نقشه راه بلوغ (Maturity road mapping)

توسعه سازمانی و ارائه خدمات مشاوره

نقشه راه بلوغ (Maturity road mapping)

توسعه سازمانی و ارائه خدمات مشاوره

این سایت با هدف تبادل تجربیات و دانش مدیریت در حوزه حمل و نقل به ویژه راه آهن و مترو و نیز ارائه راهکارهای افزایش اثر بخشی، کار آیی و بهره وری در تصمیمات مدیریتی کلان ایجاد گردیده است.

۲۷خرداد

مقام معظم رهبری در جمع مسئولان و کارگزارن نظام در تاریخ 2 خرداد 97 مسئله اول کشور را مسئله اقتصادی خواندند و افزودند: فعالیتهای دولت باید با گسترش خدمات ادامه پیدا کند اما با همه تلاشها وضع اقتصادی کشور تعریفی ندارد و بسیاری از مردم در فشار شدید گرانی و مشکلات هستند. ایشان حل مشکلات اقتصادی را در درجه اول در گرو اعتقاد قلبی مسئولان به چند مسئله دانستند و افزودند: باید عمیقاً باور کنیم که مشکلات اقتصادی با تکیه بر ظرفیتهای فراوان داخل کشور قابل حل است و نسخه­های غربی نه در زمینه اقتصاد و نه در عرصه­های دیگر نظیر جمعیت، حّلال مسائل و دشواریهای کشور نیستند.

هرچند به باور برخی تصمیم آمریکا به خروج از برجام موجب ایجاد مشکلات اقتصادی شده ولی به نظر میرسد با نگاه دقیقتر و توجه به مثال زیر باید ریشه اصلی مشکلات را به غفلتها، تدابیر ضعیف و افراط و تفریط در بخشهای مختلف اقتصاد در یکصد سال اخیر مانند الگوی غلط مالکیت و بهره­برداری (تملک و تمتع) بویژه در بخش مسکن و خودرو و الگوهای نامناسب مالیاتی و کسب درآمد دولت­ها و شهرداری­ها نسبت داد و اینکه خروج آمریکا از برجام مانند قطع داروی مسکن برای بیمار مبتلا به آپاندیسیت موجب تشخیص به موقع این عارضه شده است.

اما حکایت آپاندیسیت مربوط میشود به همسر یکی از دوستان و همکاران دهه هفتاد که در اوایل آبان 96 با عارضه دل درد ساعت 12 نیمه شب به اورژانس یکی از بهترین بیمارستانهای تهران مراجعه و بستری میشوند و دکتر متخصص پس از معاینه و آزمایش خون پس از تزریق مسکن و اعلام ویروسی بودن منشاء بیماری ایشان را مرخص مینمایند.

پس از سه روز مراقبت در منزل و وخامت مستمر وضعیت ایشان به بیمارستان ممتاز دیگری مراجعه و با تشخیص ترکیدگی آپاندیسیت تحت عمل جراحی قرار میگیرند و با لطف الهی از مرگ حتمی رهایی می­یابند.        

تحلیل ریاست کمیسیون اقتصادی مجلس شورای اسلامی در ابتداء سال 97 و تشریح دلایل تغییر قانون مالیات بر ارزش افزوده با رویکرد اخذ این مالیات از مشتری نهایی و توضیحات مشروح چند تن دیگر از نمایندگان محترم در رسانه ملی و اقدام ارزشمند در بازنگری این قانون را میتوان مبین تقویت اعتقاد قلبی مورد اشاره مقام رهبر معظم دانست. 

با بررسی مشکلات اقتصادی و ریشه­ های آن به نظر میرسد چند عامل مهم دیگر مشابه موضوع مالیات بر ارزش افزوده که باعث بسیاری از نگرانی­ها و مشکلات فراوانی برای فعالان اقتصادی کشور در بخش تولید و خدمات شده نیز نیاز به اقدام مشابه نمایندگان محترم دارند که عبارتند از پرداخت وجوه بیمه تامین اجتماعی و مالیات قراردادها که در بسیاری از موارد بدلیل تاخیر پرداخت سازمانهای دولتی جرایم سنگینی به ضرر نهایی تولید کننده ایرانی به آن تعلق میگیرد.

همچنین با آسیب شناسی و تحلیل ضعف های مشترک در صنایع مهم کشور، و پرداختن به عوامل اساسی تورم که با الگوی نامناسب مالیاتی موجب هجوم نقدینگی به بخشهای همچون مسکن (با رشد 15000 برابری طی نیم قرن سالهای 1340 تا 1390 در مقایسه با رشد کمتر از 500 برابری نرخ ارز، 833 برابری تورم و 14000 برابری طلا) و خودرو گشته، راهکارهایی را برای کاهش آثار آنها در تولید و اقتصاد ملی میتوان یافت.

در حقیقت میتوان سهم بالایی از تورم کشور را به افزایش نرخ مسکن و به تبع آن زمین نسبت داد که هر چند سال یکبار با افت ارزش پول ملی بدلیل ارزی بودن منشاء درآمدهای دولت و تمایلات خود دولت زمینه افزایش نرخ ارز بصورت جهشی مهیا و یک دور تسلسل مجدد تورم و افزایش قیمت مسکن و کاهش قدرت خرید مردم همراه کاهش سهم تولیدات ملی آغاز میگردد و اکنون که پیمان شکنی آمریکا و خروج از برجام بدون خواست و اراده ما موجب بازگشت تحریم­ها شده میتوان از این خیر حاصل از عداوت و کینه آمریکا در تشخیص آپاندیس اقتصاد بهره برد.


عباس قربانعلی بیک
۱۳خرداد

در یکی از شرکت ھای راه آھن آمریکا، به منظور صرفه جویی برای ھر دستشویی فقط یک کلید ساخته بودند. ھزینه ساختن کلید اضافی، ھزینه سرمایه ای تلقی می شد که رئیس ایستگاه نمی توانست دستور پرداخت آن را بدھد. مسافران اغلب بعد از قفل کردن در، کلید را پس نمی دادند و تنھا چاره این بود که در را بشکنند و آن را تعمیر کنند. ھزینه تعمیرات، ھزینه جاری به حساب می آمد و رئیس ایستگاه اختیار داشت که در مورد تعمیرات ھزینه کند اما او اختیار آن را نداشت که کلید اضافه تھیه کند. نتیجه این بود که مقدار زیادی ھزینه بابت تعمیرات، به جای مبلغ ناچیزی که برای ساختن کلید دوم لازم بود، صرف می شد.

