پندهایی از گزارش آمادگی راه‌ آهن آلمان برای روبرو شدن با برف و سرما

خبرگزارس تسنیم در 25 دی ماه نوشت: وزیر راه و شهرسازی در نشست با مدیران راه آهن با اذعان به اینکه «شرایط جوی این روزها وظایف بیشتری را به وزارت راه و شهرسازی و مجموعه راه آهن تحمیل کرده است» با ابراز قدردانی از زحمات کارکنان شرکت راه آهن و شرکت های بهره بردار گفت: در برخی ایام سال همچون زمان سرما و برودت هوا، هنگام مناسبت های خاص و ایام عید، حجم کار مجموعه راه آهن بیشتر می شود، بنابراین باید به شیوه ای عمل شود تا امدادرسانی های به موقع و لحظه ای به هنگام رخدادها به مردم و حادثه دیدگان ارایه شود.

به نوشته تسنیم وی از مردم بابت موارد پیش آمده در سفرهای ریلی عذرخواهی کرد.

روزهای جمعه و شنبه 23 و 24 دی ماه و همزمان با موج سرما و تعطیلی ادارات برای کاهش مصرف گاز، متاسانه برخی مسافران قطارها به دلیل مشکلات زیرساختی، ناوگان و بهره برداری با دشواری هایی مواجه شدند که مورد عذرخواهی وزیر راه قرار گرفتند. 

سایت Global Railway Review در گزارش " Deutsche Bahn: Avoiding the impact of winter weather" مورخ 18 فوریه 2020 چنین آورده است:

- از نظر پرسنل، فناوری و سازمان، راه آهن آلمان (دویچه بان، DB) به خوبی برای فصل سرد آماده است. به منظور اطمینان از اینکه ترافیک می تواند تا حد امکان روان باشد، دوره های آموزشی برگزار شده است. علاوه بر این، DB قراردادهایی با شرکت های پاکسازی منعقد کرده است. وسایل نقلیه و سیستم های گرمایشی نیز برای اطمینان از آماده بودن برای بهره برداری بررسی شدند. مجموعا 70 میلیون یورو برای آماده سازی زمستان در 2020، در دسترس خواهد بود. در طول زمستان، ده‌ها هزار کارمند از DB و شرکت های طرف قرارداد در حالت آماده باش خواهند بود. آنها اطمینان می دهند که در صورت وجود برف، سکوها، سوزن ها و گذرگاه های همسطح را می توان عملیاتی نگه داشت. با این حال، DB با حدود 33400 کیلومتر شبکه و بیش از 5700 ایستگاه و 40000 قطار در روز، از آثار شرایط آب و هوایی شدید مصون نیست. در این مورد اولویت اصلی ارائه اطلاعات به روز به مسافران است (با اعلامیه ها و بیش از 6000 نمایشگر در ایستگاه های قطار)

- در زمستان، 70000 سوزن حساس هستند، بنابراین در مسیرهایی که به شدت مورد استفاده قرار می‌ گیرند، حدود 12700 دستگاه از آنها دارای پوشش ویژه ماشین سوزن هستند. علاوه بر این، 49000 سوزن دارای گرمکن هستند که از یخ‌ زدن قطعات متحرک جلوگیری می‌کند. همه سیستم‌ ها قبل از فصل زمستان به طور فشرده آزمایش شدند. بعلاوه، در شمال و شرق آلمان، DB تمام 5800 گرمکن سوزن را به یک پلتفرم کنترل از راه دور تشخیص دیجیتال متصل کرده است. از طریق نظارت مستمر، می توان عیوب قریب الوقوع را سریعتر شناسایی و اصلاح کرد. گام به گام، مناطق دیگر این فناوری را دریافت خواهند کرد.

- علیرغم تمام اقدامات احتیاطی، در صورت یخبندان شدید یا رانش شدید برف، گرمایش سوزن ها می تواند به سقف مجاز برسد. در آن صورت، حدود 18000 پرسنل مسیر را به صورت دستی پاکسازی می‌ کنند. بسته به شرایط، متخصصان تعمیر و نگهداری زمستانی در سریع‌ ترین زمان ممکن در محل هستند. علاوه بر این، DB لکوموتیوهای سنگین را به کار می گیرد که از مسیرهای پوشیده از برف عبور می‌ کنند و مسیری را در میان برف باز می کنند. با بارش‌ طولانی برف، 70 دستگاه برف‌ روب و ... در نقاط استراتژیک شبکه در دسترس هستند. هشت مرکز منطقه‌ای و یک واحد مرکزی، فعالیت‌ های این ناوگان را راهبری می‌ کنند.

- بیش از 5700 ایستگاه با مجموع بیش از شش میلیون متر مربع حتی در فصل سرما باید در دسترس مسافران باشند. به عنوان اپراتور ایستگاه، یکی از شرکت های DB مسئول خدمات زمستانی و هماهنگی عملیات پاکسازی است. یک پایگاه داده حرفه‌ ای تعمیر و نگهداری زمستانی از برنامه‌ ریزی استقرار در محل با داده‌ های زمین‌ شناسی و ارزیابی های زنده پشتیبانی می کند ...

