نقشه راه بلوغ (Maturity road mapping)

توسعه سازمانی و ارائه خدمات مشاوره

نقشه راه بلوغ (Maturity road mapping)

توسعه سازمانی و ارائه خدمات مشاوره

این سایت با هدف تبادل تجربیات و دانش مدیریت در حوزه حمل و نقل به ویژه راه آهن و مترو و نیز ارائه راهکارهای افزایش اثر بخشی، کار آیی و بهره وری در تصمیمات مدیریتی کلان ایجاد گردیده است.

۰۳آذر

به گزارش پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی، در اطلاعیه راه­آهن جمهوری اسلامی ایران در خصوص جزییات این سانحه آمده است‌: در ساعت ۷:۲۲ صبح روز ۹۵/۹/۵، قطار مسافری سمنان - مشهد شماره ۳۲۴۲ (متشکل از لکوموتیو شماره ۱۵۵۷ و ۵ دستگاه سالن مسافری) در بلاک گرداب - هفتخوان (کیلومتر ۲۹۱) به انتهای قطار مسافری تبریز - مشهد شماره ۴۸۰۲ (متشکل از لکوموتیو شماره ۱۶۲۲ و ۱۳ دستگاه سالن مسافری) که به دلیل مشکلات ناشی از برودت هوای سرد و ترمز خود به خودی قطار متوقف شده بود، برخورد می کند که  در این حادثه متاسفانه تعدادی از مسافرین و مامورین قطار جان خود را از دست داده و تعدادی از مسافرین نیز دچار مصدومیت می‌شوند.

در این سانحه لکوموتیو ۱۵۵۷ از خط خارج ، واژگون شده و دچار حریق می شود و سه سالن انتهایی قطار تبریز- مشهد و ۵ سالن قطار سمنان- مشهد نیز دچار حریق می‌شوند و هر دو بلاک زوج و فرد مسدود می شوند. 


سانحه قطار مسافری تبریز مشهد


بی تردید یکی از موفقیتهای فناوری کشور در حوزه ریلی پس از انقلاب اسلامی را میتوان طراحی و ساخت سیستم علائم اینترلاکینگ الکترونیک اعلام نمود که از سال 1370 آغاز و طی چندین مرحله به سطحی از بلوغ فنی رسید که اکنون میتواند با سیستم­های مشابه شرکتهای پیشرفته جهانی از حیث عملکردی رقابت نماید.

نمونه اولیه آزمایشی این سیستم با الگوبرداری از نمونه الکترومکانیکی موجود در شبکه ریلی بصورت الکترونیک طراحی و ساخته شد و در یکی از ایستگاههای راه­آهن تهران- کرج (ملکی) بصورت موازی با نمونه موجود در حال کار نصب گردید و صرفا بصورت ناظر و نه عامل مورد ارزیابی قرارگرفت بدین معنی که خروجی سیستم مذکور در مرحله فرمان ارزیابی میگردید ولی فرمان به تجهیزات مانند سوزن و چراغ منتقل نمیشد. نمونه نیمه صنعتی نیز در همین ایستگاه طی سه سال بعد ساخته و آزمایش شد اما مجددا با منطق نظارت و پس از مدتی این سیستم زیر بار عملیاتی قرار گرفت.

اولین نمونه صنعتی و عملیاتی در ایستگاه بهرام در مسیر دوخطه تهران- مشهد (از مسیر ری تا بیابانک) در اواسط دهه هفتاد به موازات قرارداد 12 ایستگاه از سمنان تا شاهرود با آلکاتل و تحت پوشش CTC شاهرود (آلکاتل) نصب گردید. 

همانگونه که ذکر شد الگوی اولیه این سیستم نمونه الکترو مکانیکی بوده و لذا حجم و ابعاد آن بسیار بزرگتر از نمونه ­های الکترونیک سایر شرکتها می باشد که این خود باعث کاهش قدرت رقابت اقتصادی نیز گردیده است.

 Train ATC system

اکنون حدود پنجاه ایستگاه راه ­آهن به سیستم مذکور مجهز گردیده است و تعدادی از ایستگاهای مترو در شهرهای مختلف کشور نیز از سیستمهای تولیدی این شرکت استفاده نموده است ولی با این وجود حمایت یک جانبه از این شرکت و فراهم نکردن شرایط شکل­ گیری رقابت سالم سبب شد محصولات تولیدی ایشان از ابتداء تاکنون تغییر ننموده و قیمت آن همچنان ارزی بوده و به همین دلیل در صحنه بین ­المللی بویژه کشورهای عراق و سوریه نیز موفقیتی کسب ننمودند.

با این مقدمات طراحی و ساخت سیستم کنترل اتوماتیک قطار، ATC، در شرایطی به این شرکت واگذار گردید که بر خلاف اینترلاکینگ، بدون الگوبرداری از محصولات خارجی مورد استفاده در داخل یا مشارکت شرکتهای خارجی اولین محصول آزمایشگاهی ساخته و بدون طی مراحل بلوغ و اخذ استاندارد بین المللی ایمنی SIL4 در خط تهران- مشهد نصب گردید و زیر بار رفت و متاسفانه با بی توجهی به آمار بالای خرابی زمینه حادثه بزرگ هفتخوان را فراهم نمود.

صفحه 11 گزارش "راه­ آهن ها چگونه فناوری جدید را بکار میگیرند" مربوط به شبکه راه ­آهن انگلستان "Network Rail" که از مبحث "TRL, Technology Readiness Level" ناسا (سابقه آغاز در سال 1974) اقتباس شده به 9 مرحله برای رسیدن یک محصول به سطح آمادگی بکارگیری در حمل و نقل ریلی اشاره مینماید در نمونه اول یعنی سیستم اینترلاکینگ استفاده شده ولی در توسعه و بلوغ سیستم ATCبدان بی ­توجهی شده است.


عباس قربانعلی بیک
۰۷آبان

از احداث راه آهن سراسری و یکپارچگی آن در 1317 هشتاد سال میگذرد و از همان هنگام یکی از مهمترین گلوگاه­ های شبکه راه ­آهن مسیر درود- اندیمشک بوده که در دوران دفاع مقدس دموراژ سنگین، توقف کشتی­ها و محدودیت تعداد کامیون­ها عامل تشدید تقاضا در آن ایام گردید.

1-  برای حل این مشکل طرح قطار سنگین برای افزایش ظرفیت توسط مشاور پیشنهاد و مورد قبول مسئولین واقع شد که پس از دفاع مقدس اقدامات اجرایی برای تطویل خطوط ایستگاهها آغاز گردید (بر اساس بررسیهای تحلیل خرابی توربوشارژر در سال 69 معلوم گردید طرح مذکور ضعفهای فراوانی داشته که به مسئولین وقت اعلام گردید).

2- با بررسی و افزایش 50 درصدی کشش لکوموتیوهای GT26 (1000 تن به 1500 تن در فراز 10 درهزار مسیر بافق به یزد) بار این لکوموتیوها در لرستان نیز از 900 تن به 1050 تن افزایش یافت (بدلیل تونلها، قوسها و اعزام دوبله)

3- با دستور وزیر وقت راه و ترابری برای خرید لکوموتیوهای GE در پایان دهه شصت و اتمام مذاکرات فنی بر اساس پیشنهاد مذکور سیستم لکوترول برای ارتباط و هدایت چند لکوموتیو پیرو از لکوموتیو اصلی پیش­بینی و خریداری شد.

4-  بدلیل قابلیت بالای لکوموتیوهای خریداری شده سری اول و نیاز مبرم مناطق مرکزی این لکوموتیوها به ادارات کل جنوب شرق و هرمزگان اختصاص یافت و استفاده لکوموتیوهای سنگین GM در مسیر لرستان ادامه یافت.

5-  با ورود مرحوم دکتر دادمان به راه ­آهن در سال 76 و افزایش سوانح خروج از خط واگنها و برداشت غالب مدیران و کارشناسان که مشکل اصلی را به خط نسبت میدادند، بازسازی این مسیر آغاز و با شدت فراوان ادامه یافت.

6- در بررسی و تحلیل سوانح خروج از خط این مسیر با استناد به آمار نقش بالای واگنهای مسقف قدیمی رومانی و نوع بارگیری یکطرفه اثبات و با مدیریت آن و با کاهش تردد این گونه واگن ها مشکل کاهش یافت.

7-  تاثیر بلندی اضافه در خروج از خط این مسیر بویژه در نقاط بازسازی یا بهسازی خط نیز اثبات و ابلاغ گردید.  

8- با وجود تطویل خطوط جانبی ایستگاه­ها در لرستان بدلیل نواقص طرح خطوط و سوزنها جمع ­آوری شد.

9- در نیمه دهه 80 همزمان با مطالعات برقی­کردن خطوط در کل شبکه راه ­آهن بررسی­هایی برای برقی­ کردن راه ­آهن لرستان به عمل آمد که امکان­پذیری این کار در تونل­های طویل و متعدد این منطقه تایید گردید.

10- در سال 92 استفاده از بتون یک­پارچه بجای تراورس و بالاست برای افزایش ظرفیت به مناقصه گذاشته شد.

11- در سال 93 نیز با بررسی­ها و اقدامات این شرکت پیشنهاد سرمایه­گذاری برای برقی­کردن و تامین لکوموتیو برقی برای این راه ­آهن توسط بخش خصوصی بصورت BOT ارائه و در جلسه خرداد 95 به تایید مدیر عامل راه آهن و سایر اعضا رسید.

12- علاوه بر این موارد برای تحقق هدف افزایش ظرفیت این مسیر تراک­بندی و ارتقاء علائم و تجهیز مسیر به ATC نیز در برنامه ­های ارائه شده راه ­آهن در سال 1393 به دولت منظور گردید.

از آنجایی که اغلب مدیران راه ­آهن (و غالب کارشناسان) با تخصص یک­ بعدی به سطوح بالای مدیریتی می ­رسند و با توجه به چند روش استفاده شده در توضیحات فوق برای افزایش ظرفیت لرستان ملاحظه میگردد علاوه بر ضعف مدیران و کارشناسان در مباحثی مانند اقتصاد، برنامه ­ریزی، مدیریت، حقوق، ریسک و ....، مشکلات تصمیم­ گیری بهینه از چند گزینه تخصصی ریلی غالباً موجب کاهش اثر بخشی و پر هزینه و زمان­بر ­شدن طرح­ها و کاهش بیشتر سهم ریلی می­گردد.

به منظور رفع این نقیصه که آثار آن در راه ­آهن سریع تهران- قم- اصفهان، راه آهن برقی تهران - مشهد و خط ریلی برقی گرمسار- اینچه برون و ... خودنمایی می کند، احیاء مجدد و تقویت مرکز تحقیقات راه­آهن الزامی مینماید. بهینه شدن تصمیمات بزرگ در سایر سازمانهای وزارت راه و شهرسازی نیز با مشکلات مشابه مواجه هستند و مراکز تحقیقات برایشان ضروری است.   


عباس قربانعلی بیک
۲۸مهر

Nishapur train disaster

Neyshabur train explosion

حادثه و انفجار قطار در نیشابور

فاجعه انفجار قطار باری نیشابور، که بزرگترین و خسارت بار ترین حادثه و سانحه راه آهن در ایران است، در روز ۲۹ بهمن سال ۱۳۸۲ در نزدیکی ایستگاه خیام، و در۱۷ کیلومتری نیشابور رخ داد که متاسفانه در آن ۳۲۰ نفر کشته و ۴۶۰ نفر زخمی شدند. اکثر کشته شدگان این حادثه از نیروهای امدادی و انتظامی و نیز مردمی بودند که برای تماشای تصادف دو قطار در محل جضور داشتند. پس از حادثه، به پیشنهاد شورای شهر مقرر شد آتش ‌نشانان عزیزی که در این سانحه  کشته شده به عنوان شهید شمرده شوند. شدت انفجار قطار که معادل ۱۸۰ تنTNT  تخمین زده شده است، به میزانی بود که چندین روستای اطراف آن تخریب شد و صدای مهیب این انفجار در نیشابور و حتی مشهد هم شنیده شد.

 

انفجار قطار

معاونت برنامه ریزی آتش  نشانی شیراز گزارشی 49 صفحه ای از حادثه تلخ نیشابور تهیه نموده که شایسته تقدیر است:

در ساعت 4 و 42 بامداد 29/12/82 از طریق تلفن 125 ستاد فرماندهی سازمان آتش نشانی و خدمات ایمنی نیشابور، یک فقره فرار واگنهای باری اعلام میگردد، فردی که خود را کارمند راه آهن خراسان معرفی می کند از آن سوی خط تلفن اظهار می کند: تعدادی واگن که حامل پنبه، گوگرد، و بنزین می باشد، از ایستگاه ابومسلم سه ایستگاه قبل از ایستگاه نیشابور به طور ناخواسته فرار کرده و می افزاید که به احتمال زیاد این واگنها در ورودی شهر نیشابور (سه راه جمهوری) از ریل خارج می شود و به همین دلیل ایستگاههای 3، 4 و 1 آتش نشانی به ترتیب به محل اعزام و در سمت شمال و جنوب ریل با رعایت فاصله مستقر می شوند، چند دقیقه ای از تماس اول نگذشته که تماس دوم با 125 خبر از خارج شدن واگنها از ریل در ایستگاه خیام یک ایستگاه قبل از نیشابور می دهد و اضافه می کند که واگنها به شدت دچار آتش سوزی گشته اند و 4 واگن نیز از ایستگاه خیام عبور کرده و با سرعت به سمت نیشابور در حرکت اند، بدین ترتیب با دستور ستاد فرماندهی خودروهای ایستگاههای یک و سه به ایستگاه خیام واقع در روستای دهنو هاشم آباد در 94 کیلومتری نیشابور اعزام و ایستگاه 4 نیز در محل سه راه جمهوری نیشابور می ماند تا در صورتی که 4 واگن دیگر حادثه آفرین شوند به مقابله با آنها بپردازد. پس از لحظاتی چهار واگن نیز در سه راه جمهوری از ریل خارج و مأمورین ایستگاه 4 پس از بررسی و اطمینان از خالی و بی خطر بودن واگنها، به ایستگاه خیام اعزام شدند.

عملیات اطفاء به خوبی پیش می رود، در ساعت 9 صبح از سوی مدیرعامل سازمان آتش نشانی و فرمانده عملیات اعلام می شود که حریق مهار شده است، اما ناگهان در ساعت 9 و 37  در حالی که نیروهای آتش نشانی شهرهای نیشابور، مشهد، قدمگاه، خرو، درود و فولاد خراسان در محل مشغول اطفاء حریق بودند انفجاری بسیار مهیب منطقه را ویران می کند، صدای انفجار در دهها کیلومتر آن طرف تر(مشهد و نیشابور) هم شنیده می شود در مشهد (90 کیلومتری محل حادثه) زلزله 5/3 ریشتری ثبت می شود، حدود 320 نفر کشته و 469 نفر زخمی میشوند.

در این حادثه 24 آتش نشان به شهادت می رسند و مسئولین شهری نیشابور شامل فرماندار، معاونین شهردار، مدیرعامل آتش نشانی نیشابور، مأمورین نیروی انتظامی،کارکنان راه آهن و اهالی روستا و منطقه، از دیگر افرادی هستند که در این حادثه کشته می شوند تا این حادثه تلخ از حوادث نادر آتش نشانی نام گیرد.

طبق مصاحبه مدیر عامل وقت راه آهن تعداد واگنها هر چقدر باشد دو کفش خط یکی در واگن ابتدایی و دیگری در واگن انتهایی کافی است که از حرکت واگنها جلوگیری کند و در رابطه با بستن ترمزهای دستی اگر ترمز چهار تا پنج واگن بسته می بوده کفایت می کرده است. ابتدا همه فکر می کردند حادثه عمدی و ناشی از خرابکاری است اما در بررسی به عمل آمده از سوی کمیسیون فنی بررسی سوانح راه آهن این احتمال رد شد و در نهایت علت فرار واگنها این چنین اعلام شد:

1- نبستن ترمز دستی به طور صحیح

2- سهل انگاری در خصوص سوارکردن کفش خط و عدم نظارت دقیق از سوی رئیس قطار

3- شیب تند و غیر استاندارد راه آهن

فرار واگنها: 51 واگن باری که حدود 36 ساعت در ایستگاه ابومسلم 40 کیلومتری محل حادثه متوقف بودند،  به حرکت در می آیند، و تا دو ایستگاه بعد بدون هیچ مانعی حرکت می کنند و در نهایت با برخورد به یک لوکوموتیو از خط خارج و با توجه به مواد آتشزا شعله ور می شوند، این در حالی است که واگنها در مسیر کور قرار داده شدند.

در این واگنها 4 ماده اصلی پنبه، گوگرد، نفتا (سوخت هواپیما) و کود نیترات آمونیوم حمل می شد.


لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb


عباس قربانعلی بیک
۱۴مهر

دلایل عدم پذیرش توربوترن برای سریع تهران- قم- اصفهان  

پس از ورود به سرویس موفقیت آمیز قطار خودکشش توربوترن در 1964 که نمونه اولیه به رکورد 252 و نمونه­ های بعدی با رکورد 318 کیلومتر بر ساعت زمینه ساز بسیار خوبی برای قطارهای سریع السیر فرانسه گردید، در سال 1353 با همکاری شرکت پیمانکار فرانسوی ظرف 4 ماه با اصلاحاتی مختصر در مسیر تک خطه (با ریل U33 و پابند 3 پیچ، تراورس چوبی و جوش منقطع) با خرید 4 دستگاه قطار خودکشش پنج واگنه توربوترن با دو توربین کششی 820 کیلووات با سرعت 160 زمان سیر قطارهای مسافری از حدود 16 ساعت به 8 ساعت میرسد. متاسفانه یک رام آن در سال 1356 به علت اشتباه سوزنبان و خروج از خط، از رده خارج شد.

قبل از انقلاب این قطارها با حضور شش نفر از مهندسان و 13 نفر از تکنسین‏های فرانسوی اداره می‏شدند. در سال 71 مجددا تصمیم به راه­ اندازی این قطارها گرفته می‏شود و 11 دستگاه توربین و آستازو (کاربرد اولیه در بالگرد) خریداری شده توسط متخصصان فرانسوی روی دورام توربوترن نصب و به مدت دو سال به صورت ناپیوسته در مسیر تهران - زنجان با سرعت 160 مورد بهره‌برداری قرار گرفت و زمان سیر قطارها از 4 ساعت به 2 ساعت پنجاه دقیقه کاهش یافت، در برنامه بازدید وزیر راه­ و ترابری وقت سرعت توربوترن تا 195 نیز بالا رفت. بعد از آغاز مجدد بهره برداری از قطارها تلاشهای زیادی از سوی شرکت سازنده فرانسوی برای اقناع راه ­آهن جهت خرید نسل جدید توربوترن بکار گرفته شد.

هزینه بالا و فناوری بالای این قطارها که تعمیرات آن را در تاسیسات راه ­آهن غیر ممکن می­ ساخت عامل کم شدن انگیزه خرید این قطارها بود و بازدید از قطارهای خودکشش اروپا بویژه بازدید قطارهای خودکشش دانمارک با موتور مشابه خودروهای سنگین با قیمت و هزینه بسیار کمتر نگهداری.


قطار توربوترن

توربین کششی این وسیله که از صنعت هوایی و کاربرد هلیکوپتر منتقل به بخش ریلی شده بود در شرایط ارتفاعی و دمای بالای مسیر حرکت در مسیر تهران مشهد سبب افت قدرت شدید تا 50% می گردید و لذا در سال 76 طرحی در مرکز تحقیقات برای جایگزینی توربین 800 کیلوواتی با موتور دیزل 1000 کیلوواتی (با کاهش قدرت 10% و راندمان سوخت دو برابر توربین و وزن تقریبا یکسات در مقایسه با توربین و اگزوز آن) بررسی و پس از توجیحات فنی و اقتصادی و اخذ قیمت به هیئت مدیره ارائه گردید که مورد تایید مرحوم دکتر دادمان و هیئت مدیره راه­آهن قرار گرفت و در سال 1380 با صنایع هوایی برای جایگزینی توربین TURMO3 با TV3 هواپیمای ایران 140 مذاکراتی بعمل آمد.   

همچنین در همین سال شرکت رجا تصمیم گرفت که با استفاده از پتانسیل‏های داخل کشور بازسازی این قطارها را آغاز کند به همین منظور مذاکرات مفصلی با صنایع دفاع و سازمان هوایی به عمل آمد. از مجموعه‌ داخل شرکت رجاء و راه ­آهن فقط چهار شرکت در این پروژه حضور داشتند و تمام فعالیت‏های این پروژه توسط شرکت‏های خارج از شرکت رجاء انجام گرفته است. مستندسازی این پروژه انجام و 80 پروژه برای توربوترن تعریف شد، 2420 ماژور مختلف از این توربوترن تعمیر شده و 255 دستورالعمل مدون جدید توسط مهندسان ایرانی تهیه شد. این قطار با سرعت 160 کیلومتر در ساعات در مسیر تهران - مشهد حرکت مینمود و ظرف مدت 10 ساعت مسافران را به مقصد می‏رساند.

نسل بعدی با توربین­های 1200 کیلووات ماکیلا با عمر بیشتر و برای سرعت بالاتر پیشنهاد شده بود و برای مسیر تهران - اصفهان نیز نمونه با سرعت 240 کیلومتر بر ساعت که بدلیل هزینه و وابستگی بالا و افت قدرت زیاد پذیرفته نشد



لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb


عباس قربانعلی بیک
۰۹مهر

لکوموتیو مانوری هیبرید

Hybrid Locomotive

اجلاس WCRR (کنگره جهانی تحقیقات راه­آهنها) طی روزهای 16 الی 19 نوامبر 1997 در ایتالیا تشکیل و مباحث مختلفی در آن ارائه و مورد توجه و بررسی کارشناسان و مدیران در جهان واقع شد، یکی از موضوعات بسیار جالب توجه در آن زمان استفاده از فناوری پردازش تصویر بود که برای اولین بار در بخش ریلی توسط راه آهن معدنی BHP استرالیا برای تعیین ضخامت کفش ترمز واگنهای قطارهای طویل ۳۲۰۰۰ تنی در آن ایام مورد استفاده قرار گرفته بود.

راه ­آهن مذکور که توسط هیئتی از راه­ آهن ایران برای بررسی قابلیت لکوموتیوهای سنگین GE در سال ۱۳۷۳ مورد بازدید قرار گرفت بصورت تک خطه با بارمحوری ۳۵ تن بود (بار محوری اولیه 30 تن) که در آن ایام بالاترین بار محوری جهان را داشت.

برای کاهش زمان توقف واگن جهت بازدید فنی و کاهش قیمت تمام شده حمل سنگ آهن و رقابت با کشورهایی مانند آفریقای جنوبی و استرالیا از جدیدترین ابزار در آن ایام استفاده میشد از جمله HBD, FWD, HWD ... و سیستم پردازش تصویر برای تشخیص ضخامت کفش ترمز نیز به عنوان سیستم مکمل مورد توجه قرار گرفت.

پس از حضور در این کنگره با شناخت ظرفیتهای دو دهه پیش کشور در حوزه فناوری روز پس از مشاوره با کارشناسان مرکز تحقیقات راه­ آهن با یکی از اساتید برجسته دانشگاه شریف در زمینه پردازش تصویر مذاکره و با اعلام آمادگی ایشان قرارداد طراحی و ساخت اولین سیستم پردازش تصویر پروفیل چرخ واگن در جهان منعقد و پس از آماده شدن نمونه آزمایشی در ایستگاه ری نصب گردید که نتایج حاصله در همایش WCRR در توکیو در سال 1980 ارائه و نهایتا با حمایت مرکز تست راه ­آهن آمریکا (TTCI) و راه ­آهنهای آمریکا به سطح برترین محصول جهانی دست یافته است.    

مشابه این طرح در اواسط دهه 70 همزمان با آغاز مذاکرات فنی لکوموتیو AD43 با شرکت آلستوم فرانسه، طرح مفهومی اولین لکوموتیو مانوری هیبرید ایران (با استفاده از مولد داخلی حدود 200 کیلووات و مجموعه باتری بجای موتور آمریکایی 1400 اسب بخار) تهیه و قرارداد مربوطه در سال 1377 (همزمان با طرح فوق) منعقد گردید و در سال 1380 اولین نمونه ساخته شده لکوموتیو هیبرید ایران با استفاده از پلاتفرم لکوموتیو G12 توسط مرحوم دکتر دادمان در زمان وزارت ایشان رونمایی گردید، آن مرحوم در مورد ادامه این طرح که اتمام آن همزمان با رونمایی اولین لکوموتیو مانوری هیبرید در آمریکا بود (که تاکنون چندصد دستگاه ساخته شده) مقرر نمودند که 5 نمونه دیگر تولید گردد. 

لکوموتیو هیبرید

برای جبران توان از دست رفته موتور 12 سیلندر آمریکایی لکوموتیو مذکور با قدرت 1400 اسب بخار که با یک دیزل ژنراتور 240 اسبی بومی شده جایگزین گردید، از تعدادی باتری بزرگ استفاده شد و بعلاوه برای تقویت توان علمی کارشناسان و همکاران مرکز تحقیقات در زمان مذاکرات فنی با شرکت آلستوم فرانسه و کاهش هزینه و زمان از دو موتور برقی AC موجود در بازار (غیر تراکشن) و اینورترهای IGBT در این لکوموتیو استفاده گردید.

نظر به آثار متعدد استفاده از لکوموتیوهای هیبرید شارژشونده (Plug in hybrid) بویژه از بابت کاهش مصرف سوخت، کاهش آلایندگی در ایستگاههای ریلی در کلانشهرهایی مانند تهران با اتکاء به منابع داخلی و سهولت، هزینه و وابستگی کمتر هیبرید کردن لکوموتیو DC نسبت به نوعAC  کنسرسیومی با چند شرکت در سال 94 تشکیل و پیشنهاد سرمایه­گذاری برای تبدیل 37 دستگاه از لکوموتیوهای قدیمی به نوع هیبرید به راه ­آهن جمهوری اسلامی ارائه گردید که متاسفانه به دلیل برخی مسائل متوقف گردید.

با توجه به رویکرد صنایع پیشرفته جهانی از جمله توشیبا، آلستوم و ... به این موضوع در سالهای اخیر، با این حرکت علاوه بر صرفه­جویی انبوه سوخت و کاهش آلودگی هوا در شهرهایی مانند تهران، مشهد و ... شرایط حمایت از ظرفیتهای مهندسی و تولیدی داخلی و زمینه کاهش وابستگی به خرید خارجی فراهم میگردد و اهداف برنامه ششم و افزایش سهم حمل­ ونقل بار و مسافر ریلی به 30% و 20% احتمال بیشتری برای تحقق خواهد یافت.


جهت مطالعه توضیحات تکمیلی در خصوص انواع گازهای آلاینده (آلاینده های لکوموتیو) بر روی این نوشته کلیک نمائید.



لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb


عباس قربانعلی بیک
۲۲مرداد

با آغاز عملیات ساخت اولین راه ­آهن سریع ­السیر دنیا بین توکیو و شین­ اوزاکا در سال 1959 و راه­ اندازی اولین قطار سریع­ السیر با سرعت 210 در این مسیر در سال 1964 ژاپن برای قریب دو دهه تنها کشور با این فناوری در دنیا بود.

فرانسه در سال 1981 به عنوان دومین کشور این فناوری را کسب نمود و سرعت اولین قطار سریع ­السیر را در خطوط سریع به 270 رسانید با این تفاوت که قطارهای مذکور به نحوی طراحی شده بودند که بتوانند در خطوط معمولی برقی با سرعت 160 تردد نمایند که این رویکرد سبب توسعه سریع این فناوری در بخش بزرگی از شبکه ریلی این کشور شد.

قطار سریع السیر

اولین اقدام برای احداث خط سریع­السیر در ایران به پیش از انقلاب و سال 1354 باز می گردد که وزیر وقت راه و ترابری در سفر به ژاپن برای افتتاح یکی از خطوط جدید­، تمایل خود برای احداث خط سریع تهران- مشهد را اعلام مینماید.

شرکت مشاور ژاپنی پس از مطالعات سه گزینه را پیشنهاد مینماید: الف- دو خطه و برقی نمودن خط موجود با سرعت 160، ب- احداث راه آهن سریع با سرعت 210 مشابه ژاپن، ج- احداث راه آهن سریع با سرعت 260 (بالاترین در دنیا)

دومین اقدام برای احداث راه­آهن سریع­السیر در کشور برای مسیر تهران- اصفهان بود که مشاورین فرانسوی و آلمانی بر اساس سرعت روز دو کشور مبنای سرعت 270 را در اوایل انقلاب برای این مسیر پیشنهاد نمودند.

همزمان با این رویکرد در ایران، قرارداد اولیه راه ­آهن سریع­ السیر کره ­جنوبی بین سئول - بوسان در سال 1993 منعقد و سرعت طراحی خط 350 اعلام گردید در حالی که سرعت حداکثر قطارها در آن زمان 300 کیلومتر بر ساعت بود.  

در اسناد مناقصه برقی ­کردن تهران- مشهد در سال 1386 سرعت قطار مسافری 200 و سرعت قطارهای خودکشش 250 برای خط موجود اعلام گردید (و در اسناد مناقصه پیش بینی فاز اول راه اهن سریع السیر با سرعت 350 منظور گردید) لذا در سال ۱۳۸۷ طی نامه­ای به وزیر وقت راه و ترابری و توضیح موضوع، با موافقت و دستور ایشان در بررسیهای مشاور این سرعت در ۷۰ درصد مسیر قم - اصفهان ممکن اعلام و سرعت مسیر قم -اصفهان از 270 به ۳۵۰ افزایش یافت.

با این وجود متاسفانه در برخی مستندات و قراردادهای ابتداء دهه 90 سرعت طراحی تهران اصفهان ۳۰۰ و سرعت بهره ­برداری ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت اعلام شده بود و این در حالی است که سرعت عملیاتی اغلب قطارهای خود کشش در حال ساخت در کشور چین (که تامین مالی پروژه را بر عهده دارد) بیش از ۳۵۰ کیلومتر بر ساعت است و قاعده کلی این است که سرعت طراحی خط بدلیل پیچیدگیهای تغییرات بعد از احداث، باید با نگاه به پیشرفتهای محتمل چند دهه بعد منظور گردد و سرعت بهره­ برداری بر اساس ناوگان قابل تامین و سایر شرایط وقت تعیین شود، در پایان سال 94 در گزارشی به مجریان طرح، کاهش هزینه با افزایش سرعت 250 به 300 اعلام و با حضور کارشناس ارشد اروپایی تایید شد.

یکی از الزامات اولیه این طرح، تبیین شاخصهای مهم همچون سرعت طراحی، سرعت بهره ­برداری، ظرفیت، زمان سیر و ... بوده که متاسفانه بدلیل برداشت غلط کارشناسان از تفاوت سرعت طراحی و بهره ­برداری باز تجربیات قبلی تکرار شد.

بر اساس مطالعه و بررسی ترن ست های دیزلی در مرکز تحقیقات راه­ آهن، طی مذاکرات اولیه سال ۱۳۷۶ برای مشخصات قطارهای خودکشش زیمنس، سرعت مورد نظر ۲۰۰ اعلام گردید ولی عملا گروه مذاکره کننده در قرارداد سرعت ۱۶۰ را منظور نمودند و شرکت سازنده با وجود استفاده از بوژی SF5000 با قابلیت سرعت 200 و گیربکس و موتورهایی که این قابلیت را داشتند با اخذ قیمت سرعت 200 قطار مذکور را با سرعت 160 طراحی و تولید نمود.

ریشه این اشتباه ناشی از برداشت غلط از سرعت بهره برداری و سرعت طراحی بود و اینکه سرعت خطوط ما که 160 تصور می شد هیچگاه امکان افزایش ندارد و نمیتوانیم به سرعت 200 برسیم و نکته بعد اینکه زمان سیر قطار با سرعت 200 حدود 90 ثانیه در کل مسیر 160 بیشتر میشد.


عباس قربانعلی بیک
۳۰تیر

داگلاس نورث برنده جایزه نوبل اقتصاد (1993)، معیار جالبی برای پیش بینی آینده یک کشور ارائه می دهد. (سایت روزنامه دنیای اقتصاد 11/10/94) "نورث" می­گوید: اگر می­خواهید بدانید کشوری توسعه می­یابد یا نه اصلا لازم نیست سراغ فناوری­ها و ابزارهایی که در کارخانه های آن کشور استفاده می­شود، بروید چرا که تمام این فناوری­ها و ابزارها را می­توان خرید یا کپی کرد یا حتی دزدید. وی می­گوید: برای ارزیابی توسعه و پیش بینی آینده یک کشور به پیش دبستانی­ها و دبستان­های آن بروید و ببینید کودکانشان را چگونه آموزش می­دهند. به عقیده وی بیش از آنکه مهم باشد چه چیزی آموزش داده می­شود، این مهم است که این آموزش چگونه انجام می­شود؛ اگر کودکان را پرسشگر، خلاق، صبور، نظم پذیر، خطر پذیر، اهل گفتگو و تعامل و دارای روحیه مشارکت جمعی و همکاری بار می­آورند، می­توان امیدوار بود همین نسل در آینده کشورشان را توسعه دهند.

معاونت امور اقتصادی وزارت اقتصاد و امور دارایی در بررسی گزارش مجمع جهانی اقتصاد از شاخص رقابت­پذیری ایران در سال 2017 و 2018 میلادی با مشارکت دبیرخانه شورایعالی اجرای سیاستهای کلی اصل 44 قانون اساسی گزارشی را منتشر نموده که خلاصه مدیریتی آن به شرح زیر است:

قابلیت های مدیر


ایران در سال 2017 میلادی از نقطه نظر رقابت­پذیری رتبه 69 را در میان 137 کشور جهان کسب نموده که در مقایسه با رتبه سال گذشته خود 7 پله صعود داشته است. زیر شاخص عوامل نوآوری و بلوغ شامل دو رکن بلوغ و مهارتهای کسب وکار و نوآوری میباشد که ایران در این دو رکن به ترتیب رتبه­های 97 و 66 را کسب نموده و نسبت به سال قبل به ترتیب 12 و 23 رتبه ارتقا یافته است. در پایان این گزارش نیز به اساسی­ترین مشکلات ایران از دید مدیران کسب­ و کار کشور پرداخته شده که به ترتیب عبارتند از دسترسی به تامین مالی، بوروکراسی ناکارآمدی دولت و ...

همچنین مجمع جهانی اقتصاد در گزارش مشروح 167 صفحه ای در ژانویه 2016 به آینده مشاغل پرداخته و نیز در 16 ژانویه 2016 ده مهارت مورد نیاز برای سال 2020 میلادی را به ترتیب چنین اعلام نموده است:

حل مسائل پیچیده  2) تفکر انتقادی  3) خلاقیت  4) مدیریت مردم  5) هماهنگی با دیگران  6) هوش هیجانی  7) قضاوت و تصمیم­گیری  8) جهت­گیری خدمت  9) مذاکره  10) انعطاف شناختی 

در اوایل دوران مدیریت مرحوم دکتر دادمان به منظور ارتقاء سطح علمی مدیران راه­آهن بررسیهایی برای ارزیابی روشهای آموزشی پرسنل در سطوح مدیریت سایر راه­آهن­ها بعمل آمد که نمونه­های شناسایی شده در انگلستان، آفریقای جنوبی و ... موفق تشخیص داده شدند. با توجه به پیچیدگی سازمان چند تخصصی راه­آهن که موجب خطاهای پرهزینه تصمیم­گیری در پروژه­های بزرگ شده بود و آثار پرهزینه تک تخصصی بودن غالب مدیران و همکاران در پروژه­های مهمی مانند قطار سریع­ السیر، راه­آهن برقی، قطار باری سنگین، لکوموتیو دیزلی و برقی، باری و مسافری و مانوری، قطارهای مسافری و خودکشش، واگنهای باری، پایانه ها، سیستم گراف، تجهیزات علائم و ایمنی و ... تلاشهای زیادی برای تشکیل دوره چند تخصصی RMBA در دانشکده راه­آهن، سازمان مدیریت صنعتی و ... بعمل آمد (با قید پذیرش درصد بالایی از مدیران و کارشناسان وقت). این دوره­ها که به نمونه آن در مقاله منتخب شماره 27 در تیر ماه سال 1377 در مرکز تحقیقات راه­آهن اشاره شده با ابعاد گسترده فنی، اجتماعی و اقتصادی راه­آهن زمینه مناسبتری را برای ایشان در تصمیم گیریهای کلان که باید در همه ابعاد بهینه باشند را فراهم مینماید و امید میرود با بررسی دقیقتر و تعیین نیاز مهارت مدیران 1404  برای راه­آهن (بر اساس انقلاب صنعتی چهارم) هر چه سریعتر به این امر و تعیین و آموزش آنها به مدیران آینده بویژه حل مسائل پیچیده، تفکر انتقادی، قضاوت و تصمیم گیری و ... پرداخته شود.



لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb


عباس قربانعلی بیک
۲۷خرداد

مقام معظم رهبری در جمع مسئولان و کارگزارن نظام در تاریخ 2 خرداد 97 مسئله اول کشور را مسئله اقتصادی خواندند و افزودند: فعالیتهای دولت باید با گسترش خدمات ادامه پیدا کند اما با همه تلاشها وضع اقتصادی کشور تعریفی ندارد و بسیاری از مردم در فشار شدید گرانی و مشکلات هستند. ایشان حل مشکلات اقتصادی را در درجه اول در گرو اعتقاد قلبی مسئولان به چند مسئله دانستند و افزودند: باید عمیقاً باور کنیم که مشکلات اقتصادی با تکیه بر ظرفیتهای فراوان داخل کشور قابل حل است و نسخه­های غربی نه در زمینه اقتصاد و نه در عرصه­های دیگر نظیر جمعیت، حّلال مسائل و دشواریهای کشور نیستند.

هرچند به باور برخی تصمیم آمریکا به خروج از برجام موجب ایجاد مشکلات اقتصادی شده ولی به نظر میرسد با نگاه دقیقتر و توجه به مثال زیر باید ریشه اصلی مشکلات را به غفلتها، تدابیر ضعیف و افراط و تفریط در بخشهای مختلف اقتصاد در یکصد سال اخیر مانند الگوی غلط مالکیت و بهره­برداری (تملک و تمتع) بویژه در بخش مسکن و خودرو و الگوهای نامناسب مالیاتی و کسب درآمد دولت­ها و شهرداری­ها نسبت داد و اینکه خروج آمریکا از برجام مانند قطع داروی مسکن برای بیمار مبتلا به آپاندیسیت موجب تشخیص به موقع این عارضه شده است.

اما حکایت آپاندیسیت مربوط میشود به همسر یکی از دوستان و همکاران دهه هفتاد که در اوایل آبان 96 با عارضه دل درد ساعت 12 نیمه شب به اورژانس یکی از بهترین بیمارستانهای تهران مراجعه و بستری میشوند و دکتر متخصص پس از معاینه و آزمایش خون پس از تزریق مسکن و اعلام ویروسی بودن منشاء بیماری ایشان را مرخص مینمایند.

پس از سه روز مراقبت در منزل و وخامت مستمر وضعیت ایشان به بیمارستان ممتاز دیگری مراجعه و با تشخیص ترکیدگی آپاندیسیت تحت عمل جراحی قرار میگیرند و با لطف الهی از مرگ حتمی رهایی می­یابند.        

تحلیل ریاست کمیسیون اقتصادی مجلس شورای اسلامی در ابتداء سال 97 و تشریح دلایل تغییر قانون مالیات بر ارزش افزوده با رویکرد اخذ این مالیات از مشتری نهایی و توضیحات مشروح چند تن دیگر از نمایندگان محترم در رسانه ملی و اقدام ارزشمند در بازنگری این قانون را میتوان مبین تقویت اعتقاد قلبی مورد اشاره مقام رهبر معظم دانست. 

با بررسی مشکلات اقتصادی و ریشه­ های آن به نظر میرسد چند عامل مهم دیگر مشابه موضوع مالیات بر ارزش افزوده که باعث بسیاری از نگرانی­ها و مشکلات فراوانی برای فعالان اقتصادی کشور در بخش تولید و خدمات شده نیز نیاز به اقدام مشابه نمایندگان محترم دارند که عبارتند از پرداخت وجوه بیمه تامین اجتماعی و مالیات قراردادها که در بسیاری از موارد بدلیل تاخیر پرداخت سازمانهای دولتی جرایم سنگینی به ضرر نهایی تولید کننده ایرانی به آن تعلق میگیرد.

همچنین با آسیب شناسی و تحلیل ضعف های مشترک در صنایع مهم کشور، و پرداختن به عوامل اساسی تورم که با الگوی نامناسب مالیاتی موجب هجوم نقدینگی به بخشهای همچون مسکن (با رشد 15000 برابری طی نیم قرن سالهای 1340 تا 1390 در مقایسه با رشد کمتر از 500 برابری نرخ ارز، 833 برابری تورم و 14000 برابری طلا) و خودرو گشته، راهکارهایی را برای کاهش آثار آنها در تولید و اقتصاد ملی میتوان یافت.

در حقیقت میتوان سهم بالایی از تورم کشور را به افزایش نرخ مسکن و به تبع آن زمین نسبت داد که هر چند سال یکبار با افت ارزش پول ملی بدلیل ارزی بودن منشاء درآمدهای دولت و تمایلات خود دولت زمینه افزایش نرخ ارز بصورت جهشی مهیا و یک دور تسلسل مجدد تورم و افزایش قیمت مسکن و کاهش قدرت خرید مردم همراه کاهش سهم تولیدات ملی آغاز میگردد و اکنون که پیمان شکنی آمریکا و خروج از برجام بدون خواست و اراده ما موجب بازگشت تحریم­ها شده میتوان از این خیر حاصل از عداوت و کینه آمریکا در تشخیص آپاندیس اقتصاد بهره برد.



لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb


عباس قربانعلی بیک
۱۳خرداد

در یکی از شرکت ھای راه آھن آمریکا، به منظور صرفه جویی برای ھر دستشویی فقط یک کلید ساخته بودند. ھزینه ساختن کلید اضافی، ھزینه سرمایه ای تلقی می شد که رئیس ایستگاه نمی توانست دستور پرداخت آن را بدھد. مسافران اغلب بعد از قفل کردن در، کلید را پس نمی دادند و تنھا چاره این بود که در را بشکنند و آن را تعمیر کنند. ھزینه تعمیرات، ھزینه جاری به حساب می آمد و رئیس ایستگاه اختیار داشت که در مورد تعمیرات ھزینه کند اما او اختیار آن را نداشت که کلید اضافه تھیه کند. نتیجه این بود که مقدار زیادی ھزینه بابت تعمیرات، به جای مبلغ ناچیزی که برای ساختن کلید دوم لازم بود، صرف می شد.

با نگاھی به رسانه ھا با کلید واژه تولید ناخالص ملی، گزارشات و اخبار متعددی در مورد نقش تصادفات، آلودگی ھوا، ترافیک و ... در تباه نمودن تولید ملی یافت می شود (در حالی که برای بھبود حتی یک درصد تولید ملی نیاز به میلیاردھا یورو سرمایه گذاری خارجی می باشد) و ملاحظه می شود حدود به 20 درصد تولید ملی کشور در موارد فوق در حال اتلاف است درصورتی که ابعاد معنوی این خسارت ھا به ویژه خسارات جانی به فرمایش قرآن کریم قابل احصاء نیست.

این ھزینه ھا در جھان امروز با عنوان ھزینه جانبی حمل و نقل  (External Cost) معرفی می شوند که خسارت آن را فقط استفاده کنندگان از این نوع خدمت نمی پردازند بلکه کل جامعه در تحمل این خسارات مشارکت دارند.

متوسط ھزینه اجتماعی حمل و نقل به ازای ھر 1000 نفر کیلومتر برای ھر مسافر خودرو سواری حدود 90 یورو و برای ھر مسافر ریلی 20 یورو برآورد شده که با شرایط ایران و نسبت بالای تصادفات جاده ای، آلودگی ھوا، ترافیک و قیمت سوخت ناچیز و با توجه به ارزش اقتصادی جان و وقت باید محاسبه گردد، در این راستا مرکز تحقیقات راه آھن در نیمه دوم دھه 80 محاسباتی را برای تعیین ارزش اقتصادی جان انجام که به نظر می رسد با نرخ روز به عدد 1.5 میلیارد تومان یا حدود دو برابر دیه شرعی( ھزار عدد گوسفند) بالغ گردد.

کمیسیون حمل و نقل ترکیبی انگلیس با مقایسه چھار کشور اروپایی متوسط ارزش جان را در پروژه ھای ریلی بیش از یک میلیون یورو برآورد کرده است. این کمیسیون، ارزش وقت را 10 یورو بر ساعت منظور نموده است و سازمان آزادراه ھای دولتی آمریکا ارزش اقتصادی جان را در سال ٢٠٠۴ معادل ٣ میلیون دلار محاسبه نموده است. اخذ ھزینه ھای جانبی از استفاده کنندگان ھر روش یکی از راھکارھای مدیریت این ھزینه ھا است. برای نمونه عوارض دسترسی به اتوبان برای یک مسیر مساوی در آمریکا ٧، فرانسه ٢۵ و در ژاپن ١٠٠ دلار است. ھمین سیاست منجر به بالاترین سھم بخش ریلی در ژاپن به میزان ٣۴ درصد در مقابل ١٠ درصد در فرانسه شده است.

اصلاح قیمت سوخت خودرو به ویژه قیمت گازوئیل که کمتر از 5 درصد قیمت گازوئیل ترکیه است، قیمت بلیت، عوارض آلودگی و ... از عوامل موثر در تمایل استفاده از روش ھای مختلف حمل و نقل با فرض دسترسی یکسان می باشند. با محاسبه ارزش اقتصادی جان با توجه به بندھای 10 و 11 سیاست ھای ابلاغی مقام معظم رھبری برای محیط زیست و ارزش وقت، اولویت پروژه ھا و ارجحیت اقدامات کم ھزینه و موثر مانند ارتقای موتور اتوبوس ھا، تعویض موتور کامیونھا، تاکسی ھای دیزلی با مصرف سوخت نصف بنزینی و آلودگی کمتر و ھیبرید، موتورھای برقی کوچک یا ھیبرید و تغییرات کوچک ترافیکی، چراغ ھای راھنمایی و ... بھتر آشکار می گردد.


لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb


عباس قربانعلی بیک
۲۲ارديبهشت

با توجه به گزارش روابط‌ عمومی و امور بین ‌الملل سازمان پزشکی قانونی کشور، آمار نهایی کشته ‌شدگان در تصادفات سال ۹۶ اعلام شد. در سال 1396، بیش از 16 هزار نفر در حوادث رانندگی ترافیکی کشته ‌شده‌اند. این تعداد نسبت به سال قبل از آن نزدیک 2 درصد افزایش‌ یافته است. بیشترین کاهش مربوط به ماه فروردین با حدود 13 درصد و بیشترین افزایش مربوط به ماه بهمن با حدود 19 درصد بوده است.

نرخ بالای تصادفات ایران نه تنها یکی از دغدغه های مسئولان نظام بویژه مقام معظم رهبری است (در مراسم دانش­آموختگی دانشجویان دانشگاه علوم انتظامی در تاریخ 26/6/96  مبنی بر اینکه " کاری کنیم که مردم عزیز ما این بخش حادثه ‌خیز و تلخ و دردناک را در زندگی خود نداشته باشند") بلکه یکی از عوامل هزینه‌های مهم اقتصادی است که در غالب هزینه ‌های درمانی و از کار افتادگی خود نمایی می کند. در دو دهه‌ اخیر نرخ تلفات که به مرز بحرانی رسیده بود با تدابیر مدیران مربوطه کاهش یافت ولی همچنان با متوسط سایر کشورها فاصله زیادی وجود دارد که اگر فقط به مقایسه آمار تلفات ایران و ترکیه بپردازیم میتوانیم شدت این بحران نگران کننده را بهتر درک نماییم.

تصادف خودرو

برای کاهش نرخ تلفات و سایر آثار و هزینه‌های جانبی حمل‌ و نقل رویکردهای مختلفی در جهان اتخاذ شده که از جمله نظریه ایجاد تنگنا و محدودیت برای استفاده کنندگان از وسایل نقلیه شخصی می‌باشد، نمونه آن در شهر لندن از سالها پیش سبب عدم تغییر بافت شهری و فقدان بزرگراه در بخش مرکزی لندن می ‌باشد که با وجود شبکه قوی مترو و دسترسی بسیار مناسب است و توانسته نیاز روزمره این شهر پرجمعیت را تامین نماید. با این رویکرد خیابانها تعریض نمی‌شوند، با تمهیداتی مانند خطوط ویژه یا پیاده راه، ظرفیت آنها کاهش می ‌یابند و برای توقف و پارکینگ خودرو محدودیت و موانعی ایجاد می‌گردد.

زمان اعمال این رویکرد در شهرها اهمیت زیادی دارد و چنانچه در انجام آن تعجیل گردد نتایج معکوس یا نامطلوب خواهد شد که مشکلات تصادفات و تلفات مربوطه و رفتارهای ترافیکی خشن و عجولانه از آن جمله می‌باشد.

در حمل‌ و نقل برون ‌شهری نیز می‌توان از این نظریه برای سوق دادن مسافران به استفاده از وسایل عمومی مانند قطار، اتوبوس و هواپیما استفاده نمود ولی مجدداً با این مقدمه که زیرساخت بخشهای مذکور در بخش ریلی و .‌‌.. با دسترسی مناسب برای همه فراهم باشد.

یک نمونه این رویکرد و نظریه که در مسیر تهران مازندران سالهای متمادی بکار رفته در روز ولادت حضرت حجت عج یعنی 11 اردیبهشت 97 مجدداً مشاهده گردید، در مسیر رفت این مسیر از چند کیلومتری امامزاده هاشم صف چندین هزار خودروها شکل گرفت که بیش از یک ساعت عبور از آن به درازا کشید و این درحالی بود که چندین سال پیش تونلی از زیر امامزاده هاشم به طول حدود چهار کیلومتر و با صرف صدها میلیارد تومان احداث شده که می‌تواند برای خودروهای مسیر بازگشت از شمل به تهران استفاده شود و حداقل این بخش محدوده امامزاده هاشم یکطرفه شود.

هرچند ظاهر این موضوع که حداقل موجب خستگی رانندگان و افزایش احتمال تصادفات می گردد ساده است و رابطه مستقیمی با نرخ حوادث دارد لکن عامل تشدید کننده پدیده مذکور این است که حل نشدن موضوع فوق و بی توجهی به مشکلات مسافرین سبب عصبانیت رانندگان می گردد و خود عامل درگیری ذهنی افراد مطلع از امکانات در دسترس خواهد بود.

شاید تصمیم سال گذشته برای کاهش حداکثر سرعت مجاز آزادراهها از 120 به 110 در نگاه نخست می توانست موجب کاهش شدت تصادف و نتیجتا کاهش تلفات گردد ولی به نظر می رسد در این تصمیم موضوع تاثیر این اقدام بر افزایش خستگی رانندگان بویژه در مسیرهای طولانی با دقت مورد ارزیابی قرار نگرفته است.


لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb


عباس قربانعلی بیک