با نگاھی به رسانه ھا با کلید واژه تولید ناخالص ملی، گزارشات و اخبار متعددی در مورد نقش تصادفات، آلودگی ھوا، ترافیک و ... در تباه نمودن تولید ملی یافت می شود (در حالی که برای بھبود حتی یک درصد تولید ملی نیاز به میلیاردھا یورو سرمایه گذاری خارجی می باشد) و ملاحظه می شود حدود به 20 درصد تولید ملی کشور در موارد فوق در حال اتلاف است درصورتی که ابعاد معنوی این خسارت ھا به ویژه خسارات جانی به فرمایش قرآن کریم قابل احصاء نیست.

این ھزینه ھا در جھان امروز با عنوان ھزینه جانبی حمل و نقل  (External Cost) معرفی می شوند که خسارت آن را فقط استفاده کنندگان از این نوع خدمت نمی پردازند بلکه کل جامعه در تحمل این خسارات مشارکت دارند.

متوسط ھزینه اجتماعی حمل و نقل به ازای ھر 1000 نفر کیلومتر برای ھر مسافر خودرو سواری حدود 90 یورو و برای ھر مسافر ریلی 20 یورو برآورد شده که با شرایط ایران و نسبت بالای تصادفات جاده ای، آلودگی ھوا، ترافیک و قیمت سوخت ناچیز و با توجه به ارزش اقتصادی جان و وقت باید محاسبه گردد، در این راستا مرکز تحقیقات راه آھن در نیمه دوم دھه 80 محاسباتی را برای تعیین ارزش اقتصادی جان انجام که به نظر می رسد با نرخ روز به عدد 1.5 میلیارد تومان یا حدود دو برابر دیه شرعی( ھزار عدد گوسفند) بالغ گردد.

کمیسیون حمل و نقل ترکیبی انگلیس با مقایسه چھار کشور اروپایی متوسط ارزش جان را در پروژه ھای ریلی بیش از یک میلیون یورو برآورد کرده است. این کمیسیون، ارزش وقت را 10 یورو بر ساعت منظور نموده است و سازمان آزادراه ھای دولتی آمریکا ارزش اقتصادی جان را در سال ٢٠٠۴ معادل ٣ میلیون دلار محاسبه نموده است. اخذ ھزینه ھای جانبی از استفاده کنندگان ھر روش یکی از راھکارھای مدیریت این ھزینه ھا است. برای نمونه عوارض دسترسی به اتوبان برای یک مسیر مساوی در آمریکا ٧، فرانسه ٢۵ و در ژاپن ١٠٠ دلار است. ھمین سیاست منجر به بالاترین سھم بخش ریلی در ژاپن به میزان ٣۴ درصد در مقابل ١٠ درصد در فرانسه شده است.

اصلاح قیمت سوخت خودرو به ویژه قیمت گازوئیل که کمتر از 5 درصد قیمت گازوئیل ترکیه است، قیمت بلیت، عوارض آلودگی و ... از عوامل موثر در تمایل استفاده از روش ھای مختلف حمل و نقل با فرض دسترسی یکسان می باشند. با محاسبه ارزش اقتصادی جان با توجه به بندھای 10 و 11 سیاست ھای ابلاغی مقام معظم رھبری برای محیط زیست و ارزش وقت، اولویت پروژه ھا و ارجحیت اقدامات کم ھزینه و موثر مانند ارتقای موتور اتوبوس ھا، تعویض موتور کامیونھا، تاکسی ھای دیزلی با مصرف سوخت نصف بنزینی و آلودگی کمتر و ھیبرید، موتورھای برقی کوچک یا ھیبرید و تغییرات کوچک ترافیکی، چراغ ھای راھنمایی و ... بھتر آشکار می گردد.


عباس قربانعلی بیک
۲۲ارديبهشت

با توجه به گزارش روابط‌ عمومی و امور بین ‌الملل سازمان پزشکی قانونی کشور، آمار نهایی کشته ‌شدگان در تصادفات سال ۹۶ اعلام شد. در سال 1396، بیش از 16 هزار نفر در حوادث رانندگی ترافیکی کشته ‌شده‌اند. این تعداد نسبت به سال قبل از آن نزدیک 2 درصد افزایش‌ یافته است. بیشترین کاهش مربوط به ماه فروردین با حدود 13 درصد و بیشترین افزایش مربوط به ماه بهمن با حدود 19 درصد بوده است.

نرخ بالای تصادفات ایران نه تنها یکی از دغدغه های مسئولان نظام بویژه مقام معظم رهبری است (در مراسم دانش­آموختگی دانشجویان دانشگاه علوم انتظامی در تاریخ 26/6/96  مبنی بر اینکه " کاری کنیم که مردم عزیز ما این بخش حادثه ‌خیز و تلخ و دردناک را در زندگی خود نداشته باشند") بلکه یکی از عوامل هزینه‌های مهم اقتصادی است که در غالب هزینه ‌های درمانی و از کار افتادگی خود نمایی می کند. در دو دهه‌ اخیر نرخ تلفات که به مرز بحرانی رسیده بود با تدابیر مدیران مربوطه کاهش یافت ولی همچنان با متوسط سایر کشورها فاصله زیادی وجود دارد که اگر فقط به مقایسه آمار تلفات ایران و ترکیه بپردازیم میتوانیم شدت این بحران نگران کننده را بهتر درک نماییم.

تصادف خودرو

برای کاهش نرخ تلفات و سایر آثار و هزینه‌های جانبی حمل‌ و نقل رویکردهای مختلفی در جهان اتخاذ شده که از جمله نظریه ایجاد تنگنا و محدودیت برای استفاده کنندگان از وسایل نقلیه شخصی می‌باشد، نمونه آن در شهر لندن از سالها پیش سبب عدم تغییر بافت شهری و فقدان بزرگراه در بخش مرکزی لندن می ‌باشد که با وجود شبکه قوی مترو و دسترسی بسیار مناسب است و توانسته نیاز روزمره این شهر پرجمعیت را تامین نماید. با این رویکرد خیابانها تعریض نمی‌شوند، با تمهیداتی مانند خطوط ویژه یا پیاده راه، ظرفیت آنها کاهش می ‌یابند و برای توقف و پارکینگ خودرو محدودیت و موانعی ایجاد می‌گردد.