خلاصه AAR در مورد آماده‌شدن راه‌ آهن‌ های آمریکا برای زمستان و گزارش زمستانی شدن راه‌ آهن نروژ نیز قابل توجه است.

با شفاف سازی و آسیب شناسی رخدادها و استفاده از تجربیات داخلی و سایر راه آهن ها می توان از تکرار این موارد پیشگیری نمود. برای پرهیز از سوگیری در این راستا پیشنهاد می شود راه آهن سالانه اقدامات ورود به فصول حساس مانند زمستان را از طریق رسانه ها و نیز در سایت خود اطلاع رسانی و ترجیحا نتایج آسیب شناسی وقایع اخیر و اقدامات اصلاحی را به مردم اعلام نماید. 

ایستگاه های TGV راه آهن فرانسه در خطوط سریع السیر (LGV) و خطوط برقی

تا سال ١٩۶۴ ، ماکزیمم سرعت عملیاتی قطار سریع السیر در اروپا km/h ١۶0 (کیلومتر بر ساعت=کبس) بوده و در ژاپن به دلیل وجود خطوط متریک حداکثر سرعت تا قبل از این تاریخ به ٨٠ (کبس) محدود می شد و به همین دلیل در سال ١٩۶۴ اولین خط سریع السیر نرمال دنیا با سرعت 210 (کبس) در ژاپن راه اندازی شد که سرعت به تدریج افزایش و به بالای 300 رسید.

اکنون حداکثر سرعت عملیاتی در خطوط ریلی غیر سریع السیر پس از اصلاحات به حدود ٢۵٠ (کبس) رسیده است (توضیح: مانند قطارهای Railjet اتریش با سرعت 230 کیلومتر بر ساعت، استاندارد UIC 705، سرعت قطارهای تیلتینگ تا 230)  

خطوط برقی معمولی، برای قطارهای سریع با سرعت حدود 200 تا ٢۵٠ کیلومتر در ساعت مورد استفاده قرار می گیرند.

پوشش ایستگاه ها در خطوط معمولی فرانسه توسط قطارهای سریع السیر TGV  ، بیش از ١٠ برابر خطوط سریع است (200 ایستگاه) طول خطوط سریع فرانسه ١٨۴٠ کیلومتر در سال ٢٠٠٧ و خطوط تحت پوشش قطار های سریع با سرعت ٢٠٠ معادل٧٠٠٠ کیلومتر است. (برگرفته از: کتاب برقی کردن راه آهن 1387، رابطه برقی کردن با قطار سریع السیر صفحه 7).

بر اساس گزارش in France High Speed Rail Performance تالیف  ITF (برای OECD) در دسامبر 2013 که به عنوان مبنای مذاکره در میزگرد اقتصاد سرمایه گذاری قطار سریع السیر در هند تهیه شده، طول خطوط سریع السیر فرانسه (LGV) که اولین بار در 1981 در بخشی از مسیر پاریس - لیون به بهره برداری رسید اکنون با شبکه شعاعی با مرکزیت پاریس به حدود 3000 کیلومتر رسیده است (طبق برنامه به 2600 کیلومتر تا 2017- ص 3) و تعداد ایستگاه های تحت پوشش قطارهای سریع السیر فرانسه (TGV) اکنون به حدود 300 ایستگاه (شامل بیش از 50  ایستگاه خارج از فرانسه- ص 6).

• در فهرست ایستگاه های قطار سریع السیر فرانسه (Stations List of TGV) نام ایستگاه ها به ترتیب ذکر شده که برای نمونه در اینجا نگاهی بر حرف شروع A می اندازیم: 23 ایستگاه شامل 5 ایستگاه خارج فرانسه (آلمان 2، سوئیس، هلند، بلژیک) که سال آغاز به کار هفت ایستگاه نخست فرانسوی فهرست عبارت است از (Aéroport CDG 1994-Agde 1857-Agen 1856-Aime حدود 1860-Aix-en 2001-Aix-les 1856-Albertville 1879) که نسبت پنج ایستگاه از هفت نمونه نشان از سهم بالای خطوط و ایستگاه های قدیمی برقی شده در خدمات قطار سریع السیر دارد که در یادداشت خواهرخواندگی راه آهن سریع السیر و برقی کردن خط موجود تهران - مشهد (تین نیوز/ کد خبر 246343) در قالب احداث مرحله ای به آن اشاره شده است.

• یادداشت آموزه هایی از راه آهن سریع السیر فرانسه (تین نیوز/ کد خبر 82666) به تاریخچه و شرح همین تجربیات فرانسه پرداخته است.

• یادداشت پندهایی از طرح جامع اروپا برای راه آهن سریع السیر، UNECE (تین نیوز / کد خبر 249264) به گزارش 2021 موسسه اروپایی سازمان ملل به شبکه راه آهن سریع السیر اروپا «Trans-European Railway High-Speed, Master plan Study» و کشورهای همسایه پرداخته و در فصل 4.2 ص 56 به مقایسه مدرنیزه کردن خط با احداث خطوط سریع السیر پرداخته است.

