نقشه راه بلوغ (Maturity road mapping)

توسعه سازمانی و ارائه خدمات مشاوره

چگونه ایمنی گذرگاه‌های راه آهن را افزایش دهیم؟

متاسفانه هفته گذشته (23 دی ماه) شاهد جان باختن یکی دیگر از هم میهنان در گذرگاه همسطح راه آهن بودیم.

به گزارش خبرگزاری ایسنا/البرز رئیس سازمان آتش نشانی و خدمات ایمنی شهرداری کرج از برخورد قطار مسافربری با یک خودرو پژو و جان باختن یکی از سرنشینان خودرو خبر داد. (ظاهرا خودرو از مسیر خلاف قصد رهایی از انتظار داشته)

باس وحیدی در گفت و گو با ایسنا،گفت: ساعت ۲۰:۱۷ دقیقه شامگاه سه شنبه ۲۳ دی ماه، قطار مسافربری در محدوده شهرک سعدی کرج با یک خودرو پژو ۲۰۶ که قصد عبور از روی ریل داشت برخورد کرد. وی افزود: به محض اعلام تماس باسامانه ۱۲۵ نیروهای آتش نشانی بعد از دقایقی به محل حادثه اعزام شده و در کوتاهترین زمان دو سرنشین را از خودرو خارج کردند که متاسفانه یکی از سرنشینان در دم جان باخته بود و دیگر سرنشین خودرو مصدوم شده بود.

بر اساس گزارش  عمومی ایمنی اتحادیه جهانی راه آهن ها (UIC) در سال 2019 در مورد حوادث مهم سال 2018  تعداد حوادث مهم گزارش شده اعضا، در سال 2018 به 1746 مورد رسیده در حالی که در سال 2013 تعداد حوادث مهم 2089 مورد بوده و تعداد جان باختگان در سال 2018 با 2 درصد افزایش نسبت به سال قبل به 1022 نفر رسید که از آنها 700 نفر در برخورد خارج از گذرگاه همسطح و 269 نفر در تقاطع همسطح و 53 نفر در سایر حوادث جان باختند.

بیشتر این رخدادها در سه ماهه پایان سال میلادی، ساعت 17 تا 23 و اواخر هفته بوده، اتحادیه برای ارزیابی کلان ایمنی شاخصی با عنوان شاخص جهانی ایمنی (GSI) تعریف نموده که با بالابردن ضریب جان باختگان گذرگاه همسطح نسبت به افراد غیر مجاز و نیز افزایش ضریب تعداد بالا و ... به دست می آید و نشان از بهبود ایمنی طی سال های بررسی دارد.

 گردآوری کنندگان این آمار عبارتند از 26 کشور شامل کشورهای غالبا اروپای غربی و برخی شرقی، روسیه، ترکیه و ایران.

در بخش دیگر این گزارش به 15 برابر بودن مسافت ترمز یک تریلی نسبت به قطار (در سرعت 89) اشاره شده است.

حادثه مهم در پایان گزارش چنین تعریف شده: حادثه ای که حداقل یک وسیله ریلی در حرکت باشد که در آن یک نفر فوت نموده یا صدمات سنگین جانی دیده باشد، یا صدمه اساسی به ناوگان، خط، تاسیسات و محیط زیست وارد شده باشد و یا قطع رفت و آمد برای 6 ساعت یا بیشتر (خسارت مهم خط و ناوگان در این تعریف بالای 150000 یورو اعلام شده).

در سال 2014 تعداد گذرگاه های همسطح در اروپا بیش از 108 هزار بوده یعنی کمتر از یک گذرگاه بر دو کیلومتر خط که 53 درصد آنها گذرگاه فعال با سیستم هشدار و 47 درصد بدون مستحفظ هستند، 28 درصد تلفات ریلی در گذرگاهها بوده است.

کشور فنلاند 3000 گذرگاه همسطح دارد و سرعت قطار در خطوط با گذرگاه همسطح 140 کیلومتر بر ساعت است.

فرانسه 15300 گذرگاه همسطح در 2016 داشته (33500 در 1938 و 25000 در 1980) که 11200 گذرگاه دارای راهبند اتوماتیک با چراغ و زنگ بوده و در گذرگاههای دوخطه نوشته شده که یک قطار می تواند قطار دیگر را پنهان کند، خطوط سریع السیر فرانسه تقاطع همسطح ندارند ولی قطارهای سریع السیر در سایر خطوط با گذرگاه مواجه می شوند.

اما در شبکه راه آهن ایران هم اکنون حدود 400 گذرگاه همسطح وجود دارد که با احتساب 9300 کیلومتر شبکه بر اساس آمار UIC در 2020 (که 2100 کیلومتر آن دوخط یا بیشتر دارد) در هر 23 کیلومتر یک گذرگاه همسطح وجود دارد که مبین این است که تعداد گذرگاهها بر واحد طول شبکه در اروپا بیش از 11 برابر ایران است.

بند یازده ماده 30 مقررات حرکت: در راه آهن دو خطه ایجاد هرگونه گذرگاه موقت و دائم همسطح به طور کلی ممنوع بوده و کلیه گذرگاههای موجود نیز باید به غیرهمسطح تبدیل گردند (تکلیف مالایطاق، پانزده سال پس از دوخطه مشهد).

با این وجود باید با به کارگیری روش های عقلایی، علمی و تجربه شده جهانی، از جمله طبقه بندی (نامه 19/10/79)، اولویت بندی و چند مرحله ای کردن پروژه ها برای کاهش احتمال برخورد قطار با خودرو و عابر به ویژه در گذرگاههای مجاز، هم اندیشی بیشتری نماییم تا احتمال رخدادهای مشابه و داغدار شدن مجدد هم میهنان را در آینده نزدیک کاهش دهیم. 

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

خط دوار لکوموتیو اقتصاد ترکیه، نگاهی به نظام مالیاتی این کشور

سایت معاونت دیپلماسی اقتصادی وزارت امور خارجه علاوه بر گزارش افتتاح قطار ترکیه تا چین که در ایران مورد توجه رسانه ها و کارشناسان و مدیران حمل و نقلی قرار گرفته مطلبی را در زمینه نظام مالیاتی جدید این کشور به اشتراک گذاشته که ظاهرا عامل اصلی تغییر جهت لکوموتیو اقتصاد این کشور بوده و بسیار مهمتر از زمینه اول به نظر می رسد.

خلاصه این گزارش بدین شرح است: ثبات و آرامش اجتماعی در هر کشوری تا حدود زیادی منوط به توزیع عادلانه ثروت و درآمدهاست. اما، توزیع درآمدها امری خودکار نبوده و نیازمند مداخله محدود نهادهای دولتی است. درواقع، یکی از ابزارهای عمده دولت در جهت کمک به توزیع عادلانه تر ثروت جامعه، تأسیس و اجرای نظام مالیاتی در آن کشور است.

