نقشه راه بلوغ (Maturity road mapping)

توسعه سازمانی و ارائه خدمات مشاوره

نقشه راه بلوغ (Maturity road mapping)

توسعه سازمانی و ارائه خدمات مشاوره

این سایت با هدف تبادل تجربیات و دانش مدیریت در حوزه حمل و نقل به ویژه راه آهن و مترو و نیز ارائه راهکارهای افزایش اثر بخشی، کار آیی و بهره وری در تصمیمات مدیریتی کلان ایجاد گردیده است.

۶ مطلب با موضوع «راه آهن برقی» ثبت شده است

۰۷آبان

از احداث راه آهن سراسری و یکپارچگی آن در 1317 هشتاد سال میگذرد و از همان هنگام یکی از مهمترین گلوگاه­ های شبکه راه ­آهن مسیر درود- اندیمشک بوده که در دوران دفاع مقدس دموراژ سنگین، توقف کشتی­ها و محدودیت تعداد کامیون­ها عامل تشدید تقاضا در آن ایام گردید.

1-  برای حل این مشکل طرح قطار سنگین برای افزایش ظرفیت توسط مشاور پیشنهاد و مورد قبول مسئولین واقع شد که پس از دفاع مقدس اقدامات اجرایی برای تطویل خطوط ایستگاهها آغاز گردید (بر اساس بررسیهای تحلیل خرابی توربوشارژر در سال 69 معلوم گردید طرح مذکور ضعفهای فراوانی داشته که به مسئولین وقت اعلام گردید).

2- با بررسی و افزایش 50 درصدی کشش لکوموتیوهای GT26 (1000 تن به 1500 تن در فراز 10 درهزار مسیر بافق به یزد) بار این لکوموتیوها در لرستان نیز از 900 تن به 1050 تن افزایش یافت (بدلیل تونلها، قوسها و اعزام دوبله)

3- با دستور وزیر وقت راه و ترابری برای خرید لکوموتیوهای GE در پایان دهه شصت و اتمام مذاکرات فنی بر اساس پیشنهاد مذکور سیستم لکوترول برای ارتباط و هدایت چند لکوموتیو پیرو از لکوموتیو اصلی پیش­بینی و خریداری شد.

4-  بدلیل قابلیت بالای لکوموتیوهای خریداری شده سری اول و نیاز مبرم مناطق مرکزی این لکوموتیوها به ادارات کل جنوب شرق و هرمزگان اختصاص یافت و استفاده لکوموتیوهای سنگین GM در مسیر لرستان ادامه یافت.

5-  با ورود مرحوم دکتر دادمان به راه ­آهن در سال 76 و افزایش سوانح خروج از خط واگنها و برداشت غالب مدیران و کارشناسان که مشکل اصلی را به خط نسبت میدادند، بازسازی این مسیر آغاز و با شدت فراوان ادامه یافت.

6- در بررسی و تحلیل سوانح خروج از خط این مسیر با استناد به آمار نقش بالای واگنهای مسقف قدیمی رومانی و نوع بارگیری یکطرفه اثبات و با مدیریت آن و با کاهش تردد این گونه واگن ها مشکل کاهش یافت.

7-  تاثیر بلندی اضافه در خروج از خط این مسیر بویژه در نقاط بازسازی یا بهسازی خط نیز اثبات و ابلاغ گردید.  

8- با وجود تطویل خطوط جانبی ایستگاه­ها در لرستان بدلیل نواقص طرح خطوط و سوزنها جمع ­آوری شد.

9- در نیمه دهه 80 همزمان با مطالعات برقی­کردن خطوط در کل شبکه راه ­آهن بررسی­هایی برای برقی­ کردن راه ­آهن لرستان به عمل آمد که امکان­پذیری این کار در تونل­های طویل و متعدد این منطقه تایید گردید.

10- در سال 92 استفاده از بتون یک­پارچه بجای تراورس و بالاست برای افزایش ظرفیت به مناقصه گذاشته شد.

11- در سال 93 نیز با بررسی­ها و اقدامات این شرکت پیشنهاد سرمایه­گذاری برای برقی­کردن و تامین لکوموتیو برقی برای این راه ­آهن توسط بخش خصوصی بصورت BOT ارائه و در جلسه خرداد 95 به تایید مدیر عامل راه آهن و سایر اعضا رسید.

12- علاوه بر این موارد برای تحقق هدف افزایش ظرفیت این مسیر تراک­بندی و ارتقاء علائم و تجهیز مسیر به ATC نیز در برنامه ­های ارائه شده راه ­آهن در سال 1393 به دولت منظور گردید.

از آنجایی که اغلب مدیران راه ­آهن (و غالب کارشناسان) با تخصص یک­ بعدی به سطوح بالای مدیریتی می ­رسند و با توجه به چند روش استفاده شده در توضیحات فوق برای افزایش ظرفیت لرستان ملاحظه میگردد علاوه بر ضعف مدیران و کارشناسان در مباحثی مانند اقتصاد، برنامه ­ریزی، مدیریت، حقوق، ریسک و ....، مشکلات تصمیم­ گیری بهینه از چند گزینه تخصصی ریلی غالباً موجب کاهش اثر بخشی و پر هزینه و زمان­بر ­شدن طرح­ها و کاهش بیشتر سهم ریلی می­گردد.

به منظور رفع این نقیصه که آثار آن در راه ­آهن سریع تهران- قم- اصفهان، راه آهن برقی تهران - مشهد و خط ریلی برقی گرمسار- اینچه برون و ... خودنمایی می کند، احیاء مجدد و تقویت مرکز تحقیقات راه­آهن الزامی مینماید. بهینه شدن تصمیمات بزرگ در سایر سازمانهای وزارت راه و شهرسازی نیز با مشکلات مشابه مواجه هستند و مراکز تحقیقات برایشان ضروری است.   


عباس قربانعلی بیک
۲۲مرداد

با آغاز عملیات ساخت اولین راه ­آهن سریع ­السیر دنیا بین توکیو و شین­ اوزاکا در سال 1959 و راه­ اندازی اولین قطار سریع­ السیر با سرعت 210 در این مسیر در سال 1964 ژاپن برای قریب دو دهه تنها کشور با این فناوری در دنیا بود.

فرانسه در سال 1981 به عنوان دومین کشور این فناوری را کسب نمود و سرعت اولین قطار سریع ­السیر را در خطوط سریع به 270 رسانید با این تفاوت که قطارهای مذکور به نحوی طراحی شده بودند که بتوانند در خطوط معمولی برقی با سرعت 160 تردد نمایند که این رویکرد سبب توسعه سریع این فناوری در بخش بزرگی از شبکه ریلی این کشور شد.

قطار سریع السیر

اولین اقدام برای احداث خط سریع­السیر در ایران به پیش از انقلاب و سال 1354 باز می گردد که وزیر وقت راه و ترابری در سفر به ژاپن برای افتتاح یکی از خطوط جدید­، تمایل خود برای احداث خط سریع تهران- مشهد را اعلام مینماید.

شرکت مشاور ژاپنی پس از مطالعات سه گزینه را پیشنهاد مینماید: الف- دو خطه و برقی نمودن خط موجود با سرعت 160، ب- احداث راه آهن سریع با سرعت 210 مشابه ژاپن، ج- احداث راه آهن سریع با سرعت 260 (بالاترین در دنیا)

دومین اقدام برای احداث راه­آهن سریع­السیر در کشور برای مسیر تهران- اصفهان بود که مشاورین فرانسوی و آلمانی بر اساس سرعت روز دو کشور مبنای سرعت 270 را در اوایل انقلاب برای این مسیر پیشنهاد نمودند.

همزمان با این رویکرد در ایران، قرارداد اولیه راه ­آهن سریع­ السیر کره ­جنوبی بین سئول - بوسان در سال 1993 منعقد و سرعت طراحی خط 350 اعلام گردید در حالی که سرعت حداکثر قطارها در آن زمان 300 کیلومتر بر ساعت بود.  

در اسناد مناقصه برقی ­کردن تهران- مشهد در سال 1386 سرعت قطار مسافری 200 و سرعت قطارهای خودکشش 250 برای خط موجود اعلام گردید (و در اسناد مناقصه پیش بینی فاز اول راه اهن سریع السیر با سرعت 350 منظور گردید) لذا در سال ۱۳۸۷ طی نامه­ای به وزیر وقت راه و ترابری و توضیح موضوع، با موافقت و دستور ایشان در بررسیهای مشاور این سرعت در ۷۰ درصد مسیر قم - اصفهان ممکن اعلام و سرعت مسیر قم -اصفهان از 270 به ۳۵۰ افزایش یافت.

با این وجود متاسفانه در برخی مستندات و قراردادهای ابتداء دهه 90 سرعت طراحی تهران اصفهان ۳۰۰ و سرعت بهره ­برداری ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت اعلام شده بود و این در حالی است که سرعت عملیاتی اغلب قطارهای خود کشش در حال ساخت در کشور چین (که تامین مالی پروژه را بر عهده دارد) بیش از ۳۵۰ کیلومتر بر ساعت است و قاعده کلی این است که سرعت طراحی خط بدلیل پیچیدگیهای تغییرات بعد از احداث، باید با نگاه به پیشرفتهای محتمل چند دهه بعد منظور گردد و سرعت بهره­ برداری بر اساس ناوگان قابل تامین و سایر شرایط وقت تعیین شود، در پایان سال 94 در گزارشی به مجریان طرح، کاهش هزینه با افزایش سرعت 250 به 300 اعلام و با حضور کارشناس ارشد اروپایی تایید شد.

یکی از الزامات اولیه این طرح، تبیین شاخصهای مهم همچون سرعت طراحی، سرعت بهره ­برداری، ظرفیت، زمان سیر و ... بوده که متاسفانه بدلیل برداشت غلط کارشناسان از تفاوت سرعت طراحی و بهره ­برداری باز تجربیات قبلی تکرار شد.

بر اساس مطالعه و بررسی ترن ست های دیزلی در مرکز تحقیقات راه­ آهن، طی مذاکرات اولیه سال ۱۳۷۶ برای مشخصات قطارهای خودکشش زیمنس، سرعت مورد نظر ۲۰۰ اعلام گردید ولی عملا گروه مذاکره کننده در قرارداد سرعت ۱۶۰ را منظور نمودند و شرکت سازنده با وجود استفاده از بوژی SF5000 با قابلیت سرعت 200 و گیربکس و موتورهایی که این قابلیت را داشتند با اخذ قیمت سرعت 200 قطار مذکور را با سرعت 160 طراحی و تولید نمود.

ریشه این اشتباه ناشی از برداشت غلط از سرعت بهره برداری و سرعت طراحی بود و اینکه سرعت خطوط ما که 160 تصور می شد هیچگاه امکان افزایش ندارد و نمیتوانیم به سرعت 200 برسیم و نکته بعد اینکه زمان سیر قطار با سرعت 200 حدود 90 ثانیه در کل مسیر 160 بیشتر میشد.


عباس قربانعلی بیک
۳۰تیر

داگلاس نورث برنده جایزه نوبل اقتصاد (1993)، معیار جالبی برای پیش بینی آینده یک کشور ارائه می دهد. (سایت روزنامه دنیای اقتصاد 11/10/94) "نورث" می­گوید: اگر می­خواهید بدانید کشوری توسعه می­یابد یا نه اصلا لازم نیست سراغ فناوری­ها و ابزارهایی که در کارخانه های آن کشور استفاده می­شود، بروید چرا که تمام این فناوری­ها و ابزارها را می­توان خرید یا کپی کرد یا حتی دزدید. وی می­گوید: برای ارزیابی توسعه و پیش بینی آینده یک کشور به پیش دبستانی­ها و دبستان­های آن بروید و ببینید کودکانشان را چگونه آموزش می­دهند. به عقیده وی بیش از آنکه مهم باشد چه چیزی آموزش داده می­شود، این مهم است که این آموزش چگونه انجام می­شود؛ اگر کودکان را پرسشگر، خلاق، صبور، نظم پذیر، خطر پذیر، اهل گفتگو و تعامل و دارای روحیه مشارکت جمعی و همکاری بار می­آورند، می­توان امیدوار بود همین نسل در آینده کشورشان را توسعه دهند.