•  با وجود رجحان بسیار بالای اقتصادی برقی کردن راه آهن کنونی تهران - مشهد (کمتر از سه سال و با مبلغ حدود یک میلیارد دلار) قبل از اقدام برای احداث خط سریع السیر جدید (خوشبینانه ظرف 15 سال و مبلغ 21 میلیارد دلار) نه فقط هزینه بلکه ریسک ها و وابستگی ارزی کشور کاهش می یابد. البته نباید تصور کرد که این الگو در همه خطوط قابل اجراست، به عنوان نمونه به قطار سریع السیر تهران - اصفهان اشاره می شود که دلیل آن برخلاف مشهد، فقدان خط ریلی با مقصد مورد نظر در شمال اصفهان است (ایستگاه موجود با فاصله زیاد در جنوب شهر واقع است)، (پندی دیگر از حج تمتع برای راه آهن سریع اصفهان تین نیوز / کد خبر 245458).  

• با برقی کردن راه آهن مشهد ظرف سه سال و با هزینه یک میلیارد دلار شامل خط برقی، لکوموتیو و واگن مسافری (250 واگن بجای 1000 دستگاه) و فناوری جدید لکوموتیوهای دوگانه و خطوط نیمه برقی نتایج باز هم بهتر خواهد شد (تین نیوز/ کد خبر 242643). 

آموزه هایی از کتاب آمار مدیریتی راه آهن های اصلی آمریکا Railroad facts

آقای مایکل هایت در کتاب ذهن متمرکز  چنین می نویسد: روانشناسان و متخصصان بهره وری و مربیگری (کوچینگ)، عصر امروز را عصر حواس پرتی می نامند و بر این باور هستند که در چنین روزگاری، چاره ای جز رسیدن به یک سیستم درست و حرفه ای برای تمرکز وجود ندارد. خیلی از اوقات، نداشتن یک ذهن متمرکز هم کیفیت کارمان را پایین می آورد و هم ساعات کاری مان را بالا می برد. کاهش بهره وری در بلندمدت، سرانجامی جز فرسودگی و کاهش بازدهی ذهنی مان ندارد. یکی از اصلی ترین عواملی که باعث از بین رفتن توجه و تمرکز انسان ها شده، وفور اطلاعات است. وجود رسانه های اجتماعی و سایر ابزارها و رسانه های اطلاعاتی و خبری باعث می شود ما هر روز با سیلی از اطلاعات متنوع بمباران شویم و حساسیت خود را نسبت به خیلی از مسائل مهم و بنیادین از دست بدهیم. زمانی اطلاعات واقعی کمیاب بود و برخی انسان ها در تمام عمر با یک مشت اطلاعات تکراری و یکسان روبرو بودند. این در حالی است که امروزه تکنولوژی، دسترسی ما به اطلاعات را خیلی راحت کرده و همین مسئله، ما را به سمت عدم توجه و آگاهی برده است.(1)

• با نگاهی به آمارهای راه آهن (1380 تا 1400) همین پرسش در اذهان ایجاد می شود که با این آمار بسیار ریز که برای هر ناحیه و هر ماه اعداد زیادی را به صورت جدول نشان می دهد چه تصویری در افکار وزیر، نمایندگان و مدیران ارشد و ... ایجاد می گردد و آیا می توان غیر از چند شاخص اصلی، نتیجه تصمیمات مدیران را بر بهبود عملکرد و بهره وری مشاهده نمود. 

• توسعه و اصلاح شبکه خطوط، انتخاب الگوی بهره برداری ناوگان و اجرای تصمیمات مدیریتی کلان در سازمان های بزرگ به ویژه راه آهن بسیار پرهزینه و زمانبر است، بنابراین انتخاب سیاست های درست (بهینه) با بیشترین تأثیر بر بهبود وضعیت اقتصادی راه آهن، بسیار مهم خواهد بود. انتخاب سیاست صحیح منوط به استفاده از ابزارهای مناسب برای آزمون درستی سیاست های مدیریتی قبل از انجام بوده که قابلیت شناسایی منافع و هزینه ها و عوامل بحرانی و تنگناهای عملیاتی را نیز داشته باشد.

• کتابچه Railroad Facts راه آهن های آمریکا (2008)، دارای آمار ارزشمندی از روند بهبود شاخص های کلیدی مختلف در راه آهن های اصلی آمریکا است که مبین یک نگاه راهبردی و خردمندانه باثبات و منطقی طی نزدیک یک قرن بوده که بهبود مستمر و افزایش بهره وری قابل فراگیری را درپی داشته است، بر اساس این آمار طی نیم قرن بین سال های 1955 تا 2005:

بارگیری واگن از 33 به 31 میلیون (ص 24)، تعداد کانتینر و تریلی از نزدیک 2 به نزدیک 12 میلیون از 1965 تا 2005 با سهم نسبی کانتینر 74درصد (ص 26)، تن مایل از 624 به 1696 میلیارد (ص 27)، تناژ از 1396 به 1899 میلیون (ص 28)، تعرفه از 1.3 به 2.6 سنت بر تن مایل (ص 30)، سهم زغال سنگ از کل حمل 44 درصد با درآمد 21 درصد، مواد شیمیایی 9 درصد و درآمد 13درصد، محصولات کشاورزی 8 درصد با 8 درصد، مواد معدنی غیر فلزی 7 درصد با 3 درصد، کانتینر و تریلی 6 درصد با 14 درصد و ... (ص 28)، سهم ریلی از 30 به 41 درصد طی 25 سال 1980 تا 2005 و سهم کامیون از 21 به 31 درصد (ص 32)، تعداد متوسط واگن در قطارهای باری از 66 به 69 دستگاه (ص 35)، متوسط مسافت حمل از 447 به 894 مایل (ص 36)، متوسط وزن قطار از 1359 تن به 3115 (ص 37)، وزن بار واگن از 42 به 61 تن (ص 37)، تن مایل بر قطار ساعت از 25 به 58 (ص 38)، تن مایل بر بارگیری واگن از 19 هزار به 54 (ص 39)، راندمان سوخت از 184 به 414 تن مایل بر گالن (ص 40)، سوخت مصرفی از 3384 به 4098 میلیون گالن (ص 40)، بهره وری نیروی انسانی از 600 هزار به 10600 هزار تن مایل بر نفر (ص 41)، تن مایل بر شبکه از 2950 به 1700 هزار و بر طول خط از 1780 به 10330 هزار (ص 42)، سرمایه گذاری برای زیرساخت از 341 به 5364 میلیون دلار و برای ناوگان از 568 به 1026 (ص 44)، طول شبکه از 211 به 96 هزار مایل و طول خطوط از 350 به 164 هزار مایل (ص 45)، لکوموتیو از 31 هزار شامل 24 هزار دیزل، 6 هزار بخار و 600 برقی به 20 هزار دستگاه لکوموتیو دیزل (ص 49)، تعداد واگن از 2 میلیون به حدود 1 میلیون و 300 هزار دستگاه (ص 51)، ظرفیت متوسط واگن از 53 به 97 تن (ص 53)، ....               

توضیح: (هر تن آمریکایی 907 کیلوگرم و هر مایل 1609 متر است).

کاهش اثر دانینگ کروگر در مدیریت راه آهن (ندانستن ندانستن)

یکی از ویژگی های مرحوم دکتر دادمان اشتیاق به یادگیری و آموختن ایشان بود به گونه ای که با وجود داشتن مدرک دکتری پژوهشی سازه های آبی از انگلستان و تجربه مدیریت اجرایی در نهادهای انقلابی و شرکت های مختلف از جمله شرکت شیلات، در هنگام ورود به راه آهن و مواجهه با اصطلاحات تخصصی بدون تکبر و خودبرتربینی از مدیران، کارشناسان و متخصصان توضیحات کامل برای آشنایی با آن مفاهیم را جویا می شد و برای افزایش آگاهی و دانش ریلی وقت کافی اختصاص می داد.

اکنون از ورود آن مرحوم به راه آهن 25 سال می گذرد و اگر نام مدیران در این سال ها را مرور کنیم می توانیم به عمر کوتاه مدیریت در این سمت پی ببریم (متوسط دو و نیم سال) و این درحالی است که در شرکت های موفقی مانند مپنا عمر متوسط مدیریت در مدت مشابه بیش از سه برابر عمر مدیریت ریلی است و همین دو دلیل می تواند زمینه افت شدید حمل و نقل ریلی و عقب افتادگی زیاد از سایر بخش های اقتصادی و صنعتی کشور را فراهم نماید به ویژه اینکه ضعف وزارت راه و ترابری ، سازمان برنامه و مجلس در ترسیم و مطالبه اهداف و گام های رسیدن به آن، سبب عادت مدیران به امور روزمره شده است.

ظاهر ساده و باطن پیچیده این صنعت موجب می شود غالب افراد در نگاه اول مدیریت مجموعه را سهل و آسان تصور کنند در حالی که چنین برداشتی خطاست و همین امر سبب ناپختگی تصمیمات و تحمیل هزینه و خسارات زیاد به کشور می گردد که نمونه این خطاها از سوی مدیران یک بعدی یا جزیره ای (با نقش ایشان در تصمیم سازی) و ... برای افزایش ظرفیت راه آهن درود - اندیمشک قبلا بیان شده است (اثر شوفر در سازمان های بزرگ و پیچیده (کد خبر 220722)،  کوسه های خوب مدیریت در سازمان های پیچیده (کد خبر227520 ) و آموزش مدیران برای رویارویی با پیچیدگی درونی و چالش های جهانی، RMBA (کد خبر 235862).

