بحث لکوموتیو وارد مباحث دقیق‌تر و استراتژی خرید بشویم، در توربوشارژ و کشش هم دقت ما در بررسی عوامل موثر بیشتر شد.

ما این سیاست را بعد از آن اتخاذ کردیم که لکوموتیوها را در دوران گارانتی با فشار حداکثر تست کنیم و آن فشار سبب شد که لکوموتیوها زودتر ایراد پیدا کنند و سازنده هم در دوران گارانتی مجبور به اصلاح ایرادها شد و تجهیزات تکمیلی را به ما دادند و لکوموتیوهای سری دوم 50 درصد بهتر از سری اول شد. یعنی سه درصد از تعداد کم کردند اما سری دوم 50 درصد اضافه کارآیی داشتیم و لکوموتیوهایی با قابلیت بسیار بالاتر. در دوران آقای سعیدی‌کیا گروه مذاکرات با GM موفقیت‌هایی که گروه مذاکرات با GE داشتند را تکرار نکردند.

با تجربیاتی که در GE داشتیم به دنبال لکوموتیوهایی بودیم که مشابه لکوموتیوهای سازنده برای راه‌آهن‌های آمریکا باشد با این تفاوت که این بار بارمحوری‌اش بجای 20 تن 25 تن بود. حتی قواره‌شان هم قواره بزرگ شد که لکوموتیوهای مذکور نیازی به تغییر ابعاد پیدا نکند. چون حالا همه خطوط بعد از انقلاب ما قواره بزرگ است، ولی متاسفانه همچنان بعضی از دوستان اصرار دارند که قواره ما باید قواره دوره رضاشاهی باشد که خود این مساله خسارت سنگینی را به ما زده و همچنان دارد می‌زند.

قرارداد GE مربوط به چه سالی بود؟

فکر کنم سال 69 قرارداد GE را بستند و سال 71 اولین سری‌اش به ایران آمد.

چقدر طول کشید که این تعداد را بدهند؟

فکر می‌کنم تقریبا کل لکوموتیوها با احتساب سری دوم در عرض دوسال و نیم دادند. یعنی حدود 73 دیگر تمام شده بود و لکوموتیوها آمده بودند.

یعنی بخش کشش راه‌آهن نفس تازه‌ای کشید؟

بله، بسیار موثر و به‌موقع بود

بحث تامین قطعات چطور بود؟

در بحث تامین قطعه من خودم بر اساس تجربه‌ام از سال 61 روی موضوع ساخت داخل و بومی‌سازی که در جهاددانشگاهی کار کردم و همینطور در بخش محصولات نظامی؛ یکی از بحث‌های اصلی که در واقع ما در راه‌آهن شروع کردیم موضوع اداره ساخت و تولید بود.

مرحوم آقای اسدی را که خدا رحمتشان کند دعوت کردیم، از همکاران قدیمی ما در مجموعه همت بودند وایشان آمدند و بالاخره ما بحث ساخت داخل را راه انداختیم. این مقدمه‌اش آنجا بود که ما به فکر تعمیر پیراهن سیلندرها افتادیم. ما دیدیم که در مورد پیراهن سیلندرها در راه‌آهن مسیر درستی نرفته‌اند و مستندات، مدارک و نقشه را کاملا تغییر دادیم چون در حد ابتدایی بود.

به هر حال حاصل آن شد که 1000 پیراهن سیلندر که قیمت هر کدام 1000 دلار بود و سال‌ها بود که در انبار خوابیده بود و خاک می‌خورد و کنترل کیفیت آنها را رد کرده بود، ما با آن رویکردی که گفتم توانستیم 400 عدد از آنها را آن هم در آن دوران بحران به چرخه مصرف برگردانیم. ما ساخت داخل را در حالی دنبال کردیم که کانادایی‌ها یک بار آمده و گفته بودند شما اینها را که تولید کرده‌اید عمرشان کم می‌شود و باعث می‌شود عمر مجموعه کم شود.