هرچند هدف اصلی اخذ مالیات از شهروندان، تأمین نیازهای مالی ارکان دولت می‌باشد. اما در شرایطی که فاصله طبقاتی به مهمترین مشکل اقتصاد جهانی تبدیل شده است، هزینه شایسته درآمدهای مالیاتی توسط دولت ها جهت کاهش و یا ممانعت از افزایش فاصله طبقاتی ضروری است. روندی که در صورت عدم کنترل، می تواند به نارضایتی اجتماعی و سیاسی بیشتر در جوامع ملی منجر شود.

ترکیه از آن دسته کشورهایی است که مالیات، یکی از منابع اصلی درآمدهای دولت را تشکیل می دهد. این کشور یکی از رقابتی ترین نرخ های مالیاتی را دارد در نظام ریاستی جدید ترکیه، اداره مالیات ترکیه، به صورت مستقیم زیر نظر ریاست جمهوری به فعالیت خود ادامه می دهد که این امر نشان دهنده اهمیت این موضوع در شیوه مملکت داری این کشور است. این اداره، قوانین و مقررات مربوط به مالیات ها و هر گونه تغییر در نحوه محاسبه و تحصیل آنها را در قالبی که با معیارها و استانداردهای بین المللی متناسب باشد، به اطلاع عموم مردم می رساند. قانون مالیات بر شرکت ها در ترکیه به شماره 5520 که در 21 ژوئن سال 2006 تصویب شده، اصلاحات مهمی را در سال های اخیر تجربه نموده و دارای مفاهیم جدیدی در قانون گذاری مالیات است (شایسته است مورد بررسی کارشناسان مالیاتی و اقتصادی قرار گیرد).

مالیات ها در ترکیه به سه نوع مختلف قابل تقسیم است (برای اختصار توضیحات متن اصلی حذف شده است):

1) مالیات بر درآمد شامل: مالیات بر درآمد اشخاص (عایدات تجاری، عایدات زراعی، حقوق و دستمزد، عایدات ناشی از مشاغل آزاد، سود ناشی از سرمایه‌های غیرمنقول، سود ناشی از سرمایه‌های منقول، سایر عواید و سودها).

میزان مالیات بر درآمد در کشور ترکیه از 15 تا 35 درصد متغیر است.

مالیات بر درآمد نهادی (سازمان‌ها) شامل: شرکت های سرمایه ای، تعاونی‌ها، موسسه‌های اقتصادی عمومی، بنگاه‌های اقتصادی متعلق به انجمن‌ها و موقوفات، شراکت های کاری.

مالیات استوپاژ شامل: مالیات کسر شده از حقوق کارمندان، مالیات اجاره اماکن کار (تجاری)، مالیات پرداخت های مشاغل آزاد، مالیات بر سود سهام

2) مالیات بر هزینه شامل: مالیات بر ارزش افزوده (1، 8 و 18درصد) معافیت (صادرات کالا و خدمات، فعالیت های اکتشاف نفت، معافیت دیپلماتیک (با شرط متقابل)، خدمات ارائه شده در بنادر و فرودگاه‌ها برای کشتی‌ها و هواپیماها، معافیت حمل و نقل و ترانزیت بین المللی، ورود تجهیزات، تشویق سرمایه گذاری خارجی، مناطق آزاد ، معاملات بانکی و بیمه ای)

مالیات بر مصرف ویژه شامل: محصولات نفتی، اتومبیل ها و ...، محصولات لوکس (یک بار) مالیات بر بانکداری و بیمه

3) مالیات بر دارایی (ثروت): مالیات املاک(0.1 تا 0.6 درصد)، مالیات های ارث نرخ (1 تا 30درصد)، مالیات وسایل موتوری

بر اساس این گزارش ترکیه در مورد هدف تامین هزینه دولت تا حدود زیادی موفق بوده است به صورتی که در سال 2017، دولت ترکیه توانسته است، 536 میلیارد لیر (59 میلیارد یورو، ایران 30) از شهروندانش مالیات اخذ نماید. اما 360 میلیارد لیر آن به صورت غیرمستقیم بوده و این به معنای تحمیل فشار مالیات به اقشار متوسط و پایین تر جامعه است.

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

آموزه‌هایی از قطار خودکشش توربولاینر؛ همزاد توربوترن

همزمان با معرفی توربوترن در ایران در نیمه دهه 50 شمسی، قطارهای Turboliner در سال 1976 در آمریکا با مشخصات مشابه اجزای اصلی معرفی شدند، عملکرد این قطارها طی دوازده سال در انجمن مهندسین مکانیک آمریکا، ASME با موضوع The American Turboliner, A Progress Report  در 1989 مورد بررسی قرار گرفت:

در سال 1973، AMTRAK 7 قطار از سری قطارهای توربینی را خریداری نمود و این قطارها در سال 1976 در کریدور بوفالو- نیویورک قرار گرفتند. البته، خط در این کریدور از سرعت بالا و کیفیت مطلوبی برخوردار نیست ولی سرعت قطار به 177 کیلومتر بر ساعت و زمان سیر حدود 2 ساعت و 8 دقیقه از آلبانی به شهر نیویورک است. نرخ رشد مسافر برای مسافت 228 کیلومتر 5 برابر متوسط آمتراک بوده است (38 دلار قطار و 89 دلار هوایی، زمان 3.45 و 3.25).

یکی از دلایل امکان سرعت بالاتر این قطار، بار محوری کمتر (با ضریب ضربه کمتر) نسبت به لکوموتیو دیزلی و برقی است که با ضریب ضربه یکسان امکان سرعت 50 کیلومتر بالاتر را برای این قطار فراهم می نماید (در ایران 24 کیلومتر بالاتر).

قطارهایTurboliner  قطارهای پنج واگنه با یک کشنده در هر انتها و با ظرفیت جابجایی مسافر 263 نفر هستند.

هر واگن کشنده شامل یک توربین گازی 850 کیلو وات است از نوع Turbomeca TURMO IIIR  با سرعت دورانی5700 دور در دقیقه و همچنین شامل یک مولد برق، APU300 کیلووات، 480 ولت، 3 فاز است.

برای کار در تونل ها در داخل و خارج از شهر نیویورک، یک سیستم نیروی محرکه الکتریکی با قابلیت بهره برداری از ریل سوم در هر واگن کشنده تعبیه شده است. این سیستم به گونه ای طراحی شده است که بدون متوقف کردن قطار می تواند از نیروی محرکه توربین گازی به الکتریکی یا از الکتریکی به توربین گازی تغییر وضعیت دهد.