معاونت امور اقتصادی وزارت اقتصاد و امور دارایی در بررسی گزارش مجمع جهانی اقتصاد از شاخص رقابت­پذیری ایران در سال 2017 و 2018 میلادی با مشارکت دبیرخانه شورایعالی اجرای سیاستهای کلی اصل 44 قانون اساسی گزارشی را منتشر نموده که خلاصه مدیریتی آن به شرح زیر است:

قابلیت های مدیر


ایران در سال 2017 میلادی از نقطه نظر رقابت­پذیری رتبه 69 را در میان 137 کشور جهان کسب نموده که در مقایسه با رتبه سال گذشته خود 7 پله صعود داشته است. زیر شاخص عوامل نوآوری و بلوغ شامل دو رکن بلوغ و مهارتهای کسب وکار و نوآوری میباشد که ایران در این دو رکن به ترتیب رتبه­های 97 و 66 را کسب نموده و نسبت به سال قبل به ترتیب 12 و 23 رتبه ارتقا یافته است. در پایان این گزارش نیز به اساسی­ترین مشکلات ایران از دید مدیران کسب­ و کار کشور پرداخته شده که به ترتیب عبارتند از دسترسی به تامین مالی، بوروکراسی ناکارآمدی دولت و ...

همچنین مجمع جهانی اقتصاد در گزارش مشروح 167 صفحه ای در ژانویه 2016 به آینده مشاغل پرداخته و نیز در 16 ژانویه 2016 ده مهارت مورد نیاز برای سال 2020 میلادی را به ترتیب چنین اعلام نموده است:

حل مسائل پیچیده  2) تفکر انتقادی  3) خلاقیت  4) مدیریت مردم  5) هماهنگی با دیگران  6) هوش هیجانی  7) قضاوت و تصمیم­گیری  8) جهت­گیری خدمت  9) مذاکره  10) انعطاف شناختی 

در اوایل دوران مدیریت مرحوم دکتر دادمان به منظور ارتقاء سطح علمی مدیران راه­آهن بررسیهایی برای ارزیابی روشهای آموزشی پرسنل در سطوح مدیریت سایر راه­آهن­ها بعمل آمد که نمونه­های شناسایی شده در انگلستان، آفریقای جنوبی و ... موفق تشخیص داده شدند. با توجه به پیچیدگی سازمان چند تخصصی راه­آهن که موجب خطاهای پرهزینه تصمیم­گیری در پروژه­های بزرگ شده بود و آثار پرهزینه تک تخصصی بودن غالب مدیران و همکاران در پروژه­های مهمی مانند قطار سریع­ السیر، راه­آهن برقی، قطار باری سنگین، لکوموتیو دیزلی و برقی، باری و مسافری و مانوری، قطارهای مسافری و خودکشش، واگنهای باری، پایانه ها، سیستم گراف، تجهیزات علائم و ایمنی و ... تلاشهای زیادی برای تشکیل دوره چند تخصصی RMBA در دانشکده راه­آهن، سازمان مدیریت صنعتی و ... بعمل آمد (با قید پذیرش درصد بالایی از مدیران و کارشناسان وقت). این دوره­ها که به نمونه آن در مقاله منتخب شماره 27 در تیر ماه سال 1377 در مرکز تحقیقات راه­آهن اشاره شده با ابعاد گسترده فنی، اجتماعی و اقتصادی راه­آهن زمینه مناسبتری را برای ایشان در تصمیم گیریهای کلان که باید در همه ابعاد بهینه باشند را فراهم مینماید و امید میرود با بررسی دقیقتر و تعیین نیاز مهارت مدیران 1404  برای راه­آهن (بر اساس انقلاب صنعتی چهارم) هر چه سریعتر به این امر و تعیین و آموزش آنها به مدیران آینده بویژه حل مسائل پیچیده، تفکر انتقادی، قضاوت و تصمیم گیری و ... پرداخته شود.



لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb


عباس قربانعلی بیک
۲۷فروردين

بودجه سال ۹۷ در حوزه ریلی مبین تحول کیفی و کمی قابل توجهی در رویکرد دولت و مجلس به موضوع برقی کردن راه‌آهن می ‌باشد که در توسعه شایان تقدیر راه ‌آهن سریع السیر، راه‌آهن حومه و برقی کردن خطوط متجلی شده است.

پس از پیشنهاد برقی­ کردن راه‌ آهن تهران- مشهد در سال ۸۲ در مطالعات سال ۸۵ گروه مشاورین داخلی و خارجی اولویت برقی کردن راه ‌آهن در مسیرهای تهران- مشهد، تهران- بندرعباس و تهران- تبریز و ... اعلام گردید.
مسیر تهران بندر امام خمینی در اولویت‌های اولیه قرار نداشت و شاید این نتیجه باعث غفلت از دلایل کاهش اولویت و گزینه های دیگر افزایش ظرفیت این مسیر گردید.

در مطالعات و پیشنهاد راه‌آهن به هیئت دولت در سال ۹۳ دو خطه کردن تمام مسیر تهران تا بندر امام خمینی بجز مسیر دورود-اندیمشک پیشنهاد شده بود که این رویکرد موجب تغییر اولویت‌های برقی کردن می گردد.
با سابقه مطالعات انجام شده برای دو خطه و برقی کردن راه‌آهن تهران- زنجان- تبریز که زمینه ساز مصوبه مهر ۹۳ هیئت دولت در زنجان برای دوخطه تهران- زنجان گردید، مطالعاتی برای بررسی برقی کردن دورود- اندیمشک در همین سال انجام شد و نتیجه آن به چند شرکت سرمایه‌گذاری داخلی اعلام گردید که در نهایت با تایید یکی از شرکت‌های با تجربه در زمینه برقی کردن مطالعات تکمیل و پیشنهاد برقی کردن این مسیر (دورود- اندیمشک) در تابستان سال ۹۴ به صورت BOT  (ساخت، بهره برداری، انتقال) به راه آهن ارائه گردید که در پایان خرداد ۹۵ به تایید کمیته عالی سرمایه‌ گذاری و مدیر عامل وقت راه‌آهن رسید.

هرچند هدف این اقدام افزایش سرعت متوسط قطارهای باری از ۲۵ به ۵۰ کیلومتر در ساعت و ظرفیت حمل بار در حد سی تا چهل درصد بود ولی با برقی کردن این مسیر که همزمان با دوخطه کردن طرفین آن (تهران- دورود و اندیمشک- بندر امام خمینی) می‌ باشد امکان احداث مسیر های میان‌ گذر با تونل‌ های طولانی برقی فراهم خواهد شد همانگونه که نمونه آن در بسیاری از کشورها بویژه در تونل گوتهارد سوئیس انجام گردید.

تونل راه آهن
با این اقدام مسیر فعلی یک خطه ۲۰۸ کیلومتری دورود- اندیمشک طی چند فاز به حدود ۱۵۰ کیلومتر راه ‌آهن دوخطه برقی با سرعت 120 برای قطار های باری 6000 تا 8000 تنی، سرعت ۲۰۰ کیلومتر برای لکوموتیو واگن مسافری و ۲۵۰ کیلومتر در ساعت برای قطارهای خودکشی در آینده ارتقاء خواهد یافت و زمان سیر مسافری از چهار ساعت به یک ساعت کاهش خواهد یافت که با تغییرات سایر بخشهای مسیر، زمان سیر تهران- اهواز به تدریج میتواند از 12 ساعت کنونی به پنج ساعت کاهش و ظرفیت باری تا 10 برابر افزایش یابد. مشابه این اقدام در مقیاس کوچکتر در مسیر چادرملو به اردکان تجربه شده و فراز حداکثر با احداث تونل از 15 در هزار به 10 در هزار کاهش یافت.