به آنها پاسخی دادیم که مجبور شدند نماینده‌ای از پرتغال بفرستند برای اینکه این نماینده بیاید و در عین اینکه به ما یکسری مسایل فنی را آموزش دهد، تلاش کند که ما برویم به سمت قطعات اصل، اما با وجود حضور او موضوع را ما دنبال کردیم و حاصلش این شد که در موضوع ساخت داخل که یکی از پیچیده‌ترین موضوعات است در تجهیزات ما موفقیت‌های بسیار خوبی را کسب کردیم.

من یکسری جلسات را اخیرا با یکی از زیرمجموعه‌های وزارت نیرو دارم که به آنها گفتم ما توربین 160 مگاواتی می‌سازیم اما موتور را هنوز نمی‌توانیم بسازیم. یک موتور دیزل 2 مگاواتی نمی‌توانیم بسازیم.

توربین هواپیما تقریبا می‌سازیم ولی موتور دیزل 2 مگا واتی بلد نیستیم بسازیم. دلایل مختلف دارد. حتی مپنایی که آن قدرت را دارد در این بحث متاسفانه تقریبا وابستگی زیادی به خارج از کشور دارد.

در ساخت داخل اما این حرکت ما خوشبختانه حرکت خوبی بود و موفق بود و شرکت‌های بسیاری که مجموعه‌هایی توانا بودند در حوزه ریلی به ما در ساخت داخلی کمک کردند. ما الان با افتخار می‌توانیم بگوییم در ساخت اجزا در داخل موفق بوده‌ایم. ما ماموریت‌مان ساخت کل موتور نبود. ساخت قطعات بود ولی ساخت اجزا به جایی رسیده که الحمدالله در بحث موتور با همت یکی از شرکت‌ها اکنون به ساخت پوسته موتور GM رسیده‌اند.

این حرکات نتیجه‌اش به جایی رسید که ما توربوشارژ، سرسیلندر و خیلی چیزهای دیگر را می‌ساختیم اما بدنه را نمی‌ساختیم که آن هم البته اخیرا ساخته شد. می‌خواهم بگویم پروسه ساخت لکوموتیو با وجود تلاش شرکت‌های خارجی که می‌خواستند ما را وابسته به خودشان نگه دارند انجام شد. ما در این جریان غیر از اینکه از جهت پروسه دست‌یابی به دانش ساخت لکوموتیو رسیدیم، آنها قیمت‌های خود را به شدت پایین آوردند تا بتوانند باز هم به ما قطعه بفروشند.

ادامه دارد

لینک گزارش در تین نیوز

خلاصه تحلیل آتش نشانی شیراز از حادثه سال 82 راه آهن در نیشابور

Nishapur train disaster

Neyshabur train explosion

حادثه و انفجار قطار در نیشابور

فاجعه انفجار قطار باری نیشابور، که بزرگترین و خسارت بار ترین حادثه و سانحه راه آهن در ایران است، در روز ۲۹ بهمن سال ۱۳۸۲ در نزدیکی ایستگاه خیام، و در۱۷ کیلومتری نیشابور رخ داد که متاسفانه در آن ۳۲۰ نفر کشته و ۴۶۰ نفر زخمی شدند. اکثر کشته شدگان این حادثه از نیروهای امدادی و انتظامی و نیز مردمی بودند که برای تماشای تصادف دو قطار در محل جضور داشتند. پس از حادثه، به پیشنهاد شورای شهر مقرر شد آتش ‌نشانان عزیزی که در این سانحه  کشته شده به عنوان شهید شمرده شوند. شدت انفجار قطار که معادل ۱۸۰ تنTNT  تخمین زده شده است، به میزانی بود که چندین روستای اطراف آن تخریب شد و صدای مهیب این انفجار در نیشابور و حتی مشهد هم شنیده شد.