قطارهای Turboliner از زمان معرفی خود آماده بکاری 90 درصد و با جدیدترین ارزیابی 94 درصد را نشان داده اند. توربین کشش را می توان در حدود چهار ساعت برداشت و تعویض نمود و تغییر کامل توربین کشش، انتقال نیرو، یونیت توان کمکی (APU) می تواند در کمتر از یک هفته انجام شود. طی سالهای 1972 تا 1985 فاصله تعمیر اساسی  TBOمولد برق، APU، از 1000 به 4000 ساعت افزایش یافت و کاهش بنیادی در هزینه بر مایل توربین با افزایش TBO به دست آمده است.

در حالی که توربین TURMO XII در حال ارائه خدمات ریلی به عنوان بروزرسانی TURMO IIIR بود، توربین MAKILA 1A1 معرفی شد. این توربین از فناوری اثبات شده توربین های قبلی توربومکا استفاده شد و در عین حال ویژگی های جدید مانند ساخت ماژولار و بازرسی آسان داخلی را در خود جای داده است. توربین هلیکوپتر که به نمونه ریلی منتهی شد، در ماه اکتبر سال 1988 در راه آهن فرانسه مورد آزمایش قرار گرفت ( TBO10 هزار ساعت)

هزینه نگهداری این قطار برای توربین کششی تورمو3 برابر 55 سنت بر مایل، بوژی 3، گیربکس نیم و توربین آستازو 32 سنت بر مایل بوده است. نکته ای که در این مقاله به آن اشاره نشده کاهش قدرت شدید توربین در ارتفاع و دمای بالا است که به دلیل مسیر مورد اشاره خیلی شدید نبوده ولی در ایران این موضوع سبب 50 درصد کاهش قدرت توربین می گردید.

دمای 35 درجه تابستان و زمستان با دمای 29- درجه بسیار شدیدتر از شرایطی است که در فرانسه تجربه شده است.

مشکل اصلی توربین که در رابطه با دمای پایین بود، تشکیل موم در سوخت دیزل شماره 2 بود که منجر به محدودیت فیلتر سوخت و از بین رفتن نیرو شد. این امر با نصب هیترهای با ظرفیت بالاتر در سیستم تحویل سوخت اصلاح شد.

آموزه هایی در این تجربه وجود که می توان در بین آنها به ترکیب کشش توربینی با کشش الکتریکی اشاره نمود که قبل از در لکوموتیوهای دیزل- الکتریک آمریکا مکررا اجرا شده بود ولی در اینجا با وجود کشش توربوهیدرولیک اولین بار انجام شد، آموزه دیگر این تجربه در بهبود مستمر TBO توربین مولد برق است که از هزار به 4 هزار ساعت طی دوازده سال افزایش یافت و نکته دیگر تست این قطار با سرعت 270 و مناسب یافتن آن برای سرعت 240 کیلومتر بر ساعت میباشد

 

لینک مقاله در تین نیوز

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

خنثی کردن تحریم در راه آهن

کمتر از یک هفته به سالگرد شهادت شهید سلیمانی (13 دی ماه 1398) باقی مانده است، عزیزی که نه تنها در دوران زندگی پربرکت خود ضمن دفاع از امنیت کشور در سنگرهای خارج از کشور و حمایت از آسیب دیدگان در حوادث داخلی، نقاب تزویر شیطان بزرگ و همدستانش را برداشت بعلاوه با شهادت خود نهال شهادت طلبی را در دل جوانان آبیاری کرد.

در چهارمین فراز از فرمایشات مقام معظم رهبری در دیدار دست اندرکاران مراسم سالگرد شهادت حاج قاسم سلیمانی و خانواده ایشان در خصوص خنثی سازی تحریم نکاتی مطرح شد که برای دلسوزان راه آهن باید مورد توجه ویژه قرار گیرد:

«مطلب چهارم و آخر؛ من قبلاً هم گفته‌ام، حالا هم تکرار می کنم: رفع تحریم دست دشمن است، و خنثی ‌کردن تحریم دست ما است؛ غیر از این است؟ ما که نمی توانیم خودمان رفع تحریم کنیم، دشمن باید رفع تحریم کند امّا خودمان می توانیم این تحریم دشمن را خنثی کنیم. پس این مقدّم است، این درست است؛ بیشتر دنبال این باشیم.»

پس از تهیه جدول راهبردی برقی کردن (SWOT) در سال 1386 و مشارکت فعال در گروه حمل و نقل مجمع تشخیص مصلحت جهت تهیه پیشنهاداتی برای بخش ریلی برنامه های مجلس شورای اسلامی، هشت سال پیش در سال 1391 در هنگام اوج گرفتن تحریم ها پیشنهاداتی به مرکز مطالعات استراتژیک مجمع تشخیص مصلحت به شرح زیر ارائه گردید:

  1. تسریع در دوخطه کردن راه آهن در مسیرهای پرترافیک بار و مسافر مانند بافق- اصفهان و تهران- زنجان
  2. واگذاری مسیرهای ریلی بنادر به بخش خصوصی برای برقی نمودن بصورت BOT مانند (گرمسار- بندر امیرآباد)
  3. تسریع در احداث راه آهن سریع السیر تهران- قم بعنوان گلوگاه راه آهن سریع السیر تهران- اصفهان
  4. راه اندازی سریعتر سیستم ردیابی واگن و توسعه سیستم نمایش وضعیت ناوگان (گرمی سرمحور، باسکول دینامیک...)
  5. تسریع در بازسازی لکوموتیوهای متوقف آلستوم ، GMو GE، جرثقیل، ماشین آلات ریلی و واگنهای مهم
  6. استفاده از منطق پلاتفرم مشترک برای ساخت لکوموتیو، واگن، قطارهای خودکشش و رویکرد لکوموتیو و مترو ملی
  7. خرید ریل UIC 60 برای 2000 کیلومتر راه آهن و مترو (احداث و بازسازی)، به طور موازی از داخل و خارج
  8. احداث مرکز آزمون و خط تست برای لکوموتیو، واگن، ریل و ...
  9. حذف مالیات و عوارض گمرگ و شهرداری و تثبیت نرخ ارز، سود بانکی و ... برای سرمایه گذاران پروژه های BOT
  10. منظور کردن مسئولیت ساخت داخل در ماموریت های وزارت راه، مانند وزارت نیرو
  11. ایجاد معاونت صنعت در وزارت راه و شهرسازی جهت برنامه ریزی، هماهنگی و نظارت بر فعالیت های بومی سازی
  12. تدوین آیین نامه مشارکت بخش خصوصی در افزایش بهره‌وری (سهم از افزایش درآمد و سود)
  13. تشکیل شرکت صنعتی مدیریت پروژه های ریلی با الگوی مپنا برای ساخت ناوگان و تجهیزات با برون سپاری حداکثر
  14. تشکیل شرکت مادر تخصصی مدیریت تامین قطعات مانند ساپکو جهت شناسایی، حمایت و ساماندهی این امر

اکنون با تغییرات شرایط تحریم و خروج نمایندگی شرکت زیمنس، همکار شرکت مپنا برای ساخت لکوموتیو دیزلی و به ویژه محدودیت تامین موتور دیزل حتی برای نگهداری لکوموتیوهای موجود و نیز خروج شرکت روتم همکار شرکت ایریکو در ساخت ریل باس و انصراف شرکت چینی طرف قرارداد برای برقی کردن راه آهن تهران- مشهد بعد از چندین سال اتلاف وقت به بهانه حجم کار بسیار زیادتر از قرارداد برقی مشهد با آمریکا، باید بررسی های بیشتری توسط راه آهن و وزارت راه و شهرسازی برای شناسایی نقاط آسیب پذیر تشکیل و راهبرد خنثی سازی تحریم تدوین و بروزرسانی گردد.

این رویکرد برای خنثی کردن تحریم منافاتی با پیش بینی سرمایه گذاری و حضور کشورها و شرکت های خارجی در گزینه رفع تحریم ندارد بلکه به تشخیص بهتر نقاط ضعف صنعت و اولویت ها کمک کرده و قدرت چانه زنی فنی و مالی راه آهن را افزایش می دهد که نمونه های آن در زمان جنگ تحمیلی و بعد از آن حتی در راه آهن مکررا مشاهده شده است.

 

لینک مقاله در تین نیوز

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

کاهش ترافیک جاده‌ های شمال با افزایش سرعت قطارها

عباس قربانعلی بیک در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس اظهار داشت: مسیر ریلی بندر امام خمینی (ره) تا بندر ترکمن ۸۰ سال سابقه دارد و در این خط راه‌آهن شمال به دلیل ویژگی‌های خاص قواعدی که از قدیم داشته است، در سیر قطار رویکرد خاصی دارد.

رئیس کارگروه سرعت انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی با بیان اینکه یک درصد حمل ریلی مسافر در مسیر راه آهن شمال است، اضافه کرد: این مسیر هندسه و مهندسی پیچیده و فنی خاصی دارد.

وی با بیان اینکه در ۵۰ کیلومتر مسیر راه آهن شمال فراز ۳۰ در ۱۰۰۰ داریم، اظهار داشت: این فراز با احتساب محاسبات تونل و پل است؛ در مسیر ریلی قزوین به رشت هم که در سال‌های اخیر احداث شده است، فراز ۳۰ در ۱۰۰۰ داریم البته در مسیر ریلی تبریز - جلفا هم که در سال های بسیار دور ساخته شده و لی به شبکه وصل نبود، فراز ۳۰ در ۱۰۰۰ داریم.

رئیس کارگروه سرعت انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی اظهار داشت: در مسیر شمال (تهران-ساری) در سه بلاک (فاصله بین دو ایستگاه) تراز ۲۸ در ۱۰۰۰ داریم که با محاسبات تونل و پل، ۳۰ در ۱۰۰۰ خواهد بود که فراز تند محسوب می‌شود.

قربانعلی بیک اضافه کرد: در مسیرهای با فراز ۳۰ در ۱۰۰۰ طبق سنت قدیم، آرایش قطارهای ما تغییر می‌کند و اعزام قطار با جفت لوکوموتیو انجام می‌شود که در مسیر ریلی قزوین-رشت هم در حال حاضر اینگونه است و از ایستگاه تهران قطار با جفت لکوموتیو اعزام می شود.

وی اظهار داشت: اما در محور شمال تهران-فیروزکوه-ساری، قطار با تک لکوموتیو اعزام می شود و در ایستگاه ها فیروزکوه و پل سفید اتصال و انفصال لکوموتیو دوم انجام می شود که این کار در کنار آنکه زمان قابل توجهی لازم دارد هزینه بر است و در واقع متوسط زمان سیر قطارها را افزایش می دهد و این برای مسافر هم مطلوب نیست.

رئیس کارگروه سرعت انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی اضافه کرد: یک راه این است که در قطار تهران-ساری هم نظیر قطار تهران-رشت از ایستگاه مبدا اعزام قطار با جفت لکوموتیو انجام شود تا اتصال و انفصالی در مسیر نداشته باشیم که قطعا این موجب ارتقاء ایمنی و ارتقاء سرعت متوسط قطار می شود.

* ارجحیت ریل باس در رقابت با قطارهای جفت لکوموتیو در فرازهای تند

معاون اسبق شرکت راه آهن با بیان اینکه ما خط آهن گرگان-پل سفید داریم از این طرف خط آهن تهران-فیروزکوه داریم، اضافه کرد: همچنین پیشنهاد دیگر و بهتر، راه اندازی قطارهای ریل باس در مسیر راه آهن شمال است، در حال حاضر ما قطارهای ریل باس در شبکه ریلی نظیر مسیر تهران-گرمسار، مسیر تهران-قزوین و تهران-قم را داریم، در مسیر تهران-فیروزکوه هم قطار ریل باس داریم که همین ریل باس ها که دارای دو موتور هست، هم می تواند تا ساری برود.

* کاهش هزینه و افزایش زمان سیر در ریل باس ها

وی اظهار کرد: بدین ترتیب مدت زمان اتصال و انفصال لکوموتیو از قطار حذف می شود و سرعت سیر بیشتر و مدت زمان کمتر سفر را برای مسافر به همراه دارد.

قربانعلی بیک اظهار داشت: سرعت متوسط قطار تهران-گرگان ما ۴۸ کیلومتر بر ساعت است که این پسندیده نیست، باید سرعت متوسط قطارهای مسافری ما بیشتر شود تا توان رقابت با جاده را داشته باشد، طبق اهداف برنامه باید سهمی از حمل و نقل جاده ای به ریلی سوق داده شود.

وی با تاکید بر اینکه باید سطح خدمات به مردم ارتقا یابد، اضافه کرد: ما در صنایع ریلی داخلی تجهیزات زیادی داریم و نیاز به واردات نداریم؛ بنابراین باید از این ظرفیت ها استفاده شود تا حمل و نقل ریلی توسعه یابد و این از منظر کاهش مصرف سوخت، ارتقای ایمنی سیر و کاهش سوانح رانندگی، کاهش تولید آلاینده های زیست محیطی و آلاینده های صوتی مهم است.

معاون اسبق شرکت راه آهن اظهار داشت: قطعا اگر سرعت سیر قطارهای ما در مسیر شمال افزایش یابد، قطارهای ما رقیب جدی برای حمل و نقل جاده ای خواهند بود و در کنار اینکه بخشی از مسافران جاده ای شمال را جذب می کند، موجب کاهش ترافیکی محورهای شمال خصوصا در ایام پیک سفر خواهد شد.

 

لینک خبر در سایت فارس 

 

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

ترانزیت و ظرفیت باری در راه ‌آهن

تین نیوز - عباس قربانعلی ‌بیک

تصور بسیاری از کارشناسان بخش ریلی (و متاسفانه کارشناسان شرکت های مشاور) این است که سالانه می‌توان حداکثر 10 میلیون تن بار را از طریق یک شبکه ریلی یک خطه جابجا کرد. این در حالی است که امروز در دنیا این عدد برای یک خطه دیزلی از 100 میلیون تن در سال فراتر رفته و برای دوخطه برقی از 400 میلیون تن هم گذشته است.

ممکن است برخی به گوناگونی شیوه های بهره برداری اشاره نمایند و اینکه آن الگوها در راه آهن ما اجرا نمی شود که باید صحت آن را تایید نمود ولی مسئله اصلی این است که شیوه های افزایش ظرفیت بخش هایی دارد همچون بار محوری، بار طولی، طول قطار، سرعت متوسط در فراز، ظرفیت قلاب و ... که با دقت و تحلیل آنها میتوان به مواردی دست یافت که برای ما هم امکان ه آنها فراهم باشد که نمونه آن در اوایل دهه 70 مکررا بکار گرفته شد.

پس از نتایج افزایش کشش 50 درصدی لکوموتیوهای GT26 در سال 69 که نمونه نتیجه اولیه آن کاهش تعداد لکوموتیو در قطارهای 3000 تنی در فراز 10 در هزار مسیر بافق به یزد بود (نتیجه ثانویه افزایش 100 درصدی کشش لکوموتیوهای اولیه خریداری شده از شرکت جنرال الکتریک که در لکوموتیوهای سری دوم به 180 درصد افزایش یافت)، افزایش مرحله دوم کشش به میزان 33 درصد برای GT26 در سال 76 با بررسی ها و آزمایشات مرکز تحقیقات راه آهن محقق شد که کشش لکوموتیو مذکور را به 24 تن نیرو رسانید و پس از آن بررسی هایی برای بکارگیری سیستم های کنترل جدیدتر انجام شد که می توانست کشش لکوموتیو را 30 درصد دیگر افزایش دهد که متاسفانه تجهیزات مذکور خریداری و در حدود 100 دستگاه از لکوموتیوها نصب ولی از مزیت و قابلیت آنها در بخش ضریب چسبندگی بهره گیری نشد.

توان لکوموتیو با تاثیر مستقیم بر ظرفیت نیز در خرید لکوموتیوهای 4 و 5 هزار اسب و برقی کردن خطوط منظور گردید.   

همچنین پس از مرحله نخست افزایش کشش در اوایل دهه 70 موضوع ظرفیت قلاب اتوماتیک (لکوموتیو و واگن های باری) به عنوان یکی از گلوگاه ها مورد توجه قرار گرفت که بررسی های تکمیلی و استعلام از سازندگان نشان داد که ظرفیت قلاب اتوماتیک نزدیک 2 برابر ظرفیت مورد استفاده آن ایام بود، این امر تاثیر مستقیم بر طول و وزن قطارها دارد.    

موضوع بار محوری نیز موضوع دیگری بود که با وجود افزایش نزدیک 200 درصد طی 30 سال از 1317 تا 1348 متاسفانه تا سال 1372 یعنی 24 سال هیچ تغییری نکرد و در این سال نیز با پذیرش مسئولیت قائم مقام بار محوری آن هم فقط برای لکوموتیوها در مسیر جنوب شرق افزایش یافت اما مقدمه تاییدیه اداره کل خط برای افزایش بار محوری  واگن ها در سال 79 در مسیر مشهد- تهران برای واگن های روسی و سپس اقناع مدیریت راه آهن و ابلاغ افزایش بار محوری واگن های باری در بیشتر مسیرهای شبکه در سال 1384 برای اقتصادی شدن خرید واگن از سوی بخش خصوصی شد. 

موضوع افزایش بار طولی واگن نیز که در سال های اولیه احداث راه آهن همزمان با افزایش بار محوری مورد توجه بود در اواخر دهه شصت و آغاز دهه هفتاد توسط کارشناسان و مدیران وقت بهبودی را در مشخصات فنی واگن های باری ایجاد نمود ولی این حرکت نیز متوقف شد و متاسفانه در خرید واگن های باری و احداث خطوط مغفول ماند.

هر چند ظاهراً سیر روزانه واگن بر ظرفیت شبکه تاثیر مستقیم ندارد ولی با توجه به انباشت واگن در ایستگاه های مسیر، ایستگاه های تشکیلاتی و بویژه ایستگاه های بارگیری و تخلیه می توان به تاثیر این شاخص نیز بهتر پی برد.

بی توجهی به این نمونه ها نه تنها ظرفیت و بهره وری شبکه ریلی را کاهش می دهد و نیاز به سرمایه گذاری جدید و زمان برای افزایش ظرفیت از سوی دولت یا بخش خصوصی را می افزاید بلکه سبب کاهش بهره وری ناوگان بخش خصوصی شده و بعلاوه در معادلات بین المللی توجه به ظرفیت راه آهن کشور را کاهش داده است (قطار چین به ترکیه و اروپا).

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

نقشه راه ترانزیت و برقی کردن راه آهن گرمسار اینچه برون

تین نیوز - عباس قربانعلی‌بیک 

یکی از گام های اولیه مرحوم دکتر دادمان در راه آهن آسیب شناسی ترانزیت ریلی بود، آن مرحوم پس از پذیرفتن مسئولیت راه آهن در سال 76 کارگروهی را از متخصصین حمل و نقل، بنادر، بهربرداری و مرکز تحقیقات تشکیل دادند.

سال 76 و در زمان ورود آن مرحوم به راه آهن مدت سیر قطارهای سرخس به بندرعباس از مسیر تهران (خط بافق- کاشمر احداث نشده بود) حدود 15 روز بود، یا کمتر از روزی 170 کیلومتر و پس از بازدیدهای اعضای کارگروه و جلسات ایشان و تصمیم گیری نهایی، زمان سیراین قطارها به چهار روز کاهش یافت یعنی 625 کیلومتر در روز (برای سال ها).

بر اساس گزارش مطالعه Eurasian rail corridors اتحادیه بین المللی راه آهن ها UIC در سال 2017، تعداد قطارهای اروپا آسیا طی سه سال 2014 تا 2016 از حدود 300 به حدود 1800 رام و جابجایی بار از 25 هزار به 145 هزار کانتینر معادل TEU رسید در حالی که هزینه هر واحد کانتینر معادل 900 دلار و 3 تا 4 برابر هزینه دریایی بود.

بر اساس این گزارش بیشتر این بار از طریق قزاقستان و روسیه به طول 10000 کیلومتر و 16 روز با سیر روزانه 625 کیلومتر جابجا شده است (معادل عملکرد قطارهای سرخس بندرعباس در زمان مرحوم دکتر دادمان).  

این گزارش پیش بینی می کند در سال 2027 جابجایی کانتینر به 636 و در 2030 به 810 هزار TEU و در بهترین شرایط در سال 2027 به 742  و در بدترین شرایط به 437 هزار TEU می رسد (با 16.3 درصد و 10.8 درصد رشد متوسط سالانه).

در این گزارش به 10 کریدور این قطارها در اروپا اشاره شده و این که در سال 2027 سهم مسیر شمالی 617 و سهم مسیر جنوبی از طریق ایران 19 هزار TEU یعنی کمتر از 3 درصد پیش بینی شده است (با امکان رسیدن به 389 هزار TEU).

قابل توجه اینکه حجم تجارت چین و اروپا در سال ۱۹۷۵ از ۳ میلیارد دلار کمتر و در سال ۲۰۱۴ از ۶۱۵ میلیارد دلار فراتر رفته که ۱۹ درصد کل تجارت چین است (به عبارت دیگر روزانه بیش از یک و نیم میلیارد دلار) 

بررسی حمل و نقل ریلی بین چین و اروپا نشان می دهد که مزیت‌های بسیار زیادی در این شیوه حمل و نقل وجود دارد از جمله این که زمان جابجایی کانتینر از ۴۵ روز در روش دریایی به حدود ۱۲ روز کاهش پیدا می‌ کند. تعداد قطارها در سال ۲۰۲۰ یعنی سال جاری به ۵۰۰۰ قطار در سال افزایش پیدا کند که نزدیک ۱۵ قطار در روز می شود (هر قطار 80 TEU).

برقی کردن راه آهن گرمسار اینچه برون یکی از پیشنهادهایی است که در سال های اخیر برای افزایش ترانزیت ریلی مطرح شده و این درحالی است که بیش از نیم قرن از کاهش ترابری بار در مسیر شمال می گذرد و حتی با احداث خط گرگان اینچه برون هم با وجود برآوردهای اولیه بالا برای تقاضا در این مسیر، متاسفانه شاهد رشد قابل توجهی نبودیم.

هر چند تصور برخی کارشناسان و مدیران و چه بسا مسئولین این گونه است که با برقی کردن این مسیر مشکل ترانزیت حل می شود ولی این گونه نیست که به اختصار به آن می پردازیم.

در محاسبات سال 94 در پیشنهاد ارائه شده برای برقی کردن مسیر لرستان با سرمایه گذاری بخش خصوصی به صورت BOT متوسط سرعت قطار برقی در بلاک ها درفراز 50 کیلومتر در ساعت و در مقابل برای دیزل 30 منظور گردید که مفهوم آن 66 درصد افزایش سرعت متوسط است در صورتی که در مسیر شیب برگشت این تفاوت تقریبا قابل اغماض و لذا متوسط سرعت برقی باری و در نهایت ظرفیت نسبت به دیزلی حدود 40 درصد بیشتر می شود (نتایج محاسبات و شبیه سازی).

اما نکته اصلی اینجا نیست چون در بحث ترانزیت گلوگاه سیر متوسط روزانه است که در بالا اشاره شد یعنی عددی بین 600 تا 800 که با فرض سرعت متوسط بین 2 ایستگاه تشکیلاتی برای دیزلی که حدود 30 کیلومتر می شود سیر روزانه دیزلی حدود 600 کیلومتر و برقی حدود 800 خواهد شد که با واقعیت کنونی 100 کیلومتر بر روز تفاوت زیادی دارد.

در واقع هرچند برقی کردن، سرعت متوسط قطارها و ظرفیت را می افزاید اما با برقی مسیر گرمسار به اینچه برون که اکنون و برای سال ها مشکل ظرفیت نخواهیم داشت (و روش های بسیار ارزانتر هم وجود دارد) گره ای از ترانزیت ریلی باز نخواهد شد.  

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

راهبرد بلند مدت ناوگان برای حمل و نقل ریلی در انگلستان

تین نیوز- عباس قربانعلی‌بیک

بر اساس آمار منتشر شده اتحادیه بین المللی راه آهن ها در سال 2020 (uic-statistics-synopsis-2020) راه آهن انگلیس با شبکه بیش از 16 هزار کیلومتر با 12 هزار کیلومتر دوخطه یا بیشتر و بیش از 6 هزار کیلومتر شبکه برقی با بیش از 11 هزار واحد خودکشش، 12 هزار واگن و 244 لکوموتیو (ظاهرا مسافری) و 42 هزار نفر نیرو با جابجایی بیش از 530 میلیون قطار کیلومتر موفق به جابجایی 1665 میلیون مسافر (آمار 2015) و بیش از 70 میلیارد نفر کیلومتر با سیر متوسط 42 کیلومتر شده است (با سیر سرانه 1045 کیلومتر).

توجه به این شاخص در کنار جمعیت مبین این است که هر نفر از جمعیت 67 میلیون نفری انگلیس 25 بار درسال با راه آهن سفر کرده اند که در مقایسه با کشور سوئیس (55 سفر) که رتبه اول این شاخص در اروپا را دارد. کمتر از نصف و در مقایسه با ژاپن که رکورددار جهانی این شاخص است (با 71 سفر سرانه) کمتر از یک سوم می شود.

ر اساس همین آمار راه آهن ایران اندکی کمتر از 29 میلیون مسافر با 15 میلیارد نفر کیلومتر با سیر متوسط 521 کیلومتر جابجا نموده که مبین 35 سفر به ازای 100 نفر یعنی کمتر از یک بار سفر سالانه بر نفر و 183 کیلومتر بر سال) است.

راه آهن ایران دارای 9306 کیلومتر شبکه شامل 2134 کیلومتر دوخطه و 181 کیلومتر برقی است و تعداد لکوموتیو آن 954، (فاقد اطلاعات خودکشش، ولی واقعیت بیش از پنجاه ست و 250 واحد است)، 2120 واگن مسافری و 26110 دستگاه واگن باری داشته است و توانسته با 8 هزار نفر نیروی انسانی علاوه بر مسافر ذکر شده 47 میلیون تن بار با سیر متوسط 715 کیلومتر و 34 میلیارد تن کیلومتر حمل نماید (قطار کیلومتر 79 میلیون و تن کیلومتر ناخالص 81 میلیارد).

از سوی دیگر در ششمین ویرایش استراتژی بلندمدت ناوگان مسافری برای صنایع ریلی انگلیس در 64 صفحه با عنوان زیر نکاتی آورده شده که بسیار ارزشمند و قابل توجه و پندگیری است.

Long Term Passenger Rolling Stock Strategy for the Rail Industry

یکی از این نکات اینکه از سال 1994 تا 2016 جابجایی مسافر بیش از دو برابر شده و از 18 به 41 میلیارد مسافر مایل رسیده در صورتی که از 1950 این میزان تقریبا ثابت و بطور متوسط حدود 19 بوده است.

بر اساس این گزارش 14 هزار ناوگان مسافری در مارس 2018 به هفت گروه تقسیم بندی شده است: 1- 1055 واحد (واگن) مسافت کوتاه خودکشش بیشتر دیزلی با سرعت 120 کیلومتر بر ساعت

2- 1384 واحد (واگن) مسافت متوسط خودکشش بیشتر دیزلی با سرعت 145 و 160 کیلومتر بر ساعت

3- 1432 واحد (واگن) مسافت بلند خودکشش بیشتر دیزلی با سرعت 160 و 200 کیلومتر بر ساعت

4- 2521 واحد (واگن) مسافت کوتاه خودکشش برقی با سرعت 120 کیلومتر بر ساعت

5- 6211 واحد (واگن) مسافت متوسط خودکشش برقی با سرعت 145 تا 176 کیلومتر بر ساعت

6- 1248 واحد (واگن) مسافت بلند خودکشش برقی با سرعت 160 و 225 کیلومتر بر ساعت 7- 174 واحد (واگن) خیلی سریع با سرعت بالاتر از 225 کیلومتر بر ساعت

عمر متوسط ناوگان مسافری انگلیس در 2017 بیش از 21 سال بود که با ورود ناوگان جدید کاهشی شده که بر اساس برنامه CP5 (مارس 2015) تعداد 4181 واگن تعهد شده،  CP6(2024) هم 3006 واگن،  CP10هم در مارس 2044.

در این برنامه از 2240 دستگاه خرید اصلی تا سال 2019 تعداد 1704 واحد برقی و 536 واحد دوگانه (برقی- دیزلی) می باشند و تنها 79 دستگاه از کل 4181 واحد از نوع دیزلی بوده است (فقط 141 دستگاه واگن معمولی تا 2019).

این گزارش مبین تاثیر و تاثر شدید فناوری جدید خودکشش های برقی- دیزلی (Bi-mode) و سیاست های برقی کردن خطوط در راه آهن انگلیس بوده به نحوی که بر اساس اخبار رسانه ها حتی با تاخیر برنامه برقی کردن خطوط، تعدادی از ناوگان سفارش شده خودکشش برقی از EMU به نوع Bi-mode تغییر یافتند. 

 

خدمات مشاوره آراکو در بخش حمل و نقل ریلی

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

درسهایی از فرار سازندگان آسانسور از رعایت استاندارد

عباس قربانعلی بیک، وبسایت تین نیوز

مصاحبه 24 مهرماه سرکار خانم دکتر پیروزبخت ریاست محترم سازمان ملی استاندارد در سیمای جمهوری اسلامی و اشاره ایشان در مورد مشکلات شرکت‌های آسانسور ساز و استاندارد نبودن ۹5درصد محصولات این شرکت­ها بسیار نگران کننده بود. بویژه از این حیث که تعداد طبقات ساختمان‌ها به صورت روزافزون بالاتر میرود و ضرورت استفاده از آسانسور و از سوی دیگر خطرات اشکالات فنی محتمل این محصول بیشتر می‌شود.
این خبر و توضیحات معاون نظارت بر اجرای استاندارد این سازمان در تاریخ 25/2/95 در خصوص فاقد استاندارد بودن بیش از 99% آسانسورهای اماکن اداری و عمومی از دو جهت قابل بررسی است اول اینکه سازندگان داخلی ظاهراً انگیزه لازم را برای ارائه محصول با دوام کیفی (که فراتر از کیفیت اولیه میباشد) ندارند و دوم اینکه استاندارد این محصول مانند تکلیف مالایطاق بوده و همین مشخصه موجب بالا رفتن آمار فرار استانداردی میشود.
یکی از پدیده های متداول در جهان صنعتی و کشورهای پیشرو صنعتی اینست که مستمراً با ورود و تثبیت فناوری­های جدید استاندارد تولید محصولات نیز ارتقاء یافته و شرکت­های سازنده حتی شرکت­های پیشرو مکلف به رعایت استانداردهای جدید میشوند اما چگونه و با چه نقشه راهی.
شاید یکی از نکات مغفول که موجب تشدید فاصله صنایع کشورهای جهان سوم می‌شود همین نکته ظریف باشد که در جهان پیشرفته وقتی استانداردی الزامی می‌شود که اغلب شرکت‌های فعال بتوانند مراحل انجام آنرا با موفقیت طی کند که نمونه آنرا در استاندارد آلایندگی خودروهای اروپایی می‌توان مشاهده کرد که طی ۲۰ سال آلایندگی از سطح یورو یک به سطح یورو ۵ رسید و این در حالی استکه شرکت­های پیشرو میتوانستند خیلی سریع­تر به این سطح برسند و در عمل نیز همین کار را در مدت کمتر انجام دادند.
از آنجایی که اتخاذ رویکرد مناسب و عقلایی در برخورد با اینگونه موارد در حمایت از تولید ملی و اقتصاد مقاومتی نقش بسیار برجسته ای دارد به تجربه مشابه­ای از راه­ آهن در اواخر دهه شست و پس از اتمام جنگ تحمیلی اشاره میگردد.
در اوایل دوران جنگ تحمیلی شرکت جنرال موتورز آمریکا از تامین قطعات یدکی لکوموتیو بویژه پیراهن سیلندر(لاینر) امتناع می‌ورزید که با توجه به اهمیت نقش راه­ ‌آهن در عملیات پشتیبانی جابجایی نیروها و تجهیزات در دوران دفاع مقدس اقدامات گسترده‌ای برای تامین یا بومی سازی قطعات یدکی لکوموتیو آغاز شد که یکی از موارد این حرکت جهادی ساخت پیراهن سیلندر(liner) بود که با وجود نتایج اولیه مثبت بتدریج با واگذاری کار به افراد کم تجربه کیفیت محصول کاهش یافت به نحوی که پس از ساخت ۱۰۰۰ عدد از این قطعه حدود 1100 دلاری، دفتر کنترل کیفیت راه­آهن تمامی آنها را مردود و غیر قابل استفاده اعلام کرد.
سال ۱۳۶۹ که تحرک صنایع نیاز به لکوموتیو را افزایش داده بود تامین قطعات یدکی اهمیت بیشتری یافت و برای حل این مشکل با بررسی دقیق مسئله، معلوم شد نداشتن نقشه مناسب با جزئیات مهندسی از جمله تلرانس­های ساخت سهم مهمی در اشتباهات سازنده داخلی و مردود شدن قطعات داشت که به همین دلیل تهیه نقشه فنی در دستور کار قرارگرفت و نهایتا در زمان تشدید تحریمها و کمبود پیراهن سیلندر با بازکردن محدوده تلرانس­ها تعداد ۴۰۰ قطعه از این مجموعه بدون ایجاد خسارت و عوارض نامطلوب بکار گرفته شد.
با استفاده از این تجربه و رویکرد مندرج در کتاب نقشه راه بلوغ برای حل مشکل مذکور در آسانسورها و موارد مشابه از جمله استاندارد آلایندگی خودروها و ... نقشه راه مناسب را می‌توان یافت.

 

لینک صفحه دانلود کتاب نقشه راه بلوغ از سایت آراکو

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

ژاپن و سوئیس؛ پیشاهنگان جهانی تعداد سفر ریلی بر جمعیت

بر اساس آمار منتشر شده اتحادیه بین المللی راه آهن ها در سال 2020 راه آهن ژاپن با شبکه بیش از 19 هزار کیلومتری (7 هزار کیلومتر دوخطه و و نزدیک 12 هزار کیلومتر شبکه برقی) با جابجایی 9 میلیارد مسافر (قریب 264 میلیارد نفر کیلومتر با سیر متوسط کمی بیش از 29 کیلومتر و کل 2059 کیلومتر در سال) و سرانه 71 سفر در سال برای هر نفر از جمعیت 127 میلیونی خود رکورددار جهانی این شاخص است. (شمار خودکشش این کشور بیش از 16 هزار ست و تعداد واگن مسافری اندکی بیشتر از 25 هزار دستگاه است).  

آمار گفته شده نشان دهنده 852 هزار کیلومتر طول شبکه ریلی جهانی است که از آن 443 هزار کیلومتر شبکه معادل 52 درصد دوخطه و 332 هزار کیلومتر معادل 39 درصد برقی می باشد و اینکه راه آهن ها با ناوگانی شامل 96 هزار لکوموتیو، 150 هزار ست خودکشش، 195 هزار واگن مسافری و 3347 هزار واگن باری و با کمتر از 6 میلیون پرسنل توانستند 10 میلیارد قطار کیلومتر جابجا نمایند. این جابجایی شامل تعداد مسافر 33 میلیارد نفر و نفرکیلومتر 3702 میلیارد با سیر متوسط 113 کیلومتر و قریب 9 میلیارد تن بار و 9280 میلیارد تن کیلومتر با سیر متوسط 1042 کیلومتر بوده است.

راه آهن سوئیس با جابجایی 495 میلیون مسافر (قریب 21 میلیارد نفر کیلومتر با سیر متوسط کمی بیش از 40 کیلومتر و سیر سالانه 2200 کیلومتر) با شبکه بیش از 4 هزار کیلومتری (بیش از 2 هزار کیلومتر دوخطه و 100 درصد شبکه برقی) با 55 سفر در سال رکورددار تعداد سفر به ازای هر نفر جمعیت 9 میلیونی در اروپا است (شمار خودکشش این کشور 770 ست و تعداد واگن مسافری 5440 دستگاه است).

اما راه آهن آفریقای جنوبی با جابجایی 530 میلیون مسافر (قریب 14 میلیارد نفر کیلومتر با سیر متوسط کمی بیش از 26 کیلومتر و سالانه 234 کیلومتر) با شبکه بیش از 23 هزار کیلومتری (بیش از 13 هزار کیلومتر دوخطه و 10 هزار کیلومتر شبکه برقی) با 9 سفر در سال رکورددار تعداد سفر به ازای هر نفر جمعیت 58 میلیونی در قاره آفریقا است (شمار ناوگان ریلی اعلام نشده، قابل توجه اینکه تن کیلومتر بار آفریقای جنوبی 140 میلیارد و تناژ 219 میلیون تن بوده است).

در قاره آمریکا راه آهن برزیل با جابجایی 863 میلیون مسافر (بیش از 16 میلیارد نفر کیلومتر با سیر متوسط 19 کیلومتر و سالانه 76 کیلومتر) با 4 سفر در سال (2017) رکورددار تعداد سفر به ازای هر نفر جمعیت 209 میلیونی بوده است (شمار ناوگان ریلی اعلام نشده).

بر اساس همین آمار راه آهن ایران اندکی کمتر از 29 میلیون مسافر با 15 میلیارد نفرکیلومتر با سیر متوسط 521 کیلومتر جابجا نموده که مبین 35 سفر به ازای 100 نفر یعنی کمتر از یک بار سفر سالانه بر نفر و 183 کیلومتر بر سال است.

راه آهن ایران دارای 9306 کیلومتر شبکه است که دوخطه آن 2134 و برقی آن 181 کیلومتر و لکوموتیو آن 954 است، (فاقد اطلاعات خودکشش، ولی واقعیت بیش از پنجاه ست است)، 2120 واگن مسافری و 26110 دستگاه واگن باری داشته است و توانسته با 8000 نفر نیروی انسانی علاوه بر مسافر ذکر شده 47 میلیون تن بار با سیر متوسط 715 کیلومتر و 34 میلیارد تن کیلومتر حمل نماید.

اما در شاخص مسافرکیلومتر این آمار مبین پیشتازی هند با 1157 میلیارد نفر کیلومتر و سپس چین با 775 و 664 میلیارد نفر کیلومتر (جمع عملکرد چین از هند بیشتر و برابر 1439 میلیارد نفر کیلومتر است) بوده و پس از آنها راه آهن شرقی ژاپن با 138 میلیارد نفر کیلومتر (کل ژاپن 274 میلیارد نفرکیلومتر) و روسیه با 133 میلیارد و فرانسه با 94 میلیارد نفر کیلومتر و آلمان 86 میلیارد نفرکیلومتر در رتبه های بعدی قرار دارند.  

بر پایه این آمار شاخص نفرکیلومتر در راه آهن سریعالسیر جهان نیز بدین گونه است: چین 775 (از 2008)، ژاپن 104 (از 1964)، فرانسه60 (1981)، آلمان 33 (1991)، اسپانیا 16 (1992)، کره 15 (2004)، ایتالیا 15، تایوان 12 و روسیه 6

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک