نقشه راه بلوغ (Maturity road mapping)

توسعه سازمانی و ارائه خدمات مشاوره

نقشه راه بلوغ (Maturity road mapping)

توسعه سازمانی و ارائه خدمات مشاوره

این سایت با هدف تبادل تجربیات و دانش مدیریت در حوزه حمل و نقل به ویژه راه آهن و مترو و نیز ارائه راهکارهای افزایش اثر بخشی، کار آیی و بهره وری در تصمیمات مدیریتی کلان ایجاد گردیده است.

دلایل عدم پذیرش توربوترن برای سریع تهران- قم- اصفهان  

پس از ورود به سرویس موفقیت آمیز قطار خودکشش توربوترن در 1964 که نمونه اولیه به رکورد 252 و نمونه­ های بعدی با رکورد 318 کیلومتر بر ساعت زمینه ساز بسیار خوبی برای قطارهای سریع السیر فرانسه گردید، در سال 1353 با همکاری شرکت پیمانکار فرانسوی ظرف 4 ماه با اصلاحاتی مختصر در مسیر تک خطه (با ریل U33 و پابند 3 پیچ، تراورس چوبی و جوش منقطع) با خرید 4 دستگاه قطار خودکشش پنج واگنه توربوترن با دو توربین کششی 820 کیلووات با سرعت 160 زمان سیر قطارهای مسافری از حدود 16 ساعت به 8 ساعت میرسد. متاسفانه یک رام آن در سال 1356 به علت اشتباه سوزنبان و خروج از خط، از رده خارج شد.

قبل از انقلاب این قطارها با حضور شش نفر از مهندسان و 13 نفر از تکنسین‏های فرانسوی اداره می‏شدند. در سال 71 مجددا تصمیم به راه­ اندازی این قطارها گرفته می‏شود و 11 دستگاه توربین و آستازو (کاربرد اولیه در بالگرد) خریداری شده توسط متخصصان فرانسوی روی دورام توربوترن نصب و به مدت دو سال به صورت ناپیوسته در مسیر تهران - زنجان با سرعت 160 مورد بهره‌برداری قرار گرفت و زمان سیر قطارها از 4 ساعت به 2 ساعت پنجاه دقیقه کاهش یافت، در برنامه بازدید وزیر راه­ و ترابری وقت سرعت توربوترن تا 195 نیز بالا رفت. بعد از آغاز مجدد بهره برداری از قطارها تلاشهای زیادی از سوی شرکت سازنده فرانسوی برای اقناع راه ­آهن جهت خرید نسل جدید توربوترن بکار گرفته شد.

هزینه بالا و فناوری بالای این قطارها که تعمیرات آن را در تاسیسات راه ­آهن غیر ممکن می­ ساخت عامل کم شدن انگیزه خرید این قطارها بود و بازدید از قطارهای خودکشش اروپا بویژه بازدید قطارهای خودکشش دانمارک با موتور مشابه خودروهای سنگین با قیمت و هزینه بسیار کمتر نگهداری.


قطار توربوترن

توربین کششی این وسیله که از صنعت هوایی و کاربرد هلیکوپتر منتقل به بخش ریلی شده بود در شرایط ارتفاعی و دمای بالای مسیر حرکت در مسیر تهران مشهد سبب افت قدرت شدید تا 50% می گردید و لذا در سال 76 طرحی در مرکز تحقیقات برای جایگزینی توربین 800 کیلوواتی با موتور دیزل 1000 کیلوواتی (با کاهش قدرت 10% و راندمان سوخت دو برابر توربین و وزن تقریبا یکسات در مقایسه با توربین و اگزوز آن) بررسی و پس از توجیحات فنی و اقتصادی و اخذ قیمت به هیئت مدیره ارائه گردید که مورد تایید مرحوم دکتر دادمان و هیئت مدیره راه­آهن قرار گرفت و در سال 1380 با صنایع هوایی برای جایگزینی توربین TURMO3 با TV3 هواپیمای ایران 140 مذاکراتی بعمل آمد.   

همچنین در همین سال شرکت رجا تصمیم گرفت که با استفاده از پتانسیل‏های داخل کشور بازسازی این قطارها را آغاز کند به همین منظور مذاکرات مفصلی با صنایع دفاع و سازمان هوایی به عمل آمد. از مجموعه‌ داخل شرکت رجاء و راه ­آهن فقط چهار شرکت در این پروژه حضور داشتند و تمام فعالیت‏های این پروژه توسط شرکت‏های خارج از شرکت رجاء انجام گرفته است. مستندسازی این پروژه انجام و 80 پروژه برای توربوترن تعریف شد، 2420 ماژور مختلف از این توربوترن تعمیر شده و 255 دستورالعمل مدون جدید توسط مهندسان ایرانی تهیه شد. این قطار با سرعت 160 کیلومتر در ساعات در مسیر تهران - مشهد حرکت مینمود و ظرف مدت 10 ساعت مسافران را به مقصد می‏رساند.

نسل بعدی با توربین­های 1200 کیلووات ماکیلا با عمر بیشتر و برای سرعت بالاتر پیشنهاد شده بود و برای مسیر تهران - اصفهان نیز نمونه با سرعت 240 کیلومتر بر ساعت که بدلیل هزینه و وابستگی بالا و افت قدرت زیاد پذیرفته نشد


نظرات  (۱)

۱۴ مهر ۹۷ ، ۱۷:۵۹ محمد قربانعلی بیک
بسیار عالی

ارسال نظر

ارسال نظر آزاد است، اما اگر قبلا در بیان ثبت نام کرده اید می توانید ابتدا وارد شوید.
شما میتوانید از این تگهای html استفاده کنید:
<b> یا <strong>، <em> یا <i>، <u>، <strike> یا <s>، <sup>، <sub>، <blockquote>، <code>، <pre>، <hr>، <br>، <p>، <a href="" title="">، <span style="">، <div align="">
تجدید کد امنیتی