 

معاونت برنامه ریزی آتش  نشانی شیراز گزارشی 49 صفحه ای از حادثه تلخ نیشابور تهیه نموده که شایسته تقدیر است:

در ساعت 4 و 42 بامداد 29/12/82 از طریق تلفن 125 ستاد فرماندهی سازمان آتش نشانی و خدمات ایمنی نیشابور، یک فقره فرار واگنهای باری اعلام میگردد، فردی که خود را کارمند راه آهن خراسان معرفی می کند از آن سوی خط تلفن اظهار می کند: تعدادی واگن که حامل پنبه، گوگرد، و بنزین می باشد، از ایستگاه ابومسلم سه ایستگاه قبل از ایستگاه نیشابور به طور ناخواسته فرار کرده و می افزاید که به احتمال زیاد این واگنها در ورودی شهر نیشابور (سه راه جمهوری) از ریل خارج می شود و به همین دلیل ایستگاههای 3، 4 و 1 آتش نشانی به ترتیب به محل اعزام و در سمت شمال و جنوب ریل با رعایت فاصله مستقر می شوند، چند دقیقه ای از تماس اول نگذشته که تماس دوم با 125 خبر از خارج شدن واگنها از ریل در ایستگاه خیام یک ایستگاه قبل از نیشابور می دهد و اضافه می کند که واگنها به شدت دچار آتش سوزی گشته اند و 4 واگن نیز از ایستگاه خیام عبور کرده و با سرعت به سمت نیشابور در حرکت اند، بدین ترتیب با دستور ستاد فرماندهی خودروهای ایستگاههای یک و سه به ایستگاه خیام واقع در روستای دهنو هاشم آباد در 94 کیلومتری نیشابور اعزام و ایستگاه 4 نیز در محل سه راه جمهوری نیشابور می ماند تا در صورتی که 4 واگن دیگر حادثه آفرین شوند به مقابله با آنها بپردازد. پس از لحظاتی چهار واگن نیز در سه راه جمهوری از ریل خارج و مأمورین ایستگاه 4 پس از بررسی و اطمینان از خالی و بی خطر بودن واگنها، به ایستگاه خیام اعزام شدند.

عملیات اطفاء به خوبی پیش می رود، در ساعت 9 صبح از سوی مدیرعامل سازمان آتش نشانی و فرمانده عملیات اعلام می شود که حریق مهار شده است، اما ناگهان در ساعت 9 و 37  در حالی که نیروهای آتش نشانی شهرهای نیشابور، مشهد، قدمگاه، خرو، درود و فولاد خراسان در محل مشغول اطفاء حریق بودند انفجاری بسیار مهیب منطقه را ویران می کند، صدای انفجار در دهها کیلومتر آن طرف تر(مشهد و نیشابور) هم شنیده می شود در مشهد (90 کیلومتری محل حادثه) زلزله 5/3 ریشتری ثبت می شود، حدود 320 نفر کشته و 469 نفر زخمی میشوند.

در این حادثه 24 آتش نشان به شهادت می رسند و مسئولین شهری نیشابور شامل فرماندار، معاونین شهردار، مدیرعامل آتش نشانی نیشابور، مأمورین نیروی انتظامی،کارکنان راه آهن و اهالی روستا و منطقه، از دیگر افرادی هستند که در این حادثه کشته می شوند تا این حادثه تلخ از حوادث نادر آتش نشانی نام گیرد.

طبق مصاحبه مدیر عامل وقت راه آهن تعداد واگنها هر چقدر باشد دو کفش خط یکی در واگن ابتدایی و دیگری در واگن انتهایی کافی است که از حرکت واگنها جلوگیری کند و در رابطه با بستن ترمزهای دستی اگر ترمز چهار تا پنج واگن بسته می بوده کفایت می کرده است. ابتدا همه فکر می کردند حادثه عمدی و ناشی از خرابکاری است اما در بررسی به عمل آمده از سوی کمیسیون فنی بررسی سوانح راه آهن این احتمال رد شد و در نهایت علت فرار واگنها این چنین اعلام شد:

1- نبستن ترمز دستی به طور صحیح

2- سهل انگاری در خصوص سوارکردن کفش خط و عدم نظارت دقیق از سوی رئیس قطار

3- شیب تند و غیر استاندارد راه آهن

فرار واگنها: 51 واگن باری که حدود 36 ساعت در ایستگاه ابومسلم 40 کیلومتری محل حادثه متوقف بودند،  به حرکت در می آیند، و تا دو ایستگاه بعد بدون هیچ مانعی حرکت می کنند و در نهایت با برخورد به یک لوکوموتیو از خط خارج و با توجه به مواد آتشزا شعله ور می شوند، این در حالی است که واگنها در مسیر کور قرار داده شدند.