• این ویژگی ها وقتی در کنار ابعاد روانشناختی افرادی با شناخت اندک (اثر دانینگ - کروگر- Dunning-Kruger Effect) قرار می گیرد مشکلات سنگینی به بار آورده و علاوه بر تصمیمات غلط فنی سبب کاهش انگیزه و مشارکت کارشناسان و متخصصین می گردد.
• بر اساس تعریف بریتانیکا: اثر دانینگ-کروگر ، در روانشناسی، یک شناخت تعصبی که به موجب آن افراد با دانش یا صلاحیت محدود در یک حوزه فکری یا اجتماعی معین، دانش یا شایستگی خود را در آن حوزه نسبت به معیارهای عینی یا عملکرد همسالان خود یا به طور کلی افراد، بسیار زیاد ارزیابی می کنند. به گفته دیوید دانینگ وجاستین کروگر، اثر با این واقعیت توضیح داده می شود که توانایی فراشناختی برای تشخیص کاستی‌ ها در دانش یا شایستگی خود مستلزم آن است که حداقل سطحی از همان نوع دانش یا شایستگی را داشته باشد که افرادی که این اثر را نشان می‌دهند به آن دست نیافته‌ اند. از آنجایی که آنها از کمبودهای خود بی خبرند، این افراد معمولا تصور می کنند کمبود ندارند، مطابق با تمایل اکثر مردم به «انتخاب آنچه که فکر می کنند معقول ترین و بهینه ترین گزینه است» این پدیده تا اواخر قرن بیستم به طور علمی کاوش نشده بود،
• همانگونه که در پند پربار خردمندان ما نهفته است «آن کس که نداند و نداند که نداند در جهل مرکب ابدالدهر بماند» و نشانه جهل مرکب نداشتن پرسش و تصور دانش سرشار در افراد است یعنی معکوس مرحوم دکتر دادمان که می پرسید و گوش می داد.
• در مقاله شماره 20200507 نیویورک تایمز با عنوان (چرا بی کفایتی باعث اعتماد بنفس می شود، به قلم آلیسون هی از آکادمی تگزاس) چنین می خوانیم: در اصل، ما نمی توانیم بدون جستجوی فعال بازخورد و دانش به سطح بالایی از شایستگی برسیم و برای هر فعالیتی خواه بازاریابی، فرزندپروری، فوتبال یا ...، برای به دست آوردن تجربیاتی که به ما کمک می کند اشتباهات خود را ببینیم و از آنها رشد کنیم، نیاز به ذهنی باز است. به گفته دانینگ، ویژگی بارز هوش این است که «در دانستن چیزهایی که نمی‌دانیم خوب هستیم». اگر می‌خواهیم از تاثیر سوگیری‌ های شناختی مانند اثر دانینگ - کروگر جلوگیری کنیم و به طور کلی می‌خواهیم خودمان را بهتر کنیم، بسیار مهم است که بدانیم همیشه چیزهای بیشتری برای دانستن وجود دارد.
• برای کاهش اثر دانینگ کروگر در صنعت پیچیده و مهم راه آهن پیشنهاد می گردد از چرخه کتاب نقشه راه بلوغ استفاده گردد:

• تصمیم شایسته با مشارکت کارشناسان منتقد و منصف درون و بیرون شرکت، اقدام بایسته بر اساس ظرفیت ها و بهبود پیوسته.

گام های بعدی برای بهبود و ارتقای مدیریت دانش در بخش ریلی

بررسی علت کثرت خرابی های توربوشارژر لکوموتیوهای GT26CW در 1369 آغاز و در اردیبهشت 1370 گزارش و پیشنهادات اجرایی تکمیل و ارائه گردید (تین نیوز/ کد خبر 221605).

این گزارش در 84 صفحه با تحلیل فنی و آماری خرابی های این سامانه گران قیمت به ریشه خرابی ها پرداخته و همین اقدام زمینه مفیدی برای تحلیل خرابی های توربوشارژر لکوموتیوهای سری اول جنرال الکتریک در سال 71  شد که اثبات فنی حقانیت راه آهن ایران در مقابل کارشناسان و متخصصان باسابقه و مجرب آمریکایی را به دنبال داشت (تین نیوز/ کد خبر: 246781).

مذاکرات کارشناسی ابتدا با گزارشات آماری و استدلال فنی ایران آغاز شد و سپس با استناد به منحنی های رفتاری (توربوشارژر، تراکشن موتور، رادیاتور و ...) اخذ شده از شرکت GE ادامه یافت و کلیه مدارک و مستندات در کتاب سیاه  به ثبت رسید که در مرکز تحقیقات راه آهن نگهداری می شود، درحالی که در گذشته غالبا این مدارک در کشو شخصی افراد و ... یافت می شد و متاسفانه در مواردی هم اسناد و مدارک آموزشی ارزشمند مفقود می شد که برای نمونه می توان به مستندات آموزشی یکی از همکاران اشاره کرد که در دوره 6 ماهه آموزش طراحی خطوط برقی ژاپن در اواسط دهه هفتاد حضور داشتند و این مستندات را با تحمل سختی فراوان آورده و در چندین زونکن تحویل داده بودند ولی در خارج راه آهن و در کتابخانه یک شرکت مشاور یافت شد. برای نگهداری، استفاده و نشر چنین نمونه هایی از گنج های پنهان دانش و آگاهی ریلی، در اداره کل کشش گسترش آرشیو فنی، تجمیع اسناد، تشکیل واحد آموزش و ... آغاز شد و در مرکز تحقیقات نوشتارهای مدیریتی چون مقالات منتخب منتشر گردید. حضرت علی علیه السلام می فرمایند زکات دانش نشر آن است (و زکات سبب افزایش دارایی).

شاید در یک نگاه گذرا به فناوری، غالب افراد ساخت و تولید را متکی به فناوری می بینند در صورتی که انتخاب بهره برداری و نگهداری یک محصول به ویژه محصولات با عمر طولانی نیز، به فناوری بالایی نیاز دارد و برای همین با وجود هزینه هنگفت کشور برای خرید فناوری ساخت هواپیما، لکوموتیو و واگن مترو و ... از خارج کشور توفیقات و استقلال مطلوب به دست نیامده ولی در مقابل در بخش وزارت نیرو دستاوردها بسیار درخشان و چشمگیر بوده است که یکی از دلایل این توفیقات را علاوه بر اقدامات عالی و به موقع در تاسیس و حمایت شرکت مپنا، باید به بلوغ فناوری انتخاب، بهره برداری و نگهداری در صنعت برق کشور نسبت داد.        

مرکز پژوهش های مجلس سندی را با عنوان دستور العمل مدیریت دانش در دستگاه های اجرایی با شماره 1638071 قرار داده که در مقدمه آن و متن نامه رئیس جمهور چنین نوشته شده است: شورای عالی اداری در یکصد و هشتاد و ششمین جلسه مورخ ۱۳۹۹/۹/۲۴ بنا به پیشنهاد سازمان اداری و استخدامی کشور، در اجرای بند ۱۶ سیاست های کلی نظام اداری ابلاغی از سوی مقام معظم رهبری مبنی بر دانش بنیان کردن نظام اداری از طریق به کارگیری اصول مدیریت دانش و یکپارچه سازی اطلاعات؛ بند ۲ـ۱ سیاست های کلی علم و فناوری مبنی بر مدیریت دانش و پژوهش و انسجام بخشی در سیاست گذاری، برنامه ریزی و نظارت راهبردی در حوزه علم و فناوری؛ به استناد بندهای ۸ و ۱۱ ماده ۱۱۵ قانون مدیریت خدمات کشوری و در راستای عملیاتی کردن برنامه پنجم برنامه جامع اصلاح نظام اداری ـ دوره دوم (موضوع تصویب نامه شماره ۳۰۲۵۹۶ تاریخ ۱۳۹۷/۶/۱۴ شورای عالی اداری)؛ «دستورالعمل مدیریت دانش در دستگاه های اجرایی» را به شرح پیوست (ممهور به مهر دبیرخانه شورای عالی اداری) تصویب نمود. این دستورالعمل در ۶ ماده و ۲ تبصره تأیید و از تاریخ ابلاغ، لازم الاجرا است.

هرچند دستورالعمل بالا به تعاریف، ساختار و ... مدیریت دانش پرداخته و گزارش 8904، اسفند 1386 نیز در 35 صفحه به موضوع مدیریت دانش برای افزایش آگاهی نمایندگان پرداخته است ولی این نگرانی وجود دارد که شیوه برخورد با این موضوع سبب شود همچون بسیاری از تجربیات خوب جهانی مانند EFQM، ISO و ...، این حرکت ارزشمند نیز فقط درحد ظواهر بماند، همانگونه که مقام معظم رهبری در تاریخ 91.07.23 به جوانان خراسان شمالی فرمودند: ... چرا برخی از حرف های خوب، نظرهای خوب، ایده های خوب در حد رویا و حرف باقی می ماند.

• هرچند این دستور العمل بسیار ضروری بود اما در بخش بسیار ژرف و پرهزینه ریلی (و به طور کلی) لازم است با آسیب شناسی، گام های بعدی به ویژه برای شناسایی و رفع نقاط ضعف و الگوسازی برداشته شود.

ویژگی های بوژی فرمانپذیر در واگن های باری

بر اساس توضیحات صفحه 12 کتاب «استراتژی تحقق اهداف چشم انداز 1404 در صنعت ریلی از منظر اصلاح الگوی مصرف»؛ راه آهن آفریقای جنوبی در سال 2007 با شبکه 22 هزار کیلومتری، با عرض خط 1065 میلیمتر، با 2500 کیلومتر مسیر دو خطه، 8400 کیلومتر خط برقی، 3300 لکوموتیو، 112 هزار واگن باری، 109 میلیارد تن کیلومتر جابجایی بار داشته است. (مسیر صرفا مسافری، 2200 کیلومتر با 530 میلیون مسافر، 14 میلیارد مسافر کیلومتر، با سیر متوسط 26 کیلومتر)

این راه آهن برای توسعه ظرفیت در برخی مسیرهای معدنی به ویژه از 1970 به بعد چند اقدام موثر انجام داد از جمله افزایش بار محوری از 18 به 26 و اکنون 30 تن، دوخطه کردن گلوگاه ها با کاهش فراز در مسیر باردار و افزایش طول خطوط فرعی برای راه اندازی قطارهای سنگین و طویل. در مسیر 580 کیلومتری دو خطه و برقی منتهی به بندر ریچاردزبی، دو قطار 100 واگنه ذغال سنگ در ارملو به یکدیگر متصل شده و یک قطار 2.5 کیلومتری به وزن 20800 تن تشکیل می دهند. 

استفاده گسترده از بوژی فرمانپذیر شفل، عمر چرخ های واگن های باری و نیز ریل در قوس ها را به بیش از 10 برابر افزایش داد.

(طرح بوژی شفل در بخش مسافری خطوط کم عرض هم توانست در سال 1978 رکورد 245 کیلومتر بر ساعت را ثبت نماید).

• راه آهن آفریقای جنوبی بر اساس آمار 2022 با شبکه 21 هزار کیلومتری و 13 هزار کیلومتر دو خطه و 8 هزار کیلومتر خط برقی، فاقد آمار ناوگان ولی بار آن 212 میلیون تن (آمار 2020، 219 میلیون تن و 140 میلیارد تن کیلومتر) بوده است.
• در بوژی فرمانپذیر محور چرخ ها در قوس ها از توازی خارج شده و متناسب با شعاع خط، زاویه می گیرند (عمود بر جهت حرکت).
• در اوایل دهه 70 شمسی در اداره کل نیروی کشش پس از مراجعه دو نفر از کارشناسان آفریقای جنوبی برای بررسی زمینه های همکاری، اطلاعاتی از یک بوژی فرمانپذیر (Radial Bogie- Steering Bogie) که به نام مخترع آن دکتر هربرت شفل (Herbert Scheffel) نامگذاری شده است، ویژگی های این بوژی و آثار تحولی آن در بخش باری آفریقای جنوبی کسب گردید.
• تفاوت های اظهار شده در مقالات به حدی بود که باورکردنی نمی­ نمود تا هنگامی که در یکی از سفرها به این کشور برای بازدید راه آهن و بررسی زمینه های همکاری با راه آهن و صنعت ریلی و ابتکارات به کار رفته برای افزایش بهره وری و از جمله بوژی مذکور در خطوط معدنی بیشتر آشنا شدم و ادعاهای ایشان برای این بوژی و افزایش چندبرابری عمر چرخ و ریل اثبات شد.
• در ماموریت سال 1997 برای شرکت در سمینار بین المللی قطار سنگین IHHA در کیپ تاون آفریقای جنوبی، از راه آهن معدنی یک خطه برقی ارملو- ریچاردزبی نیز بازدید شد که تا آن هنگام رکورددار سنگین ترین قطار دنیا در کتاب گینس بود.
• در صفحه 193 کتاب مقالات کنفرانس و (Curving performance of freight cars on narrow Gauge Track) توضیحات خوبی در زمینه ویژگی های این بوژی در قوس ارائه شده که از جمله نمودار 14 صفحه 203 در مورد نسبت Y/Q بر حسب شعاع قوس برای دو بوژی معمولی و فرمانپذیر می باشد. با محاسبه این نسبت که در فرمول نادال تشریح و در منابع متعدد علمی و تخصصی به آن اشاره شده می توان احتمال خروج از خط ناوگان را برآورد نمود (نشریه پیام خط/ شماره 43 مورخ 79.10.14).      

برای مثال این شاخص در شعاع قوس تند و پرتکرار 250 متر در اداره کل راه آهن لرستان قدیم بین درود و اندیمشک، برای بوژی شفل نزدیک صفر و برای بوژی معمولی نزدیک 4 دهم ثبت شده (بیست برابر) که نه تنها می توان آن را یکی از دلایل خروج از خط واگن های باری در پایان دهه هفتاد اعلام کرد بلکه یک عامل اصلی سایش زیاد چرخ و ریل در این مسیر نیز می باشد. 

(نمودار 12 در ص 202 به زاویه حمله چرخ و ریل اشاره نموده که در قوس 250 برای بوژی معمولی حدود 25 برابر است)

در برنامه جهشی ترانزیت راه آهن (مرداد 1401) برای رسیدن به 156 میلیون تن بار نیاز به 52737 واگن باری اعلام شده است و مجموع سرمایه گذاری آن 79 هزار میلیارد تومان است که نسبت آن به کل سرمایه گذاری ناوگان بیش از 50 درصد می شود (صفحه 7).

هرچند تعداد واگن باری با رویکرد بهره وری می تواند کاهش یابد ولی اهمیت انتخاب بوژی مناسب در هر صورتی بیشتر می شود.

برای ترغیب بخش خصوصی باید هزینه تحمیلی بوژی به خط (سایش، شکستگی و ...) اخذ یا بوژی صراحتا مشخص گردد.      

مطالبه کار واقعی از وزیر جدید برای راه آهن برقی تهران - مشهد و مشهد - بجنورد

در بخش پایانی فرمایشات رهبر معظم انقلاب در دیدار با دانش آموزان در روز 11 آبان به مناسبت روز مبارزه با استکبار و پس از اشاره به منابع طبیعی متنوع و سرشار کشور عنوان شد: ... کشور ما، هم از لحاظ نیروی انسانی امتیاز دارد، هم از لحاظ نیروهای طبیعی امتیاز دارد، هم از لحاظ موقعیّت جغرافیایی؛ ما چهارراه ارتباطات شرق و غرب و شمال و جنوبیم. ... ایشان در ادامه فرمودند: مکرّر در دولتهای مختلف راجع به خطوط ریلی من تاکید کرده ام؛ متأسّفانه کوتاهی شده. البتّه در آن اوایلِ بعد از رحلت امام چرا، یک مقداری کارهای ریلی خوبی انجام شد، بعدش دیگر کار درستی انجام نشده و حالا ان شاءالله ...

همچنین ایشان در دیدار مسئولان نظام در دهمین روز ماه مبارک رمضان (23 فروردین 1401) نیز بیانات و تذکراتی داشتند و از جمله فرمودند اگر گشایش ارزی به وجود آمد نباید این پول صرف واردات بی رویه شود. این پول ها باید صرف کارهای زیربنایی مثل حمل و نقل ریلی، حل مشکل آب کشور، شرکت های دانش بنیان، راه های ارتباطی ... شود.(اقتصاد آنلاین)

معظم له در روز سه شنبه ششم اردیبهشت 1401 در دیدار با صدها نفر از دانشجویان و اعضای تشکل های دانشجویی نیز، دانشگاه را جزو اساسی ترین مسائل انقلاب خواندند و با تبیین نتایج و دستاوردهای چالش مهم و مستمر «نگاه انقلابی و نگاه جریان ضدانقلابی و واپس گرا به دانشگاه» گفتند: جمهوری اسلامی به دانشگاه امروز خود افتخار میکند و جوان دانشجو امروز باید ... آرمان های انقلاب و کار جدی و واقعی را از مسئولان کشور مطالبه کند. (نقل از بخش آغازین گزارش در سایت Leader.ir) 

اما شاخص کار جدی و واقعی مورد اشاره و علت این همه تاکید ایشان بر بخش ریلی چیست؟ با سامان یافتن بخش ریلی علاوه بر کاهش مصرف انرژی و آلایندگی، تلفات جاده ای کاهش می یابد، بستر آمایش سرزمین و توزیع جمعیت و ... فراهم می شود، وابستگی به ناوگان هوایی و جاده ای کاهش و تولید صنایع و اشتغال رونق گرفته و تقاضای بهره وری و فناوری گسترش می یابد.

ولی متاسفانه با وجود حمایت‌ ها و تاکیدات مکرر بر اولویت بخش ریلی به ویژه در سند راهبردی برنامه سوم و سیاست های ابلاغی برنامه ششم، این بخش حتی متناسب با متوسط سایر بخش های صنعتی و اقتصادی کشور رشد نکرده در صورتی که حمل‌ و نقل ریلی درون شهری با تمامی محدودیت های فناوری و اقتصادی مشابه، توانسته به مراتب گامهای بزرگتر و سودمندتری را بردارد.  

بدون تردید یکی از رموز موفقیت مترو به ویژه در شهر تهران را می توان به راه‌اندازی به موقع دو خط اولیه مترو در نیمه دوم دهه هفتاد نسبت داد که با نمایش اثربخشی بالا به مردم و مسئولان، طی دو دهه رشد صد برابری تعداد مسافر را درپی داشته است.

متاسفانه حمل‌ و نقل ریلی برون شهری این توفیق را نداشته است و مهمترین پروژه زیرساخت مسافری (برقی تهران- مشهد با سرعت 200 و 250) که ظرف سه سال می‌توانست به عنوان الگوی توسعه مسافری احداث شود با تدابیر ضعیف، با انحراف، تاخیر و افزایش هزینه روبرو گردید، لذا بر خلاف قانون مدیریت سوخت، سهم مسافر به کمتر از نصف سهم سال 86 و سهم بخش بار تقریبا برابر مانده است. از سویی مرحوم مهندس قاسمی وزیر فقید راه و شهرسازی در نامه مورخ 20 فروردین به رئیس سازمان برنامه و بودجه، فهرست پروژه های زیرساختی ریلی اولویت دار برای استفاده از فاینانس خارجی (کشور چین) را به شرح زیر ارسال نمودند:

راه آهن های بافق - سنگان، رشت - آستارا، زاهدان - بیرجند - یونسی، ... برقی تهران - مشهد ... و در پایان گرگان - بجنورد - مشهد.

اکنون از نگاه دانشجویان علاقه مند به بخش ریلی باید پرسید تاثیر راه آهن گرگان - بجنورد - مشهد در رفع گلوگاه های شبکه و افزایش سهم ریلی چه اندازه است و اگر اولویت آن تایید شد آیا می توان ریسک های اصلی آن را کاهش داد؟ آیا می توان از تجربه پاریس - لیون (تین نیوز/ کد خبر 240747 با عنوان پندهایی در تجربه راه آهن سریع السیر پاریس- لیون و دستاوردهای چین) برای فازبندی این مسیر استفاده کرد و فاز نخست را در مسیر کم هزینه و ترکیبی با حومه مشهد گلبهار ... و شیروان (190 کیلومتر) که مسیری هموار و بدون عارضه است و شهرها و جمعیت زیادی را پوشش خواهد داد (نهایتا بجنورد) اجرا نمود؟

آیا راه آهن مذکور باید با استاندارد قبل از انقلاب و با سرعت حداکثر 160 و متوسط 80 مانند مترو تهران - کرج ساخته شود؟ (نامه تاریخ 87.11.06 به استاندار).

ضمن آرزوی موفقیت برای وزیر جدید، امید است ایشان برای تعیین اولویت های زیرساخت ریلی، استفاده بهینه از منابع مالی اندک، فرصت محدود و کاهش ریسک پروژه ها، وقت کافی و وافی اختصاص دهند.