زمان اعمال این رویکرد در شهرها اهمیت زیادی دارد و چنانچه در انجام آن تعجیل گردد نتایج معکوس یا نامطلوب خواهد شد که مشکلات تصادفات و تلفات مربوطه و رفتارهای ترافیکی خشن و عجولانه از آن جمله می‌باشد.

در حمل‌ و نقل برون ‌شهری نیز می‌توان از این نظریه برای سوق دادن مسافران به استفاده از وسایل عمومی مانند قطار، اتوبوس و هواپیما استفاده نمود ولی مجدداً با این مقدمه که زیرساخت بخشهای مذکور در بخش ریلی و .‌‌.. با دسترسی مناسب برای همه فراهم باشد.

یک نمونه این رویکرد و نظریه که در مسیر تهران مازندران سالهای متمادی بکار رفته در روز ولادت حضرت حجت عج یعنی 11 اردیبهشت 97 مجدداً مشاهده گردید، در مسیر رفت این مسیر از چند کیلومتری امامزاده هاشم صف چندین هزار خودروها شکل گرفت که بیش از یک ساعت عبور از آن به درازا کشید و این درحالی بود که چندین سال پیش تونلی از زیر امامزاده هاشم به طول حدود چهار کیلومتر و با صرف صدها میلیارد تومان احداث شده که می‌تواند برای خودروهای مسیر بازگشت از شمل به تهران استفاده شود و حداقل این بخش محدوده امامزاده هاشم یکطرفه شود.

هرچند ظاهر این موضوع که حداقل موجب خستگی رانندگان و افزایش احتمال تصادفات می گردد ساده است و رابطه مستقیمی با نرخ حوادث دارد لکن عامل تشدید کننده پدیده مذکور این است که حل نشدن موضوع فوق و بی توجهی به مشکلات مسافرین سبب عصبانیت رانندگان می گردد و خود عامل درگیری ذهنی افراد مطلع از امکانات در دسترس خواهد بود.

شاید تصمیم سال گذشته برای کاهش حداکثر سرعت مجاز آزادراهها از 120 به 110 در نگاه نخست می توانست موجب کاهش شدت تصادف و نتیجتا کاهش تلفات گردد ولی به نظر می رسد در این تصمیم موضوع تاثیر این اقدام بر افزایش خستگی رانندگان بویژه در مسیرهای طولانی با دقت مورد ارزیابی قرار نگرفته است.


عباس قربانعلی بیک
۲۷فروردين

بودجه سال ۹۷ در حوزه ریلی مبین تحول کیفی و کمی قابل توجهی در رویکرد دولت و مجلس به موضوع برقی کردن راه‌آهن می ‌باشد که در توسعه شایان تقدیر راه ‌آهن سریع السیر، راه‌آهن حومه و برقی کردن خطوط متجلی شده است.

پس از پیشنهاد برقی­ کردن راه‌ آهن تهران- مشهد در سال ۸۲ در مطالعات سال ۸۵ گروه مشاورین داخلی و خارجی اولویت برقی کردن راه ‌آهن در مسیرهای تهران- مشهد، تهران- بندرعباس و تهران- تبریز و ... اعلام گردید.
مسیر تهران بندر امام خمینی در اولویت‌های اولیه قرار نداشت و شاید این نتیجه باعث غفلت از دلایل کاهش اولویت و گزینه های دیگر افزایش ظرفیت این مسیر گردید.

در مطالعات و پیشنهاد راه‌آهن به هیئت دولت در سال ۹۳ دو خطه کردن تمام مسیر تهران تا بندر امام خمینی بجز مسیر دورود-اندیمشک پیشنهاد شده بود که این رویکرد موجب تغییر اولویت‌های برقی کردن می گردد.
با سابقه مطالعات انجام شده برای دو خطه و برقی کردن راه‌آهن تهران- زنجان- تبریز که زمینه ساز مصوبه مهر ۹۳ هیئت دولت در زنجان برای دوخطه تهران- زنجان گردید، مطالعاتی برای بررسی برقی کردن دورود- اندیمشک در همین سال انجام شد و نتیجه آن به چند شرکت سرمایه‌گذاری داخلی اعلام گردید که در نهایت با تایید یکی از شرکت‌های با تجربه در زمینه برقی کردن مطالعات تکمیل و پیشنهاد برقی کردن این مسیر (دورود- اندیمشک) در تابستان سال ۹۴ به صورت BOT  (ساخت، بهره برداری، انتقال) به راه آهن ارائه گردید که در پایان خرداد ۹۵ به تایید کمیته عالی سرمایه‌ گذاری و مدیر عامل وقت راه‌آهن رسید.

هرچند هدف این اقدام افزایش سرعت متوسط قطارهای باری از ۲۵ به ۵۰ کیلومتر در ساعت و ظرفیت حمل بار در حد سی تا چهل درصد بود ولی با برقی کردن این مسیر که همزمان با دوخطه کردن طرفین آن (تهران- دورود و اندیمشک- بندر امام خمینی) می‌ باشد امکان احداث مسیر های میان‌ گذر با تونل‌ های طولانی برقی فراهم خواهد شد همانگونه که نمونه آن در بسیاری از کشورها بویژه در تونل گوتهارد سوئیس انجام گردید.

تونل راه آهن
با این اقدام مسیر فعلی یک خطه ۲۰۸ کیلومتری دورود- اندیمشک طی چند فاز به حدود ۱۵۰ کیلومتر راه ‌آهن دوخطه برقی با سرعت 120 برای قطار های باری 6000 تا 8000 تنی، سرعت ۲۰۰ کیلومتر برای لکوموتیو واگن مسافری و ۲۵۰ کیلومتر در ساعت برای قطارهای خودکشی در آینده ارتقاء خواهد یافت و زمان سیر مسافری از چهار ساعت به یک ساعت کاهش خواهد یافت که با تغییرات سایر بخشهای مسیر، زمان سیر تهران- اهواز به تدریج میتواند از 12 ساعت کنونی به پنج ساعت کاهش و ظرفیت باری تا 10 برابر افزایش یابد. مشابه این اقدام در مقیاس کوچکتر در مسیر چادرملو به اردکان تجربه شده و فراز حداکثر با احداث تونل از 15 در هزار به 10 در هزار کاهش یافت.