در این واگنها 4 ماده اصلی پنبه، گوگرد، نفتا (سوخت هواپیما) و کود نیترات آمونیوم حمل می شد.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb

حمایت از لکوموتیو باری و موتور دیزل ساخت داخل

حمایت از لکوموتیو باری و موتور دیزل ساخت داخل

در مذاکرات فنی اولیه با شرکت آلستوم در پاییز سال 76 علاوه بر توافق نهایی نیروی کشش برابر سه لکوموتیو معادل، قدرت 4200 اسب نهایی و قدرت 5000 اسب برای موتور دیزلی RK215 (در دور 1000) در لکوموتیوهای AD43 برای آینده پیش بینی و ژنراتور برای قدرت 3600 کیلووات موتور ساخته و استفاده شد.

با وجود تجربیات حاصل از آزمون سختگیرانه لکوموتیوهای U30C که منجر به تغییرات شدید لکوموتیو­های سری اول و اصلاحات اساسی لکوموتیو­های سری دوم گردید ولی با ورود لکوموتیوهای آلستوم این تجربه بکار گرفته نشد و در نتیجه بیشتر مشکلات این لکوموتیو پس از اتمام دوران گارانتی بویژه در موتور دیزل بروز نمود و این در حالی است که نتایج بررسی آماری در سال 82 به مسئولین وقت ارائه شد که مبین حمل بار ۳۰ درصد کمتر از ظرفیت توافق شده بود.

پس از تجربه موفق تغییرات لکوموتیوهای سری دوم GE از نوع C30-7 که موفق­ترین لکوموتیو باری طی ربع قرن اخیر در راه­آهن ایران میباشد بررسیهایی برای یافتن و انتخاب لکوموتیوهای جدید GM که مذاکرات آن از سال ۶۹ و همزمان با مذاکرات خرید لکوموتیوهای GE شروع ولی بدلیل مشکلات تحریم به نتیجه نرسیده بود آغاز شد.

شرکت جنرال موتورز پیشنهاد لکوموتیوهای جدید با تراکشن موتور­های جریان متناوب را با نام SD70i را ارائه نمود که با توان ۴۰۰۰ اسب و بار محوری 25 تن قابلیت کشش آنها تقریبا برابر ۳ لکوموتیو معادل میشد یعنی یک لکوموتیو میتوانست باری بیش از ۴۰۰۰ تن را در فراز ۱۰ در هزار حمل نماید و این در حالی بود که یک لکوموتیو جی ام سنگین در آن زمان (پس از مرحله اول افزایش کشش) فقط ۱۵۰۰ تن بار را در آن شرایط حمل می‌نمود.

با کسب این نتایج و حل نشدن مشکلات خرید  لکوموتیوهای جی ام تلاشهایی برای خرید لکوموتیو از سایر کشورهای غیر آمریکایی شروع شد و با وجود اینکه ابتدا در مشخصات فنی قید تراکشن موتور جریان متناوب برداشته شد ولی با پیشنهاد مناسبی که از شرکت آلستوم فرانسه با آمادگی انتقال فناوری ساخت داخل دریافت گردید، مشخصات اولیه در جریان مذاکرات فنی تغییراتی یافت و هدف اولیه که حمل بار بود بدلیل قابلیت تراکشن موتورهای جریان متناوب به حمل بار و مسافر تغییر یافت و لکوموتیوی با توان ۴۰۰۰ اسب با بار محوری ۲۰ تن با تراکشن موتور جریان متناوب و کشش مداوم 41 تن (با امکان افزایش به ۲۵ تن) با سرعت 140 با قابلیت 150 کیلومتر حاصل شد (البته بعدها و در ادامه مذاکرات گروه بعدی این لکوموتیوها با تقلیل مشخصات مشترک به دو نوع باری و مسافری تفکیک شدند).