اگر استان لرستان را از حیث مساحت، جمعیت و جغرافیا با کشور سوئیس مقایسه نماییم نتایج حاصله می تواند در توسعه شبکه ریلی این استان با نگاه خواهرخواندگی دو راه آهن بستر خوبی را برای توسعه اقتصادی اجتماعی و صنعتی این استان فراهم نماید. استان لرستان با 28 هزار کیلومتر مربع کمتر از 2 میلیون نفر جمعیت داشته و شبکه ریلی آن حدود 200 کیلومتر می باشد و بار عبوری آن حدود 4 میلیون تن و مسافر عبوری حدود 1 میلیون نفر می باشد.

بر اساس آمار 2016 اتحادیه بین المللی راه آهنها (UIC) کشور سوئیس با مساحت 41 هزار کیلومتر مربع و جمعیت بیش از 8 میلیون نفر دارای راه آهنی با طول بیش از 3600 کیلومتر می باشد که نیمی از آن به طول 1865 کیلومتر دو خطه و تمامی خطوط برقی می باشد که بیش از 458 میلیون نفر مسافر با سیر متوسط 42 کیلومتر و 53 میلیون تن بار با سیر متوسط 189 کیلومتر را جابجا نموده که در مقام مقایسه بیش از بیست برابر عملکرد حمل ریلی لرستان می باشد.


لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb


عباس قربانعلی بیک
۱۸دی

همزمان با مراحل انجام مناقصه بین ­المللی برقی­ کردن تهران- مشهد در سال 86، برای کاهش ریسکهای پروژه و تقویت نقش سازندگان و پیمانکاران بومی ماتریس SWOT برای برقی­ سازی تهیه گردید.

یکی از اقدامات انجام شده بر اساس استراتژیهای منبعث از این ماتریس با هدف ارتقاء دانش کارشناسان و پرورش پیمانکار (صفحه 30 کتاب برقی­ کردن راه­ آهن نگارش اینجانب در سال 87)، پیشنهاد عقد قرارداد برقی­ سازی مسیر تبریز به دانشگاه تربیت معلم (آذرشهر) در فاصله 48 کیلومتری جنوب تبریز به سمت مراغه بود که در نیمه آبان 85 با راه ­آهن روسیه تفاهم گردید و پس از اخذ مجوزهای لازم از سازمان مدیریت بصورت ترک تشریفات مناقصه به ایشان واگذار گردید. علت انتخاب این مسیر استفاده از پست خط برقی تبریز به جلفا، لکوموتیوهای برقی و افراد متخصص در این راه­ آهن بود و علت انتخاب روسیه این بود که اولین خط برقی ایران در سال 1364 توسط ایشان ساخته شده بود.

هرچند سهم طرف ایرانی در این پروژه باقابلیت سرعت 160 کیلومتر بر ساعت فقط 30% بود اما اکنون می توان ادعا نمود در طراحی، ساخت قطعات و اجرای خطوط برقی تا سرعت 160 در حد 90% خودکفا هستیم و به همین دلیل طی سالهای اخیر تلاش زیادی برای برقی­ کردن مسیرهای دیگر حومه مانند تبریز به شبستر (تبریز تا صوفیان برقی است و لذا فقط صوفیان به شبستر به طول 28 کیلومتر باید برقی شود) و ... بعمل آمد.

بر همین اساس از آنجایی که برقی­ سازی خطوط حومه نقش بسیار بالایی در کاهش نیاز به ناوگان دارد (مشابه برقی کردن تهران- مشهد) و از سوی دیگر قیمت یکسان ناوگان برقی حومه با ناوگان دیزل و در عین حال قابلیت اعتماد و آماده­ بکاری بالاتر و ایمنی بیشتر، هزینه به مراتب کمتر نگهداری (RAMS) طی سالهای گذشته به مسئولین مربوطه پیشنهاد گردید در تامین ناوگان حومه به قابلیت و مزیت برقی قطارهای خودکشش یا لکوموتیو واگن توجه نمایند. 

برای جلوگیری از تنوع زیاد تجهیزات خط­ برقی در خطوط معمولی با سرعت 250 (مانند تهران- مشهد) و سریع السیر با سرعت 350 نیز استفاده از تجهیزات مشترک در خط بالاسری و پستهای برق در اسناد مناقصه 86 پیش­ بینی گردید. 

با بررسی و تحلیل تجربه خرید دو لکوموتیو آلستوم و زیمنس طی 2 دهه گذشته با متوسط زمان 8 سال از زمان آغاز مذاکرات تا ورود اولین لکوموتیو بصورت CBU و تجربیات حاصله از خرید فوری لکوموتیوهای جنرال الکتریک در اوایل دهه 70 و از سوی دیگر قیمت بالای هر دستگاه لکوموتیو که به بیش از 3 میلیون یورو بالغ می‌گردد و صرفه جویی سالانه چند میلیون دلاری سوخت هر دستگاه لکوموتیو، بررسی­هایی برای ساخت لکوموتیو الکتریکی با پلاتفرم لکوموتیو دیزل الکتریک در ایران انجام گردید و مذاکراتی با سازندگان لکوموتیو دیزلی و برقی اروپایی بعمل آمد تا در صورت تقدم خرید هر یک از لکوموتیوهای برقی یا دیزلی امکان تولید نوع بعدی با هزینه و زمان کمتر فراهم گردد (مشابه اینکار توسط یکی از بزرگترین سازندگان لکوموتیو برقی و دیزلی دنیا در یونان انجام شده بود) و در همین راستا در سال 91 موافقت یکی از سازندگان بزرگ داخلی لکوموتیو برای ساخت لکوموتیو برقی با پلاتفرم لکوموتیو دیزلی جلب شد. 

یکی دیگر از راهبردهای طراحی شده جلب پیمانکاران بزرگ صنعت برق به حوزه ریلی بود که عملا هر سه پیشنهاد دهنده نهایی در مناقصه برقی ­کردن تهران - مشهد سال 86 از بزرگترین سازندگان و پیمانکاران صنعت برق کشور بودند و بعلاوه با تجربه صنعت برق در خصوصی­ سازی مذاکراتی با یکی از مجموعه­ ها برای برقی ­کردن خط باری و پردرآمد بافق- بندرعباس (درحال دوخطه شدن) آغاز و پس از دریافت پیشنهاد اولیه در قالب سرمایه ­گذاری ساخت، بهره ­برداری و انتقال (BOT)، دومین پیشنهاد نیز دریافت و در سال 90 با حمایت مجمع تشخیص مصلحت نظام تبدیل به قانون شد.


لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb

 

عباس قربانعلی بیک
۰۹دی

چرایی، چگونگی و آثار پیشنهاد احداث خط سریع السیر 350 تهران- قم

اسفندماه سال 1377 در اوایل ورود مرحوم دکتر دادمان به راه‌آهن، فاز یک خط سریع‌السیر تهران- اصفهان با حضور رئیس جمهور در ایستگاه محمدیه قم افتتاح شد. بدلیل ترافیک بالای خطوط جنوب و جنوب شرق، کلیه قطارهایی که از مسیر تهران- قم قدیم با مسافت طولانی ۱۸۰ کیلومتری با محدودیت سرعت زیاد و زمان سیر سه تا چهار ساعت عبور می‌کردند بجز قطار عادی جنوب که در کلیه ایستگاهها توقف داشت به خط جدید منتقل شدند و پس از مدتی بدلیل فراز کمتر (10 بجای 15) و طول مجاز بیشتر به تدریج قطارهای باری نیز به این مسیر منتقل شدند.

سرعت طراحی پیش‌بینی شده این مسیر بعد از برقی شدن ۲۰۰ کیلومتر در ساعت بود و قرار بود همزمان با احداث مسیر سریع السیر جدید قم- اصفهان با سرعت ۲۷۰ (بدلیل سرعت اولیه فرانسه در 1981)، مسیر مذکور برقی شود و قطارهای سریع ‌السیر تهران- اصفهان در کنار سایر قطارها از آن تردد نمایند.