اگر استان لرستان را از حیث مساحت، جمعیت و جغرافیا با کشور سوئیس مقایسه نماییم نتایج حاصله می تواند در توسعه شبکه ریلی این استان با نگاه خواهرخواندگی دو راه آهن بستر خوبی را برای توسعه اقتصادی اجتماعی و صنعتی این استان فراهم نماید. استان لرستان با 28 هزار کیلومتر مربع کمتر از 2 میلیون نفر جمعیت داشته و شبکه ریلی آن حدود 200 کیلومتر می باشد و بار عبوری آن حدود 4 میلیون تن و مسافر عبوری حدود 1 میلیون نفر می باشد.

بر اساس آمار 2016 اتحادیه بین المللی راه آهنها (UIC) کشور سوئیس با مساحت 41 هزار کیلومتر مربع و جمعیت بیش از 8 میلیون نفر دارای راه آهنی با طول بیش از 3600 کیلومتر می باشد که نیمی از آن به طول 1865 کیلومتر دو خطه و تمامی خطوط برقی می باشد که بیش از 458 میلیون نفر مسافر با سیر متوسط 42 کیلومتر و 53 میلیون تن بار با سیر متوسط 189 کیلومتر را جابجا نموده که در مقام مقایسه بیش از بیست برابر عملکرد حمل ریلی لرستان می باشد.


عباس قربانعلی بیک
۰۶فروردين

حمایت از لکوموتیو باری و موتور دیزل ساخت داخل

در مذاکرات فنی اولیه با شرکت آلستوم در پاییز سال 76 علاوه بر توافق نهایی نیروی کشش برابر سه لکوموتیو معادل، قدرت 4200 اسب نهایی و قدرت 5000 اسب برای موتور دیزلی RK215 (در دور 1000) در لکوموتیوهای AD43 برای آینده پیش بینی و ژنراتور برای قدرت 3600 کیلووات موتور ساخته و استفاده شد.

با وجود تجربیات حاصل از آزمون سختگیرانه لکوموتیوهای U30C که منجر به تغییرات شدید لکوموتیو­های سری اول و اصلاحات اساسی لکوموتیو­های سری دوم گردید ولی با ورود لکوموتیوهای آلستوم این تجربه بکار گرفته نشد و در نتیجه بیشتر مشکلات این لکوموتیو پس از اتمام دوران گارانتی بویژه در موتور دیزل بروز نمود و این در حالی است که نتایج بررسی آماری در سال 82 به مسئولین وقت ارائه شد که مبین حمل بار ۳۰ درصد کمتر از ظرفیت توافق شده بود.

پس از تجربه موفق تغییرات لکوموتیوهای سری دوم GE از نوع C30-7 که موفق­ترین لکوموتیو باری طی ربع قرن اخیر در راه­آهن ایران میباشد بررسیهایی برای یافتن و انتخاب لکوموتیوهای جدید GM که مذاکرات آن از سال ۶۹ و همزمان با مذاکرات خرید لکوموتیوهای GE شروع ولی بدلیل مشکلات تحریم به نتیجه نرسیده بود آغاز شد.

شرکت جنرال موتورز پیشنهاد لکوموتیوهای جدید با تراکشن موتور­های جریان متناوب را با نام SD70i را ارائه نمود که با توان ۴۰۰۰ اسب و بار محوری 25 تن قابلیت کشش آنها تقریبا برابر ۳ لکوموتیو معادل میشد یعنی یک لکوموتیو میتوانست باری بیش از ۴۰۰۰ تن را در فراز ۱۰ در هزار حمل نماید و این در حالی بود که یک لکوموتیو جی ام سنگین در آن زمان (پس از مرحله اول افزایش کشش) فقط ۱۵۰۰ تن بار را در آن شرایط حمل می‌نمود.

موتور دیزل ملی

با کسب این نتایج و حل نشدن مشکلات خرید  لکوموتیوهای جی ام تلاشهایی برای خرید لکوموتیو از سایر کشورهای غیر آمریکایی شروع شد و با وجود اینکه ابتدا در مشخصات فنی قید تراکشن موتور جریان متناوب برداشته شد ولی با پیشنهاد مناسبی که از شرکت آلستوم فرانسه با آمادگی انتقال فناوری ساخت داخل دریافت گردید، مشخصات اولیه در جریان مذاکرات فنی تغییراتی یافت و هدف اولیه که حمل بار بود بدلیل قابلیت تراکشن موتورهای جریان متناوب به حمل بار و مسافر تغییر یافت و لکوموتیوی با توان ۴۰۰۰ اسب با بار محوری ۲۰ تن با تراکشن موتور جریان متناوب و کشش مداوم 41 تن (با امکان افزایش به ۲۵ تن) با سرعت 140 با قابلیت 150 کیلومتر حاصل شد (البته بعدها و در ادامه مذاکرات گروه بعدی این لکوموتیوها با تقلیل مشخصات مشترک به دو نوع باری و مسافری تفکیک شدند).

با توجه به نتایج بررسیهای سال ۷۱ در خصوص اقتصادی نبودن برقی­سازی راه­آهن بافق- بندرعباس و با ملاحظه سهم بالای قیمت لکوموتیوهای برقی، با استعلام از آلستوم در سال 76 پیش بینی برقی شدن این لکوموتیو با پلاتفرم مشترک با توان ۶ مگاوات بعمل آمد (چند سال بعد این منطق توسط بمباردیر در لکوموتیوهای مسافری یونان بکار بسته شد) و در سال 87 موافقت سازمان گسترش برای تامین منابع مالی ساخت لکوموتیو برقی باری با این رویکرد اخذ گردید.

با تجربه ساخت 80 بدنه و بوژی، مونتاژ و تست نهایی در شرکت واگن پارس اراک و مونتاژ و تست هفتاد دستگاه از موتور RK215 در اوایل دهه هشتاد در شرکت دیزل سنگین ایران، همزمان با قرارداد تعمیرات و بازسازی 50 دستگاه موتور اقداماتی در سالهای 89 و 90، برای ساخت بدنه و میل لنگ و تولید 50 دستگاه جدید از موتور مذکور بعمل آمد.

با دعوت شرکت دسا از سه شرکت بزرگ صنعتی و نیز جهاد دانشگاهی اولین نامه کنسرسیوم ساخت لکوموتیو دیزل باری به وزیر صنایع وقت در تاریخ 09/11/89 و متعاقب آن به سایر مسئولین ارسال گردید. تعیین سال 97 با عنوان حمایت از کالای ایرانی، گلوگاه بودن لکوموتیو باری و سابقه رفع ضعفها و ساخت بسیاری از قطعات و تجهیزات این لکوموتیو و موتور مربوطه میتواند به عنوان یک فرصت استثنایی برای حمایت از لکوموتیو باری ایرانی محسوب گردد.


عباس قربانعلی بیک
۲۲اسفند

رهبر معظم انقلاب در بخش پایانی بیانات خود در مراسم دانش آموختگی دانشجویان دانشگاه علوم انتظامی در تاریخ 26/6/96 به نکات مهمی به شرح زیر در خصوص حوادث جاده­ ای اشاره فرمودند:

یک مسئله‌ اساسی این است که نقاط حساس را، نقاط ضعف را، جستجو کنید و پیدا کنید. فرض بفرمایید قضیه‌ی جاده‌ ها را و تصادفهایی که در جاده ‌ها پیش می‌آید. سهم نیروی انتظامی در جلوگیری از حوادث جاده ‌ای چقدر است؟ این را باید بررسی کرد. البته عوامل گوناگونی و دستگاه‌های مختلفی در این زمینه سهم دارند؛ سهم نیروی انتظامی، سهم وزارت راه، سهم دستگاه ‌های گوناگون صنعتی دیگر در این حادثه چه اندازه است؟ کاری کنیم که مردم عزیز ما این بخش حادثه ‌خیز و تلخ و دردناک را در زندگی خود نداشته باشند.

با نگاهی به رسانه ها با کلید واژه سوانح و تولید ناخالص ملی، گزارشات و اخبار متعددی در مورد نقش تصادفات، در تباه نمودن تولید ناخالص ملی یافت میشود و فقط برای تصادفات جاده ای بر اساس نظرات موجود سالانه بین 4% تا 7% از تولید ناخالص ملی کشور در این بخش تباه میشود.

برای لمس بهتر اهمیت این عدد به فرمایشات جناب آقای دکتر نوبخت در تاریخ 28/9/95 در مجلس شورای اسلامی در خصوص الزامات رشد 8% در برنامه ششم اشاره می شود که سرمایه گذاری سالانه مورد نیاز برای تحقق آنرا 734 هزار میلیارد تومان اعلام نمودند که با احتساب ارزش 4000 توان برای هر دلار به عدد 183 میلیارد دلار بالغ می گردد که با اعداد اعلام شده سایر متخصصین و صاحب نظران نزدیک است.

با احتساب 18000 کشته در جاده ها و خیابانهای کشور (که چندین برابر آن زخمی باید منظور گردد) و منظور نمودن سهم 4% برای خسارات اقتصادی تولید ناخالص داخلی از تلفات جاده ای ملاحظه می گردد به ازاء کشته شدن هر نفر در تصادفات بیش از 5 میلیون دلار به اقتصاد کشور خسارت وارد می شود و چنانچه سهم 7% را برای خسارات مربوطه در نظر بگیریم خسارت وارد شده به قریب به 9 میلیون دلار خواهد رسید. (البته هزینه درمان و از کار افتادگی مجروحین باید از دو عدد کسر گردد ولی برای سهولت از این روش استفاده شده است،  قابل توجه اینکه کمیسیون حمل و نقل ترکیبی انگلیس( CFIT )  با مقایسه چهار کشور اروپایی متوسط ارزش جان در پروژه های ریلی را بیش از یک میلیون یورو و سازمان آزاد راههای دولتی آمریکا ارزش اقتصادی جان را در سال ٢٠٠۴ معادل ٣ میلیون دلار محاسبه نموده است).  

این سیاستها منجر به بالا رفتن سهم بخش ریلی در ژاپن به میزان ٣۴% در مقابل ١٠% فرانسه شده و در آمریکا موجب شده سهم بار ریلی در سال 2007 به 43% در مقایسه با سهم 31% برای کامیون برسد (مطالعات MIT در سال2011).  

نداشتن اینگونه قوانین و ضوابط در مبانی طراحی و نظارت اجرای زیر ساختها، خودروها و ... موجب کمرنگ شدن اهمیت این بحران در نزد مسئولین شده تا جایی که مجددا مسبب ابراز نگرانی صریح رهبر انقلاب شده است.  

برای کاهش این بحران بخشی از مبالغ هنگفت پرداختی سالانه شرکتهای بیمه بابت دیه کشته ‌شدگان و زخمی‌های جاده‌ای را می توان با تغییر پارادایم پیشگیری بجای درمان برای شناسایی و رفع نقاط پرخطر جاده ‌ها هزینه نمود.

همچنین با اقدامات وسیع دولت یازدهم برای افزایش سطح پوشش خدمات درمانی و کاهش سهم مردم در هزینه درمان، سازمان تامین اجتماعی می تواند با مدیریت منابع این طرح علاوه بر کاهش خسارات اقتصادی و مادی کشته­ ها و مجروحین، شرایط بهبود بهداشت روانی و ارتقاء بهداشت اجتماعی را هم فراهم نماید. 

پیشنهاد اخیر برای ایجاد سازمان ایمنی البته بصورت فراگیرتر با مشارکت وزراء راه، و بهداشت، صنعت و ... با ماموریت شناسایی، هماهنگی و پیگیری رفع عوامل حوادث حمل و نقل و مشاغل هم بسیار مفید و موثر بنظر میرسد.


عباس قربانعلی بیک
۱۹اسفند

حمل و نقل ریلی مانند سایر بخشهای پیشرو همواره مورد توجه مرحوم آیت الله هاشمی رفسنجانی بود که در مورد مترو در نوشتار 25/12/95 به استدلال خردمندانه ایشان در نماز جمعه 1363 مبنی بر ضرورت احداث مترو تهران اشاره شد و در مورد راه آهن نیز اینجانب بارها شاهد حضور و پیگیری ایشان در مورد پروژه های ریلی بوده ام که آثار بسیار مثبتی در تسریع طرح­های توسعه ریلی داشت، یکی از این موارد که در همه جلسات حضوری با ایشان مطرح می­گردید طرح قطار سنگین جنوب بود (بر اساس پیشنهاد شرکت مشاور برای رفع مشکل و گلوگاه مسیر لرستان، درود- اندیمشک).

شرح موضوع: به دلیل مشکلات دوران دفاع مقدس در جابجایی بار از بندر امام­ خمینی و هزینه سنگین دموراژ کشتی ها و بر اساس تجربه مشاهده شده در راه آهن کشور کانادا طرحی توسط شرکت مشاور ایرانی راه آهن پیشنهاد گردید.

بر اساس این طرح راه آهن تک خطه 200 کیلومتری لرستان (دورود- اندیمشک) با داشتن 134 تونل با طول 56 کیلومتر که قابلیت عبور قطارهای 400 متری 2000 تنی را داشت با تطویل خطوط برخی از ایستگاه های موجود و احداث ایستگاههای جدید با فاصله حدود 50کیلومتر قابلیت عبور قطارهای 16000 تنی با 16 لکوموتیو را می­یافت.

همزمان با این طرح برحسب دستور جناب آقای مهندس سعیدی کیا وزیر محترم وقت راه و ترابری، دو تن از مدیران بنیاد مستضعفان  برای خرید لکوموتیو های جدید جنرال الکتریک ماموریت یافته بودند که پس از عقد قرارداد، جلساتی برای تدوین مشخصات در ایران تشکیل و گروهی برای بازدید و مذاکره برای نهایی کردن مشخصات به کانادا اعزام شدند که از جمله موارد مورد بحث برای حمل قطار سنگین موضوع خرید و نصب لکوترول در لکوموتیوهای مذکور بود که با وجود مقاومت گروه اعزامی در مورد عدم ضرورت این اقدام برای این لکوموتیوها که قرار بود در منطقه جنوبشرق بکار گرفته شوند این تجهیزات خریداری و به ایران ارسال شد.

پس از بازگشت از ماموریت مربوطه بررسی هایی در مورد آثار و نتایج این طرح به عمل آمد که در گامهای اولیه مشکلات متعددی در این طرح مشاهده شد که از جمله گرم کردن لکوموتیوها در تونل و افزایش خرابی  آنها، ضعیف بودن قلاب  و احتمال بریدن قلابها، افزایش احتمال خروج از خط واگن ها به دلیل نیروهای طولی و قطع ارتباط بیسیم در تونلها بود.

نکته تاسف انگیزتر اینکه پس از مدتی با مشاهده گراف تهیه شده توسط مشاور برای برآورد تعداد قطار و ظرفیت مشخص شد که با این اقدامات ظرفیت خط نه تنها اضافه نمی شد بلکه کاهش نیز می­یافت.

پس از طرح مساله با قائم مقام وقت راه آهن، جلساتی برای بررسی طرح مذکور با کارشناسان و متخصصین شرکت مترا در راه آهن تشکیل و پس از اثبات محاسباتی و تحلیلی مشکل گرم کردن لکوموتیوهای پیرو قرار شد آزمایشی برای این موضوع به عمل آید که با انجام آزمایشات فرضیات اثبات گردید.

با این وجود طرح قطار سنگین و طویل دو کوهه - اراک ادامه یافت و عملیات خاکی و حتی نصب خط و سوزن آن انجام پذیرفت ولی به دلیل مشکلات یاد شده و با وجود تلاش زیاد کارشناسان و مدیران برترین شرکت مشاور ریلی کشور و صرف هزینه های فراوان نه تنها قطار سنگین در این محور هیچگاه عملیاتی نشد بلکه سوزنها  و خطوط نصب شده جمع آوری و دستگاه های لکوترول را از لکوموتیوها منفصل و به انبار منتقل نمودند.

هرچند با افتتاح مسیر بافق- بندرعباس از سال 73 به بعد وابستگی راه آهن به خط جنوب کمتر شد ولی بدلیل مسافت کوتاه تر مسیر بندر امام - تهران از بندرعباس - تهران و رابطه خطی تعرفه با مسافت (که در سایر کشورها تفاوت بسیار کمتر دارد) مسیر مذکور همچنان مورد علاقه و توجه صاحبان بار بوده که بر همین اساس در سال 94 با جلب مشارکت بخش خصوصی برای برقی کردن این مسیر زمینه راه اندازی قطار سنگین در این محور فراهم خواهد شد.

عباس قربانعلی بیک
۱۵اسفند

پیتر دراکر در خصوص رویکرد هزینه ­ای برخی مدیران مثالی می­آورد که آن را راز در شکسته دستشویی خوانده است.

در یکی از شرکت­های راه ­­آهن آمریکا، به منظور صرفه ­جویی برای هر دستشویی فقط یک کلید ساخته بودند. هزینه ساختن کلید اضافی، هزینه سرمایه ­­ای تلقی می ­شد که رئیس ایستگاه نمی­ توانست دستور پرداخت آن را بدهد. مسافران اغلب بعد از قفل کردن در، کلید را پس نمی­دادند و تنها چاره این بود که در را بشکنند و آن را تعمیر کنند.

هزینه تعمیرات، هزینه جاری به حساب می­ آمد و رئیس ایستگاه اختیار داشت که در مورد تعمیرات هزینه کند اما او اختیار آن را نداشت که کلید اضافه تهیه کند. نتیجه این بود که مقدار زیادی هزینه بابت تعمیرات، به جای مبلغ ناچیزی که برای ساختن کلید دوم لازم بود، صرف می­شد.

توان اقتصادی علاوه بر فراهم نمودن شرایط رشد سریعتر اجتماعی و سیاسی، بعنوان عامل تقویت توان بازدارندگی دشمنان، زمینه بسیاری از کژیها که غالبا ناشی از بیکاری و فقر می باشد را نیز از بین میبرد و بر همین اساس در نامه حضرت علی(ع) به مالک اشتر، جمع ­آوری خراج بر نبرد با دشمن، اصلاح وضع مردم و آبادانی شهرها تقدم یافته است.

تاکید خداوند متعال بر ضرورت آمادگی امت اسلامی برای مبارزه با دشمنان با قید استطاعت، و اشاره حضرت حق به دارایی به عنوان قوام فرد و جامعه در قرآن کریم و امتناع مومنین از واگذاری دارایی به افراد سفیه (آیه 5 سوره مبارکه نساء) و از سوی دیگر فراخواندن ربا خواران به اعلام جنگ با خدا و احادیث معتبر در خصوص شدت گناه رباخواری در اسلام نشان از اهمیت ویژه این مبحث در تشکیل جامعه اسلامی مطلوب دارد. 

بر این اساس توجه و اهتمام به سیاستهای اقتصاد مقاومتی مقام معظم رهبری در 30 بهمن 1392 و موضوع بهره ­وری (بندهای 3، 4 و 20) و نیز تولید ملی و اشتغال برای برون­ رفت از شرایط کنونی اقتصاد بسیار ضروری است.

به عنوان نمونه با وجود اینکه قانون مدیریت سوخت مصوب 1386 اهداف بنیادی را برای سال 1390 در بخش ریلی (سهم 30% بار و 18% مسافر ریلی برون شهری ) تبیین نموده لکن بدلیل کمبود منابع و ضعف تاریخی بخش ریلی در برنامه چهارم برای عملی شدن آن اقدام موثری بعمل نیامد که تعهدات آن به برنامه پنجم و ششم منتقل گردید.

ایام بررسی لایحه بودجه در فصل زمستان همواره به عنوان یکی از مهمترین زمانهای سرنوشت ساز مورد توجه بوده ولی حساسیت بودجه سال 97 بیشتر از سالهای گذشته است بویژه اینکه با نابودی داعش فرصتهای مغتنمی برای حضور فعال بخشهای اقتصادی در کشورهای عراق و سوریه و سایر کشورهای همسایه فراهم شده است.

اشتغال در حال حاضر به مهمترین چالش اقتصادی و حتی اجتماعی کشور و یک خواسته فراگیر و عمومی تبدیل شده و در این شرایط لازم است برای تعیین اولویت­ها، روشهای دیگر هم بررسی شود که استفاده از نمونه زیر پیشنهاد می گردد.

برای مقایسه نتایج و آثار اقتصادی- اجتماعی سرمایه ­گذاری در بخشهای مختلف اقتصاد کشور روشی در سال 1388 با استفاده از تجربه سال 85 (جدول مشکل- راهکار در حوزه ریلی) تهیه گردید که اهداف نهایی دولت مانند اشتغال، سلامتی، توزیع جمعیت، ایمنی، ثبات قیمت و ... بصورت عمودی و برخی راهکارهای تحقق اهداف (حوزه سرمایه­ گذاری) مانند فولاد، پتروشیمی، خودرو، نیروگاه، مسکن، مدرسه، جاده و راه ­آهن بصورت افقی در کنار یکدیگر قرار گرفتند.

برای هر خانه عددی بین یک تا پنج منظور گردید و برای مقایسه نهایی، ارزش هر هدف از دید مسئولین در ستونی مخصوص گنجانده شده (باید به روز شود) و امتیاز نهایی فایده به هزینه در سطر پایینی درج گردیده است که به نظر می رسد به روز آوری جدول و اولویت ­بندی تخصیص منابع نتایج بهتری در ایجاد اشتغال فراهم خواهد شد که نمونه آن از جمله نیروگاه روستایی، موتور مشترک خودرو، شرکتهای مهندسی و ... مکررا به مسئولین محترم منعکس شده است.


عباس قربانعلی بیک
۰۲اسفند

باردیگر سانحه هوایی داغی بردل و باری از اندوه را برپشت این ملت صبور نشاند، هواپیمای ATR 72 در روز یکشنبه 29/12/96 در هنگام پرواز از تهران به یاسوج با برخورد به کوه دنا 66 نفر از هم­میهنان عزیز را به کام مرگ کشانید، این حادثه که گفته میشود در دو ماهه آغازین سال 2018 هفدهمین حادثه هوایی جهان میباشد برای ما نکات و پندهایی دربر دارد که توجه و عبرت از آنها میتواند از احتمال تکرار اینگونه حوادث غم­بار جلوگیری نماید.

درمورد علت این حادثه باید در انتظار نتایج  بررسی­های کارشناسی و استخراج اطلاعات جعبه سیاه ماند اما آنچه که میتواند موجب تحلیل بهتر این نتایج شود این است که احتمالات مختلف پیشاپیش و حتی همزمان با بررسی­ها مورد ارزیابی قرار گیرد. به عنوان مثال با عنایت به تجربه طولانی و ارزشمند خلبان این هواپیما احتمال اشکالات فنی بخشهای پیشرانه و کنترل و تجهیزات نمایشگر این هواپیما افزایش می­یابد.

هواپیمای  72 نفره ATR 72 که نمونه توسعه یافته هواپیمای 42 نفره ATR 42 )در سال 1985 تولید و تعداد آن به بیش از 476 فروند رسیده( برای اولین بار در سال 1988 وارد خطوط هوایی جهان گردید و تا کنون بیش 944 فروند از آن تولید شده در انواع جدید مجهز به دو پیشرانه 2750 اسبی توبوپراپ PW127 ساخت پرات­اند ویتنی کانادا میباشد.

این هواپیما یکی از ایمن­ترین هواپیماهای برد کوتاه در جهان است و به همین دلیل و نیز اقتصادی بودن آن شرکتهای بزرگ هواپیمایی ایران بویژه هما پس از برجام اقدام به خرید تعداد زیادی (40 فروند) از این نوع هواپیماها نمودند.

سوالی که در مورد این هواپیمای فوق مطرح میباشد اینکه با وجود توقف طولانی مدت بر روی زمین آیا به فناوری­های جدید که غالباً در ارتقاء ناوگان هوایی، دریایی و ریلی استفاده میگردد بهره­ مند شده است یا خیر؟

با وجودی که اغلب نقاط دنیا حتی کشورهای پیشرانه و سازنده تجهیزات دستیابی به فناوریهای جدید موجب کنارگذاری تجهیزات گران­قیمتی مثل هواپیما نمیشود بلکه ناوگان قدیمی را به فناوریهای روز مجهز نموده و از مزایای متعدد آن بهره مند میشوند، این موضوع اختصاص به ناوگان تجاری نداشته و حتی در تجهیزات نظامی که اهمیت بسیار بالایی دارند نیز اعمال میگردند به نحوی که به عنوان نمونه میتوان هواپیمای F4 که برای اولین بار در سال 1960 به خدمت نیروی هوایی آمریکا درآمد اشاره نمود که تا سال 2016 در خدمت بوده است.

شاید بتوان ادعا نمود که با این رویکرد علاوه بر دستیابی به اهداف اقتصادی از جمله هزینه کمتر، آماده­بکاری بیشتر و  ایمنی بالاتر، مقدمات ارتقاء دانش فنی و اکتساب فناوری بنیادی نیز فراهم میگردد و بعلاوه قدرت چانه­زنی فنی و مالی نیز در مذاکرات خرید برای انطباق بهتر با شرایط داخلی افزایش می­یابد.

هواپیمای بومی شده 52 نفره ایران 140 (نام داخلی هواپیمای آنتونوف 140 An 140) با اولین پرواز عملیاتی در سال 1997 و تولید کل 35 دستگاه تشابه زیادی با ATR 42 داشته که پس از سانحه 19/5/93 بدستور ریاست محترم جمهور از خدمات مسافری خارج گردید و چنانچه نقاط ضعف آن بویژه پیشرانه نابالغ آن با توربین PW127 (گزینه دوم پذیرفته شده برای این هواپیما) جایگزین گردد میتواند در کنار هواپیمای مذکور در خدمات بهتر و گسترده­تر بکار رود.

علت استفاده از تعبیر نابالغ برای پیشرانه توربوپراپ TV3 این است که نوع توربوشفت این توربین از سال 1974 در بیش از 25000 فروند انواع هلیکوپتر بکار گرفته شده و محصول بالغ و بسیار کارآمدی می باشد در حالی که نوع توربوپراپ آن که با تغییرات اندکی به تعداد اندک تولید شده هنوز به بلوغ صنعتی نرسیده و بعلاوه با کاهش قدرت بسیار زیاد برای شرایط جغرافیایی و آب و هوایی ایران مناسبت ندارد و مضافا اینکه نداشتن سیمولاتور آموزش پرواز، تعداد اندک ساعت پرواز پایین روزانه سبب می گردد مهارت خلبانان با سرعت مطلوب ارتقاء نیابد.


عباس قربانعلی بیک
۱۷بهمن

تنسی تاکسیدو و آلودگی هوای تهران

دو دهه پیش یکی از بزرگان سیاست و صنعت کشور در پاسخ یکی از خبرنگاران در مورد زمان توقف تولید پیکان پاسخ دادند که ما همه پیکان تولید می­کنیم (مشابه مشکل پیکان همه جا هست)، چند هفته پیش هم یکی از تحلیگران اجتماعی اقتصادی با یادآوری کارتون «تنسی تاکسیدو و چاملی» خاطره برای کودکان دهه شصت را یادآوری کردند.

تنسی و چاملی تلاش می‌کنند کارهایی انجام دهند که برای‌شان مفرح یا حلّال مشکلات باشد. این دو هر بار ایده‌ای به ذهن‌شان می‌رسد و برای عملی کردن آن از باغ وحش می‌گریزند و پیش پروفسوری می‌روند به نام «آقای ووپی». ووپی پروفسوری است که همه چیز می‌داند، کمدی دارد که انواع وسایل علمی در آن است و تخته سیاه سه بعدی را از میان کمدش بیرون می‌کشد و شروع می‌کند درباره ایده «تنسی تاکسیدو و چاملی» توضیح می‌دهد.

مدیر در سبک «تنسی تاکسیدو و چاملی» بی‌حوصله است، وقت و حال ندارد بپرسد "چقدر، برای چه کاری، توسط چه کسی، با چه تضمینی، دارای چه اثری، در چه بازه زمانی، بر اساس چه الگویی، به اعتبار کدام آزمون، مقایسه‌شده با کدام کشور، تأییدشده توسط کدام مطالعه، پشتیبانی‌شده با کدام سند سیاستی، اجرای آزمایشی در کدام مقیاس و ...؟"

آلودگی هوا

در چند دهه اخیر آلودگی هوا نه فقط به یکی از مهمترین دغدغه‌های مسئولین شهر تهران و سایر کلانشهرها تبدیل شده بلکه پیامدهای زیانبار این پدیده از جمله تعطیلی وزارتخانه ها، موسسات و شرکتهای دولتی و دانشگاهها و مدارس و تحمیل هزینه‌های سنگین درمانی سبب انتقال مشکلات به مسئولین دولت و نمایندگان مجلس هم شده است.

معاونت تحقیقات و فناوری وزارت بهداشت نیز در یادداشتی نسبت به بروز فاجعه مه دود لندن و مرگ ومیر گسترده بر اثر آلودگی هوا در تهران هشدار داده است. ایشان از مرگ سالانه 30 هزار ایرانی (یعنی 15 برابر کشته های زلزله) بر اثر آلودگی هوا خبر داده و گفته 150 هزار نفر  با هزینه های کمرشکن بستری می‌شوند؛ آلودگی هوا، باعث کاهش ۵ سال از عمر تهرانی‌ها شده است. این در حالی است که مدارس تهران برای آلودگی هوا چندین روز تعطیل شدند.

آلودگی هوا

برای حل این عارضه توسعه فضای سبز به عنوان یکی از مهمترین راهکارها و شاخصهای ارزیابی عملکرد گروه مدیریتی شهرداران بویژه در کلانشهر تهران محسوب می‌شود.

وقتی توسعه فضای سبز بعنوان هدف هدف منظور شود با یک تقسیم بندی ساده سهم هر منطقه شهرداری برای احداث فضای سبز مشخص می‌شود و مدیران مربوطه با گرفتن اعتبارات مورد نیاز مراحل اجرایی کار را با سرعت آغاز می‌نمایند.

رویکرد برخی از مدیران مستقل از گرایش سیاسی در پاسخ چگونگی انجام کار اینستکه برای جلوگیری از هرگونه فوت وقت  با بررسی علمی و استفاده از ظاهر تجربیات سایر کشورها راه حل تجربه شده را بدون چون و چرا اجرا نمایند.

این رویکرد را میتوان مشابه رویکرد تنسی دانست که راه حل مشکل را قبلا در ذهن خود انتخاب کرده و برای چگونگی انجام کار از مرجع علمی یعنی آقای ووپی سوال مینماید و آقای ووپی هم پاسخ را در تخته سیاه سه بعدی خود تشریح میکند و مدیر با انگیزه زیاد و حس مثبت برای تحقق آن تلاش مینماید که ما آنرا رویکرد علمی- احساسی مینامیم.

در مقابل این رویکرد رویکرد عقلی- علمی است که اول با پرسش چرا کار را آغاز مینماید و پس از مشخص شدن عوامل و ریشه ها به یافتن روش حل مشکل و پاسخ چگونگی حل مشکل میپردازد (رویکرد 7 گامی تویوتا برای حل مسئله).

موضوع آلودگی هوا فقط به عنوان نمونه محسوس برگزیده شده که با این رویکرد چند تفاوت در تصمیمات مشاهده میشود از جمله، کاشت درختان همیشه سبز به جای درختان دو فصلی، کاشت درختان ده سال به بالا به جای نهال، توسعه درختکاری بجای چمنکاری، افزایش فضای سبز در مناطق غربی و مرکزی مانند بوستان ولایت بجای لویزان، طرح ترافیک ناکارآمد و غیره . آیه 11 سوره مبارکه رعد می فرماید تا نفس خود را تغییر ندهیم خداوند سرنوشت ما را تغییر نخواهد داد.

عباس قربانعلی بیک