با توجه به نتایج بررسیهای سال ۷۱ در خصوص اقتصادی نبودن برقی­سازی راه­آهن بافق- بندرعباس و با ملاحظه سهم بالای قیمت لکوموتیوهای برقی، با استعلام از آلستوم در سال 76 پیش بینی برقی شدن این لکوموتیو با پلاتفرم مشترک با توان ۶ مگاوات بعمل آمد (چند سال بعد این منطق توسط بمباردیر در لکوموتیوهای مسافری یونان بکار بسته شد) و در سال 87 موافقت سازمان گسترش برای تامین منابع مالی ساخت لکوموتیو برقی باری با این رویکرد اخذ گردید.

با تجربه ساخت 80 بدنه و بوژی، مونتاژ و تست نهایی در شرکت واگن پارس اراک و مونتاژ و تست هفتاد دستگاه از موتور RK215 در اوایل دهه هشتاد در شرکت دیزل سنگین ایران، همزمان با قرارداد تعمیرات و بازسازی 50 دستگاه موتور اقداماتی در سالهای 89 و 90، برای ساخت بدنه و میل لنگ و تولید 50 دستگاه جدید از موتور مذکور بعمل آمد.

با دعوت شرکت دسا از سه شرکت بزرگ صنعتی و نیز جهاد دانشگاهی اولین نامه کنسرسیوم ساخت لکوموتیو دیزل باری به وزیر صنایع وقت در تاریخ 09/11/89 و متعاقب آن به سایر مسئولین ارسال گردید. تعیین سال 97 با عنوان حمایت از کالای ایرانی، گلوگاه بودن لکوموتیو باری و سابقه رفع ضعفها و ساخت بسیاری از قطعات و تجهیزات این لکوموتیو و موتور مربوطه میتواند به عنوان یک فرصت استثنایی برای حمایت از لکوموتیو باری ایرانی محسوب گردد.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb

گزارش غلط به رئیس جمهور در مورد قطار سنگین دوکوهه- اراک

حمل و نقل ریلی مانند سایر بخشهای پیشرو همواره مورد توجه مرحوم آیت الله هاشمی رفسنجانی بود که در مورد مترو در نوشتار 25/12/95 به استدلال خردمندانه ایشان در نماز جمعه 1363 مبنی بر ضرورت احداث مترو تهران اشاره شد و در مورد راه آهن نیز اینجانب بارها شاهد حضور و پیگیری ایشان در مورد پروژه های ریلی بوده ام که آثار بسیار مثبتی در تسریع طرح­های توسعه ریلی داشت، یکی از این موارد که در همه جلسات حضوری با ایشان مطرح می­گردید طرح قطار سنگین جنوب بود (بر اساس پیشنهاد شرکت مشاور برای رفع مشکل و گلوگاه مسیر لرستان، درود- اندیمشک).

شرح موضوع: به دلیل مشکلات دوران دفاع مقدس در جابجایی بار از بندر امام­ خمینی و هزینه سنگین دموراژ کشتی ها و بر اساس تجربه مشاهده شده در راه آهن کشور کانادا طرحی توسط شرکت مشاور ایرانی راه آهن پیشنهاد گردید.

بر اساس این طرح راه آهن تک خطه 200 کیلومتری لرستان (دورود- اندیمشک) با داشتن 134 تونل با طول 56 کیلومتر که قابلیت عبور قطارهای 400 متری 2000 تنی را داشت با تطویل خطوط برخی از ایستگاه های موجود و احداث ایستگاههای جدید با فاصله حدود 50کیلومتر قابلیت عبور قطارهای 16000 تنی با 16 لکوموتیو را می­یافت.

