نقشه راه بلوغ (Maturity road mapping)

توسعه سازمانی و ارائه خدمات مشاوره

نقشه راه بلوغ (Maturity road mapping)

توسعه سازمانی و ارائه خدمات مشاوره

این سایت با هدف تبادل تجربیات و دانش مدیریت در حوزه حمل و نقل به ویژه راه آهن و مترو و نیز ارائه راهکارهای افزایش اثر بخشی، کار آیی و بهره وری در تصمیمات مدیریتی کلان ایجاد گردیده است.

۲ مطلب در فروردين ۱۳۹۷ ثبت شده است

۲۷فروردين

بودجه سال ۹۷ در حوزه ریلی مبین تحول کیفی و کمی قابل توجهی در رویکرد دولت و مجلس به موضوع برقی کردن راه‌آهن می ‌باشد که در توسعه شایان تقدیر راه ‌آهن سریع السیر، راه‌آهن حومه و برقی کردن خطوط متجلی شده است.

پس از پیشنهاد برقی­ کردن راه‌ آهن تهران- مشهد در سال ۸۲ در مطالعات سال ۸۵ گروه مشاورین داخلی و خارجی اولویت برقی کردن راه ‌آهن در مسیرهای تهران- مشهد، تهران- بندرعباس و تهران- تبریز و ... اعلام گردید.
مسیر تهران بندر امام خمینی در اولویت‌های اولیه قرار نداشت و شاید این نتیجه باعث غفلت از دلایل کاهش اولویت و گزینه های دیگر افزایش ظرفیت این مسیر گردید.

در مطالعات و پیشنهاد راه‌آهن به هیئت دولت در سال ۹۳ دو خطه کردن تمام مسیر تهران تا بندر امام خمینی بجز مسیر دورود-اندیمشک پیشنهاد شده بود که این رویکرد موجب تغییر اولویت‌های برقی کردن می گردد.
با سابقه مطالعات انجام شده برای دو خطه و برقی کردن راه‌آهن تهران- زنجان- تبریز که زمینه ساز مصوبه مهر ۹۳ هیئت دولت در زنجان برای دوخطه تهران- زنجان گردید، مطالعاتی برای بررسی برقی کردن دورود- اندیمشک در همین سال انجام شد و نتیجه آن به چند شرکت سرمایه‌گذاری داخلی اعلام گردید که در نهایت با تایید یکی از شرکت‌های با تجربه در زمینه برقی کردن مطالعات تکمیل و پیشنهاد برقی کردن این مسیر (دورود- اندیمشک) در تابستان سال ۹۴ به صورت BOT  (ساخت، بهره برداری، انتقال) به راه آهن ارائه گردید که در پایان خرداد ۹۵ به تایید کمیته عالی سرمایه‌ گذاری و مدیر عامل وقت راه‌آهن رسید.

هرچند هدف این اقدام افزایش سرعت متوسط قطارهای باری از ۲۵ به ۵۰ کیلومتر در ساعت و ظرفیت حمل بار در حد سی تا چهل درصد بود ولی با برقی کردن این مسیر که همزمان با دوخطه کردن طرفین آن (تهران- دورود و اندیمشک- بندر امام خمینی) می‌ باشد امکان احداث مسیر های میان‌ گذر با تونل‌ های طولانی برقی فراهم خواهد شد همانگونه که نمونه آن در بسیاری از کشورها بویژه در تونل گوتهارد سوئیس انجام گردید.

تونل راه آهن
با این اقدام مسیر فعلی یک خطه ۲۰۸ کیلومتری دورود- اندیمشک طی چند فاز به حدود ۱۵۰ کیلومتر راه ‌آهن دوخطه برقی با سرعت 120 برای قطار های باری 6000 تا 8000 تنی، سرعت ۲۰۰ کیلومتر برای لکوموتیو واگن مسافری و ۲۵۰ کیلومتر در ساعت برای قطارهای خودکشی در آینده ارتقاء خواهد یافت و زمان سیر مسافری از چهار ساعت به یک ساعت کاهش خواهد یافت که با تغییرات سایر بخشهای مسیر، زمان سیر تهران- اهواز به تدریج میتواند از 12 ساعت کنونی به پنج ساعت کاهش و ظرفیت باری تا 10 برابر افزایش یابد. مشابه این اقدام در مقیاس کوچکتر در مسیر چادرملو به اردکان تجربه شده و فراز حداکثر با احداث تونل از 15 در هزار به 10 در هزار کاهش یافت.

اگر استان لرستان را از حیث مساحت، جمعیت و جغرافیا با کشور سوئیس مقایسه نماییم نتایج حاصله می تواند در توسعه شبکه ریلی این استان با نگاه خواهرخواندگی دو راه آهن بستر خوبی را برای توسعه اقتصادی اجتماعی و صنعتی این استان فراهم نماید. استان لرستان با 28 هزار کیلومتر مربع کمتر از 2 میلیون نفر جمعیت داشته و شبکه ریلی آن حدود 200 کیلومتر می باشد و بار عبوری آن حدود 4 میلیون تن و مسافر عبوری حدود 1 میلیون نفر می باشد.

بر اساس آمار 2016 اتحادیه بین المللی راه آهنها (UIC) کشور سوئیس با مساحت 41 هزار کیلومتر مربع و جمعیت بیش از 8 میلیون نفر دارای راه آهنی با طول بیش از 3600 کیلومتر می باشد که نیمی از آن به طول 1865 کیلومتر دو خطه و تمامی خطوط برقی می باشد که بیش از 458 میلیون نفر مسافر با سیر متوسط 42 کیلومتر و 53 میلیون تن بار با سیر متوسط 189 کیلومتر را جابجا نموده که در مقام مقایسه بیش از بیست برابر عملکرد حمل ریلی لرستان می باشد.


لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb


عباس قربانعلی بیک
۰۶فروردين

حمایت از لکوموتیو باری و موتور دیزل ساخت داخل

در مذاکرات فنی اولیه با شرکت آلستوم در پاییز سال 76 علاوه بر توافق نهایی نیروی کشش برابر سه لکوموتیو معادل، قدرت 4200 اسب نهایی و قدرت 5000 اسب برای موتور دیزلی RK215 (در دور 1000) در لکوموتیوهای AD43 برای آینده پیش بینی و ژنراتور برای قدرت 3600 کیلووات موتور ساخته و استفاده شد.

با وجود تجربیات حاصل از آزمون سختگیرانه لکوموتیوهای U30C که منجر به تغییرات شدید لکوموتیو­های سری اول و اصلاحات اساسی لکوموتیو­های سری دوم گردید ولی با ورود لکوموتیوهای آلستوم این تجربه بکار گرفته نشد و در نتیجه بیشتر مشکلات این لکوموتیو پس از اتمام دوران گارانتی بویژه در موتور دیزل بروز نمود و این در حالی است که نتایج بررسی آماری در سال 82 به مسئولین وقت ارائه شد که مبین حمل بار ۳۰ درصد کمتر از ظرفیت توافق شده بود.

پس از تجربه موفق تغییرات لکوموتیوهای سری دوم GE از نوع C30-7 که موفق­ترین لکوموتیو باری طی ربع قرن اخیر در راه­آهن ایران میباشد بررسیهایی برای یافتن و انتخاب لکوموتیوهای جدید GM که مذاکرات آن از سال ۶۹ و همزمان با مذاکرات خرید لکوموتیوهای GE شروع ولی بدلیل مشکلات تحریم به نتیجه نرسیده بود آغاز شد.

شرکت جنرال موتورز پیشنهاد لکوموتیوهای جدید با تراکشن موتور­های جریان متناوب را با نام SD70i را ارائه نمود که با توان ۴۰۰۰ اسب و بار محوری 25 تن قابلیت کشش آنها تقریبا برابر ۳ لکوموتیو معادل میشد یعنی یک لکوموتیو میتوانست باری بیش از ۴۰۰۰ تن را در فراز ۱۰ در هزار حمل نماید و این در حالی بود که یک لکوموتیو جی ام سنگین در آن زمان (پس از مرحله اول افزایش کشش) فقط ۱۵۰۰ تن بار را در آن شرایط حمل می‌نمود.

موتور دیزل ملی

با کسب این نتایج و حل نشدن مشکلات خرید  لکوموتیوهای جی ام تلاشهایی برای خرید لکوموتیو از سایر کشورهای غیر آمریکایی شروع شد و با وجود اینکه ابتدا در مشخصات فنی قید تراکشن موتور جریان متناوب برداشته شد ولی با پیشنهاد مناسبی که از شرکت آلستوم فرانسه با آمادگی انتقال فناوری ساخت داخل دریافت گردید، مشخصات اولیه در جریان مذاکرات فنی تغییراتی یافت و هدف اولیه که حمل بار بود بدلیل قابلیت تراکشن موتورهای جریان متناوب به حمل بار و مسافر تغییر یافت و لکوموتیوی با توان ۴۰۰۰ اسب با بار محوری ۲۰ تن با تراکشن موتور جریان متناوب و کشش مداوم 41 تن (با امکان افزایش به ۲۵ تن) با سرعت 140 با قابلیت 150 کیلومتر حاصل شد (البته بعدها و در ادامه مذاکرات گروه بعدی این لکوموتیوها با تقلیل مشخصات مشترک به دو نوع باری و مسافری تفکیک شدند).

با توجه به نتایج بررسیهای سال ۷۱ در خصوص اقتصادی نبودن برقی­سازی راه­آهن بافق- بندرعباس و با ملاحظه سهم بالای قیمت لکوموتیوهای برقی، با استعلام از آلستوم در سال 76 پیش بینی برقی شدن این لکوموتیو با پلاتفرم مشترک با توان ۶ مگاوات بعمل آمد (چند سال بعد این منطق توسط بمباردیر در لکوموتیوهای مسافری یونان بکار بسته شد) و در سال 87 موافقت سازمان گسترش برای تامین منابع مالی ساخت لکوموتیو برقی باری با این رویکرد اخذ گردید.

با تجربه ساخت 80 بدنه و بوژی، مونتاژ و تست نهایی در شرکت واگن پارس اراک و مونتاژ و تست هفتاد دستگاه از موتور RK215 در اوایل دهه هشتاد در شرکت دیزل سنگین ایران، همزمان با قرارداد تعمیرات و بازسازی 50 دستگاه موتور اقداماتی در سالهای 89 و 90، برای ساخت بدنه و میل لنگ و تولید 50 دستگاه جدید از موتور مذکور بعمل آمد.

با دعوت شرکت دسا از سه شرکت بزرگ صنعتی و نیز جهاد دانشگاهی اولین نامه کنسرسیوم ساخت لکوموتیو دیزل باری به وزیر صنایع وقت در تاریخ 09/11/89 و متعاقب آن به سایر مسئولین ارسال گردید. تعیین سال 97 با عنوان حمایت از کالای ایرانی، گلوگاه بودن لکوموتیو باری و سابقه رفع ضعفها و ساخت بسیاری از قطعات و تجهیزات این لکوموتیو و موتور مربوطه میتواند به عنوان یک فرصت استثنایی برای حمایت از لکوموتیو باری ایرانی محسوب گردد.


لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb


عباس قربانعلی بیک