• اتحادیه راه‌آهنهای سنگین (IHHA) در مقالات 2007 همایش سوئد به این موضوع پرداخته است (ص 203 تا 212):
  • پروژه نوسازی لکوموتیوهای برقی سنگین کلاس 11E اسپورنت آفریقای جنوبی یکی از نمونه‌های موفق نوسازی ناوگان ریلی سنگین در جهان به‌شمار می‌رود. این پروژه که توسط شرکت Bombardier Transportation اجرا شد، باهدف افزایش آماده‌بکاری از 80% به 90%، بهبود قابلیت اطمینان برای رسیدن از 55 خرابی به 25 خرابی بر میلیون کیلومتر (MDBF از 18 به 40 هزار کیلومتر) و کاهش زمان تعمیرات به 3/1 (66% کاهش) و هزینه‌های نگهداری لکوموتیوها طراحی شد که نقش حیاتی در حمل زغال‌سنگ در استراتژیک ایفا می‌کنند. لکوموتیوهای 11E در فاصله سال‌های ۱۹۸۵ تا ۱۹۸۷ با همکاری جنرال‌موتورز EMD و ABB (ASEA سوئد) طراحی و در آفریقای جنوبی مونتاژ شدند. این لکوموتیوها به‌طور خاص برای کشش قطارهای سنگین تا وزن ۲۰٬۸۰۰ تن و طول ۲٫۷ کیلومتر در مسیرهای کوهستانی، فراز 6 در هزار و شیب 15 درهزار طراحی شده بودند.
  • از همان ابتدا، الزامات عملکردی بسیار سختی همچون شروع حرکت قطار در شیب، کنترل ترمز دینامیکی بسیار پرقدرت و عبور از تونل بدون تهویه Overvaal به طول ۳٫۹ کیلومتر، چالش‌های فنی جدی ایجاد می‌کرد. با خروج سازندگان اصلی از آفریقای جنوبی در پی تحریم‌های سازمان ملل در سال ۱۹۸۷، اسپورنت در نگهداری و تامین قطعات این لکوموتیوها با مشکلات جدی مواجه شد. کاهش شدید آماده‌بکاری ناوگان، نبود مستندات فنی و اتکا به مهندسی معکوس، عملکرد لکوموتیوها را به‌طور محسوسی تضعیف کرد. پس از لغو تحریم‌ها در اوایل دهه ۱۹۹۰، بررسی‌های فنی مشترک میان اسپورنت و ABB Traction نشان داد که تنها راه دستیابی به اهداف عملیاتی، انجام یک نوسازی کامل و عمیق است، نه تعمیرات محدود.
  • بر این اساس، در سال ۲۰۰۰ قراردادی برای نوسازی ۴۵ دستگاه لکوموتیو 11E به Bombardier واگذار شد. نوسازی در کارخانه Transwerk در دوربان انجام شد و Bombardier سوئد مسئول تامین سامانه‌های کنترلی و پشتیبانی فنی بود.
  • هسته اصلی نوسازی، جایگزینی سامانه کنترلی قدیمی مبتنی بر رله و بردهای متعدد با سامانه یکپارچه MITRAC TCMS بود. در سیستم قدیمی، ۹۸ برد الکترونیکی و ۱۱۶ رله به‌کار رفته بود، در حالی‌که سامانه جدید تنها شامل ۱۰ برد و ۱۵ رله است. این تغییر، جهش بزرگی در قابلیت پایش، عیب‌یابی و نگهداری ایجاد کرد. در کابین راننده، تغییرات چشمگیری اعمال شد. اهرم‌های جداگانه کشش و ترمز دینامیکی با یک جوی‌استیک یکپارچه جایگزین شد، نمایشگرهای لمسی رنگی برای نمایش پارامترهای عملکردی، خطاها و اطلاعات نگهداری نصب گردید و سامانه ترمز الکترونیکی EAB و ECP به‌کار گرفته شد. این تغییرات هم ارگونومی و هم ایمنی بهره‌برداری را به‌طور محسوسی افزایش داد. در بخش کشش، کنترل کامپیوتری دقیق جریان موتورهای کششی DC با تحریک مستقل امکان توزیع یکنواخت بار بین شش موتور را فراهم کرد. دقت کنترل جریان به حدود ۱% رسید که نتیجه آن افزایش متوسط حدود ۵% به نیروی کشش هر لکوموتیو بود. نیروی کشش پیوسته از ۴۰۰ به حدود ۴۲۰ کیلونیوتن و نیروی کشش لحظه‌ای راه‌اندازی از ۵۶۰ به حدود ۶۰۰ کیلونیوتن افزایش یافت. این بهبود، حاشیه اطمینان حرکت قطارهای فوق‌سنگین در شیب‌های بحرانی را افزایش داد. سامانه کنترل لغزش نیز از رادار به سامانه مبتنی بر GPS با اصل داپلر ارتقا یافت. این سامانه با بهینه‌سازی پیوسته لغزش، سرعت لغزش چرخ را به کمتر از ۱٫۵ کیلومتر بر ساعت محدود می‌کند و در تونل‌ها به‌صورت خودکار به حالت پشتیبان تغییر می‌یابد. این موضوع نقش مهمی در کاهش سایش چرخ و ریل و افزایش قابلیت اطمینان کشش دارد. نتایج پروژه بسیار موفق بود. تا پایان سال ۲۰۰۶، میانگین آماده‌بکاری ۱۲ماهه به حدود ۹۳% رسید و نرخ خرابی به‌طور میانگین به ۲۷ خرابی در هر میلیون کیلومتر کاهش یافت و در ماه‌های پایانی به هدف ۲۵ نیز دست یافت. این دستاوردها نشان داد که نوسازی عمیق مبتنی بر سامانه‌های کنترلی مدرن می‌تواند جایگزینی اقتصادی و کارآمد برای خرید ناوگان جدید باشد. تجربه نوسازی 11E به‌عنوان الگویی قابل تعمیم برای بسیاری‌از لکوموتیوهای برقی نشان‌داد که سرمایه‌گذاری هدفمند در دیجیتال‌سازی و کنترل هوشمند، می‌تواند عمرمفید ناوگان سنگین ریلی جهان را به‌طور معناداری افزایش دهد.