همزمان با این طرح برحسب دستور جناب آقای مهندس سعیدی کیا وزیر محترم وقت راه و ترابری، دو تن از مدیران بنیاد مستضعفان  برای خرید لکوموتیو های جدید جنرال الکتریک ماموریت یافته بودند که پس از عقد قرارداد، جلساتی برای تدوین مشخصات در ایران تشکیل و گروهی برای بازدید و مذاکره برای نهایی کردن مشخصات به کانادا اعزام شدند که از جمله موارد مورد بحث برای حمل قطار سنگین موضوع خرید و نصب لکوترول در لکوموتیوهای مذکور بود که با وجود مقاومت گروه اعزامی در مورد عدم ضرورت این اقدام برای این لکوموتیوها که قرار بود در منطقه جنوبشرق بکار گرفته شوند این تجهیزات خریداری و به ایران ارسال شد.

پس از بازگشت از ماموریت مربوطه بررسی هایی در مورد آثار و نتایج این طرح به عمل آمد که در گامهای اولیه مشکلات متعددی در این طرح مشاهده شد که از جمله گرم کردن لکوموتیوها در تونل و افزایش خرابی  آنها، ضعیف بودن قلاب  و احتمال بریدن قلابها، افزایش احتمال خروج از خط واگن ها به دلیل نیروهای طولی و قطع ارتباط بیسیم در تونلها بود.

نکته تاسف انگیزتر اینکه پس از مدتی با مشاهده گراف تهیه شده توسط مشاور برای برآورد تعداد قطار و ظرفیت مشخص شد که با این اقدامات ظرفیت خط نه تنها اضافه نمی شد بلکه کاهش نیز می­یافت.

پس از طرح مساله با قائم مقام وقت راه آهن، جلساتی برای بررسی طرح مذکور با کارشناسان و متخصصین شرکت مترا در راه آهن تشکیل و پس از اثبات محاسباتی و تحلیلی مشکل گرم کردن لکوموتیوهای پیرو قرار شد آزمایشی برای این موضوع به عمل آید که با انجام آزمایشات فرضیات اثبات گردید.

با این وجود طرح قطار سنگین و طویل دو کوهه - اراک ادامه یافت و عملیات خاکی و حتی نصب خط و سوزن آن انجام پذیرفت ولی به دلیل مشکلات یاد شده و با وجود تلاش زیاد کارشناسان و مدیران برترین شرکت مشاور ریلی کشور و صرف هزینه های فراوان نه تنها قطار سنگین در این محور هیچگاه عملیاتی نشد بلکه سوزنها  و خطوط نصب شده جمع آوری و دستگاه های لکوترول را از لکوموتیوها منفصل و به انبار منتقل نمودند.

هرچند با افتتاح مسیر بافق- بندرعباس از سال 73 به بعد وابستگی راه آهن به خط جنوب کمتر شد ولی بدلیل مسافت کوتاه تر مسیر بندر امام - تهران از بندرعباس - تهران و رابطه خطی تعرفه با مسافت (که در سایر کشورها تفاوت بسیار کمتر دارد) مسیر مذکور همچنان مورد علاقه و توجه صاحبان بار بوده که بر همین اساس در سال 94 با جلب مشارکت بخش خصوصی برای برقی کردن این مسیر زمینه راه اندازی قطار سنگین در این محور فراهم خواهد شد.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb

موج چهارم فناوری و مقایسه چهار شاخص بهره وری راه آهن در جهان

آقای کلاوس شاوب "Schwab, Klaus" در 14 ژانویه 2016 مدیر اجرایی مجمع جهانی اقتصاد در داوس سوئیس در خصوص معنی انقلاب صنعتی چهارم و چگونگی پاسخ به آن نکاتی را ارائه می نمایند که بررسی آن برای مدیران ارشد بسیار حائز اهمیت است. دکتر محمد حسین ادیب، استاد اقتصاد دانشگاه اصفهان نیز در مورد موج چهارم فناوری و اقتصاد چنین می فرمایند:

ایران در سال 92 به ارزش حدود یک میلیارد و 500 ملیون دلار سنگ آهن صادر کرد. در سال 94 صادرات سنگ آهن تقریبا متوقف شده است. علت توقف صادرات سنگ آهن ایران , فناوری موج چهارم است .در گذشته صادرات سنگ آهن با کشتی های 60 تا 70 هزار تنی انجام میشد. اکنون استرالیا 4 کشتی 600 هزار تنی خریداری کرده است و هزینه حمل از استرالیا به چین فقط 4 دلار برای هر تن است. اما هزینه انتقال سنگ آهن از بافق یزد تا بندرعباس با فن­اوری موج دوم ایران 17 دلار است.

بر اساس گزارش شرکت BHP استرالیا به عنوان یکی از عوامل اصلی و پیشاهنگان فناوری موج چهارم در استرالیا (با 31 میلیارد دلار درآمد سال 2016) در یک مقایسه جهانی در سال 2005 با شش راه آهن دیگر، بیشترین بهره‌وری لکوموتیو که ظاهراً بر اساس تعداد کل لکوموتیو (و نه لکوموتیو در سرویس) می‌باشد در برزیل برابر ۷۵۷ میلیون تن­ کیلومتر بر لکوموتیو در سال و این شاخص در استرالیا ۵۷۳ بوده است (در سال 92 این شاخص در ایران برای لکوموتیو معادل 73 میلیون تن کیلومتر بوده و لذا برای یک لکوموتیو GT26 برابر 97 میلیون تن کیلومتر بوده است).

بهره‌وری واگن باری در برزیل نزدیک ۱۲ میلیون تن کیلومتر بر واگن در سال و در استرالیا بیش از یازده میلیون تن کیلومتر بوده و در ایران در سال 92 حدود یک میلیون تن کیلومتر که به نظر می‌رسد چنانچه بهره‌وری واگن در ایران بر مبنای چهار محوره محاسبه شود نسبت واقعی بهره وری به حدود یک پانزدهم برسد.

بهره‌وری شبکه در استرالیا در سال ۲۰۰۵ به بیش از ۲۰۰ هزار تن کیلومتر بر کیلومتر شبکه رسیده یعنی در مسیر  مانت نیومن که کمتر از ۵۰۰ کیلومتر می‌باشد بیش از ۱۰۰ میلیون تن در سال حمل شده است.

همچنین بهره‌وری نیروی انسانی در استرالیا با پیمانکاران ۷۷ میلیون تن کیلومتر به ازاء هر نفر در سال ۲۰۰۵ بوده است و قابل ذکر اینکه بهره­وری نیروی انسانی طی ده سال 19996 تا 2005 از 126 به 353 هزار تن بر هر نفر رسیده است. (شاخصهای فوق در اواسط دهه هفتاد بصورت سالانه در مرکز تحقیقات راه‌آهن محاسبه و با جهان مقایسه می‌گردید). تعداد قطارهای این راه آهن از 12 به 14 قطار در روز رسید و تعداد واگنها حداکثر به 312 دستگاه در قطار و تعداد شکستگی ریل طی 20 سال از 37 به 4 مورد کاهش یافت و بار هر واگن طی 1970 تا 2004 از 89 به 126 تن رسید، عمر ریل نیز به بیش از 5 برابر و عمر چرخ تا نزدیک 6 برابر افزایش یافت.

در مقایسه بهره‌وری راه‌آهن ایران (گزارش بهره وری 20/3/90) با آمار جهانی در سال ۲۰۰۷ میلادی یا ۸۶ شمسی جابجایی بار هر دستگاه واگن یک میلیون تن کیلومتر بوده و نسبت بهره‌وری واگن باری  ۳۴% متوسط جهانی بوده و جابجایی بار واگن در سال ۹۲ نیز همین مقدار یعنی یک میلیون تن کیلومتر بوده است.

متوسط جابجایی بار هر دستگاه واگن در آمریکا در این سال ۵ برابر ایران و در آسیا ۳ برابر ایران بوده است.

هرچند فاصله بسیار زیاد بهره‌وری واگن باید بصورت خاص تحلیل و ریشه یابی شود ولی در مورد لکوموتیو، خط و نیروی انسانی نیز باید با بررسی و مقایسه مستمر و اقدامات اصلاحی شاخصها را ارتقاء بخشید همانگونه که در سالهای پایانی دهه شصت و تا اواسط دهه هفتاد با حمایت مدیریت ارشد راه ­آهن پیشتاز رشد بهره وری در کشور بود.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb