نقشه راه بلوغ (Maturity road mapping)

توسعه سازمانی و ارائه خدمات مشاوره

نقشه راه بلوغ (Maturity road mapping)

توسعه سازمانی و ارائه خدمات مشاوره

این سایت با هدف تبادل تجربیات و دانش مدیریت در حوزه حمل و نقل به ویژه راه آهن و مترو و نیز ارائه راهکارهای افزایش اثر بخشی، کار آیی و بهره وری در تصمیمات مدیریتی کلان ایجاد گردیده است.

۱ مطلب در مرداد ۱۳۹۷ ثبت شده است

۲۲مرداد

با آغاز عملیات ساخت اولین راه ­آهن سریع ­السیر دنیا بین توکیو و شین­ اوزاکا در سال 1959 و راه­ اندازی اولین قطار سریع­ السیر با سرعت 210 در این مسیر در سال 1964 ژاپن برای قریب دو دهه تنها کشور با این فناوری در دنیا بود.

فرانسه در سال 1981 به عنوان دومین کشور این فناوری را کسب نمود و سرعت اولین قطار سریع ­السیر را در خطوط سریع به 270 رسانید با این تفاوت که قطارهای مذکور به نحوی طراحی شده بودند که بتوانند در خطوط معمولی برقی با سرعت 160 تردد نمایند که این رویکرد سبب توسعه سریع این فناوری در بخش بزرگی از شبکه ریلی این کشور شد.

قطار سریع السیر

اولین اقدام برای احداث خط سریع­السیر در ایران به پیش از انقلاب و سال 1354 باز می گردد که وزیر وقت راه و ترابری در سفر به ژاپن برای افتتاح یکی از خطوط جدید­، تمایل خود برای احداث خط سریع تهران- مشهد را اعلام مینماید.

شرکت مشاور ژاپنی پس از مطالعات سه گزینه را پیشنهاد مینماید: الف- دو خطه و برقی نمودن خط موجود با سرعت 160، ب- احداث راه آهن سریع با سرعت 210 مشابه ژاپن، ج- احداث راه آهن سریع با سرعت 260 (بالاترین در دنیا)

دومین اقدام برای احداث راه­آهن سریع­السیر در کشور برای مسیر تهران- اصفهان بود که مشاورین فرانسوی و آلمانی بر اساس سرعت روز دو کشور مبنای سرعت 270 را در اوایل انقلاب برای این مسیر پیشنهاد نمودند.

همزمان با این رویکرد در ایران، قرارداد اولیه راه ­آهن سریع­ السیر کره ­جنوبی بین سئول - بوسان در سال 1993 منعقد و سرعت طراحی خط 350 اعلام گردید در حالی که سرعت حداکثر قطارها در آن زمان 300 کیلومتر بر ساعت بود.  

در اسناد مناقصه برقی ­کردن تهران- مشهد در سال 1386 سرعت قطار مسافری 200 و سرعت قطارهای خودکشش 250 برای خط موجود اعلام گردید (و در اسناد مناقصه پیش بینی فاز اول راه اهن سریع السیر با سرعت 350 منظور گردید) لذا در سال ۱۳۸۷ طی نامه­ای به وزیر وقت راه و ترابری و توضیح موضوع، با موافقت و دستور ایشان در بررسیهای مشاور این سرعت در ۷۰ درصد مسیر قم - اصفهان ممکن اعلام و سرعت مسیر قم -اصفهان از 270 به ۳۵۰ افزایش یافت.

با این وجود متاسفانه در برخی مستندات و قراردادهای ابتداء دهه 90 سرعت طراحی تهران اصفهان ۳۰۰ و سرعت بهره ­برداری ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت اعلام شده بود و این در حالی است که سرعت عملیاتی اغلب قطارهای خود کشش در حال ساخت در کشور چین (که تامین مالی پروژه را بر عهده دارد) بیش از ۳۵۰ کیلومتر بر ساعت است و قاعده کلی این است که سرعت طراحی خط بدلیل پیچیدگیهای تغییرات بعد از احداث، باید با نگاه به پیشرفتهای محتمل چند دهه بعد منظور گردد و سرعت بهره­ برداری بر اساس ناوگان قابل تامین و سایر شرایط وقت تعیین شود، در پایان سال 94 در گزارشی به مجریان طرح، کاهش هزینه با افزایش سرعت 250 به 300 اعلام و با حضور کارشناس ارشد اروپایی تایید شد.

یکی از الزامات اولیه این طرح، تبیین شاخصهای مهم همچون سرعت طراحی، سرعت بهره ­برداری، ظرفیت، زمان سیر و ... بوده که متاسفانه بدلیل برداشت غلط کارشناسان از تفاوت سرعت طراحی و بهره ­برداری باز تجربیات قبلی تکرار شد.

بر اساس مطالعه و بررسی ترن ست های دیزلی در مرکز تحقیقات راه­ آهن، طی مذاکرات اولیه سال ۱۳۷۶ برای مشخصات قطارهای خودکشش زیمنس، سرعت مورد نظر ۲۰۰ اعلام گردید ولی عملا گروه مذاکره کننده در قرارداد سرعت ۱۶۰ را منظور نمودند و شرکت سازنده با وجود استفاده از بوژی SF5000 با قابلیت سرعت 200 و گیربکس و موتورهایی که این قابلیت را داشتند با اخذ قیمت سرعت 200 قطار مذکور را با سرعت 160 طراحی و تولید نمود.

ریشه این اشتباه ناشی از برداشت غلط از سرعت بهره برداری و سرعت طراحی بود و اینکه سرعت خطوط ما که 160 تصور می شد هیچگاه امکان افزایش ندارد و نمیتوانیم به سرعت 200 برسیم و نکته بعد اینکه زمان سیر قطار با سرعت 200 حدود 90 ثانیه در کل مسیر 160 بیشتر میشد.


عباس قربانعلی بیک