- رساله دکترای (PhD Thesis) آقای گرهارد تروشه از دانشگاه فناوری استکهلم (KTH – Royal Institute of Technology) با در زمینه قیمت تمام شده (Activity-Based Rail Freight Costing) بوده که در حوزه مهندسی و لجستیک حملونقل ریلی ارائه شده است. این رساله حاصل یک پروژه پژوهشی بلندمدت در فاصله ۱۹۹۹ تا ۲۰۰۸ بوده که نسخه نهایی آن سال ۲۰۰۸ و در 230 صفحه منتشر شده است (مقاله در 8 صفحه). هدف اصلی این پژوهش، توسعه و اعتبارسنجی مدل EvaRail بهعنوان یک چارچوب علمی برای هزینهیابی حملونقل ریلی بر مبنای Activity-Based Costing (ABC) است؛ مدلی که در پاسخ به ضعف رویکردهای سنتی، تلاش میکند هزینهها را نه بهصورت سرشکنشده و کلی، بلکه بر اساس فعالیتهای واقعی، محل وقوع آنها و ارتباطشان با نوع کالا و شیوه بهرهبرداری محاسبه کند. در EvaRail، سیستم حملونقل ریلی در سه سطح زیرساخت، سرویس قطار و جریان بار مدلسازی میشود و هزینهها به اقلام اصلی شامل سرمایه و نگهداری واگن، سرمایه و نگهداری لکوموتیو، هزینه لکوموتیوران، هزینه انرژی (برق یا سوخت)، حق دسترسی و عوارض زیرساخت (Track Access Charges) و هزینه فعالیتها نظیر مانور، تشکیل قطار، بارگیری و تخلیه تفکیک میشوند. سپس این هزینهها هم از نظر ساختاری (سهم هر قلم از کل هزینه) و هم از نظر مکانی (مبدأ و مقصد، بخش حمل، توقفهای میانی) مورد تحلیل قرار میگیرند. فصل نهم رساله با ارائه نمونههای عددی نشان میدهد که این رویکرد چگونه میتواند رفتار واقعی هزینهها را آشکار سازد. در نمونه تحلیلی صفحه ۱۹۱، یک سناریوی واگنباری با کالای سنگین در مسیر هلسینگبورگ–سوندسوال به طول تقریبی ۹۹۰ کیلومتر بررسی شده است. در این سناریو، دو واگن 4 محوره مسقف با استفاده کامل از ظرفیت وزنی، بههمراه ۲۵ درصد بار برگشتی و چند ایستگاه میانی با عملیات مانور و تشکیل قطار در نظر گرفته شدهاند. نتایج نشان میدهد که توزیع مکانی هزینهها بهگونهای است که حدود ۶۱ درصد هزینهها در بخش حرکت قطار، حدود ۳۲ درصد در مبدأ و مقصد و تنها ۷ درصد در توقفهای میانی ایجاد میشود. سهم بالای مبدأ و مقصد عمدتاً ناشی از هزینه فعالیتها (مانور و تشکیل قطار) و نیز هزینه سرمایهای واگنها در زمان توقف است؛ موضوعی که اهمیت گلوگاههای عملیاتی و ترمینالی را در واگنباری برجسته میکند. از منظر اقلام هزینهای، در این سناریو سرمایه و نگهداری واگنها سهم بالایی دارد، زیرا واگنها در سیستم واگنباری زمانهای توقف طولانیتری را تجربه میکنند و هزینه سرمایهای آنها در این زمانها انباشته میشود. سرمایه و نگهداری لکوموتیو عمدتاً در بخش حمل متمرکز است و اگرچه نسبت به واحدقطار سهم کمتری دارد، اما همچنان جزء اقلام مهم هزینهای محسوب میشود. هزینه لکوموتیوران تابع زمان سیر و زمانهای عملیاتی است و با افزایش بهرهوری حمل کاهش مییابد. هزینه انرژی ارتباط مستقیمی با وزن قطار و سرعت متوسط دارد و در بخش حمل سهم قابلتوجهی را تشکیل میدهد. حق دسترسی به خط معمولاً تابع قطار-کیلومتر و وزن ناخالص است و رفتاری نسبتاً خطی دارد. در نهایت، هزینه فعالیتها در ایستگاهها عامل اصلی افزایش سهم هزینههای مبدأ و مقصد است.
- تحلیل سناریوهای مختلف بار محوری در همین نمونه نشان میدهد که افزایش بار محوری از ۲۲٫۵ به ۲۵ تن موجب کاهش حدود ۹ درصدی هزینه کل و افزایش به ۳۰ تن موجب کاهش حدود ۲۳ درصدی هزینه میشود. این صرفهجویی عمدتاً ناشی از آن است که در کالای سنگین، افزایش بار محوری مستقیماً به افزایش تناژ حملشده در هر اعزام منجر میشود و در نتیجه هزینههای ثابت مانند سرمایه و نگهداری واگن و لکوموتیو، لکوموتیوران، انرژی و فعالیتها روی مقدار بیشتری از بار سرشکن میگردد، در حالیکه حق دسترسی به خط تغییر نسبی کمتری نشان میدهد. در مقابل، نمونه صفحه ۱۹۵ به واگنباری با کالای سبک و حجمی در همان مسیر و با ساختار عملیاتی مشابه میپردازد و نتایج نشان میدهد که افزایش بارمحوری در این سناریو تأثیر اقتصادی معناداری ندارد، زیرا امکان افزودن بار بیشتر وجود ندارد. به همین دلیل، سرمایه و نگهداری واگن، سرمایه و نگهداری لکوموتیو، هزینه لکوموتیوران، هزینه انرژی و حق دسترسی به خط تقریباً ثابت مانده و هزینه فعالیتها نیز سرشکن نمیشود. جمعبندی این دو نمونه نشان میدهد که ساختار هزینه حملونقل ریلی واگنباری بهشدت وابسته به ماهیت کالاست.