علت انتخاب موقعیت ایستگاه محمدیه که در فاصله زیادی از شهر قم در مسیر کاشان (بعد از جمکران) قرار دارد، نارضایتی مردم و مسئولین شهر از تردد زیاد قطارها در سه مسیر ریلی در این شهر بود و اینکه قطارهای مسافری قم- تهران مطلوبیتی برای اغلب اهالی قم و حتی تهران نداشتند. نهایتا در مرداد سال 79 نامه یکی از نمایندگان قم به ریاست جمهور وقت برای خروج ایستگاه راه آهن از قم ارسال و با رسیدن این خبر به راه‌ آهن، خطرات این رویکرد و راهکارهای مقابله با این تمایلات از اداره‌کل خط در شهریور سال ۷۹ به مدیریت بودجه پیشنهاد گردید.

برای بهره مندی مردم قم از منافع خط سریع السیر تهران- قم- اصفهان پس از مذاکرات اولیه با استاندار قم  در سال 84 جلساتی تشکیل و با اقناع نهایی استاندار محترم، نامه تقاضای احداث ایستگاه راه آهن سریع السیر قم در داخل شهر به رئیس جمهور در ابتداء 85 ارسال و همزمان از طریق مجلس پیش بینی خط جدید سریع السیر در بودجه بعمل آمد.

در سال 85 حرکت مشابهی نیز برای خروج ایستگاه از شهر در اراک با مشارکت برخی سودجویان آغاز شد که با هماهنگی یکی از نمایندگان دلسوز و مدبر اراک در مجلس و ارائه یک پیشنهاد جایگزین از گسترش آن جلوگیری شد، پیشنهاد این بود که با تقاضای نماینده محترم از وزیر وقت راه و ترابری تعدادی از قطارهای خودکشش زیمنس که تازه وارد کشور شده بودند برای برقراری سرویس سریع تهران- اراک منظور گردد که پس از برقراری این قطارها بدلیل تاخیرات زیاد و رسیدن به 42 دقیقه متوسط تاخیر در تیرماه 86 استقبال مسافرین از این قطار شدیدا کاهش یافت و منتج به لغو برنامه این قطار گردید. بدلیل بروز این مشکل بررسیهایی برای تعیین عوامل تاخیر بعمل آمد و مشخص گردید که تنوع قطارها، سرعت غالبا پایین و متفاوت آنها و قابلیت اعتماد پایین ناوگان (سبب اشباع ظرفیت خط مذکور شده) و مشکلات پذیرش قطارها در تهران عوامل اصلی این تاخیرات بوده و موجب جدیت بیشتر پیگیری طرح گردید.

پس از استفاده از استاندارد UIC705 و هدف گذاری سرعت 250 برای مناقصه برقی تهران- مشهد و اطلاع از استاندارد جدید اروپا برای سرعت 350 در خطوط سریع السیر استعلامی در شهریور 87 از مشاور برای مقایسه 300 به 350 بعمل آمد که نشان میداد علاوه بر ناوگان کمتر، بازگشت سرمایه در حالت 350 بصورت قابل توجه بیشتر از 300 بود.    

در سالهای 90 و 91 (پس از تشکیل کنسرسیوم سرمایه گذاری BOT دو خطه و برقی تهران تبریز) تلاشهایی برای جلب سرمایه برای پروژه سریع السیر تهران- قم آغاز گردید که نهایتا پس از اعلام آمادگی یک صندوق­ تعاون بزرگ کشور برای تامین منابع مالی، کنسرسیومی با مشارکت مپنا ریلی در سال 92 تشکیل که پیشنهاد اجرای این طرح در قالب BOT طی نامه ای در شهریور سال 92 به وزیر محترم راه و شهرسازی ارسال گردید. در فاز 2 طرح مذکور احداث پل هوایی برگذر (Viaduct) از مرقد امام (ره) تا تهران، توازی با آزادراه و اتصال به ترمینال مترو بیهقی منظور شده بود.

 


لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb

عباس قربانعلی بیک