حمایت از لکوموتیو باری و موتور دیزل ساخت داخل
در مذاکرات فنی اولیه با شرکت
آلستوم در پاییز سال 76 علاوه بر توافق نهایی نیروی کشش برابر سه لکوموتیو معادل،
قدرت 4200 اسب نهایی و قدرت 5000 اسب برای موتور دیزلی RK215 (در دور 1000) در لکوموتیوهای AD43 برای آینده پیش بینی و ژنراتور برای قدرت 3600
کیلووات موتور ساخته و استفاده شد.
با
وجود تجربیات حاصل از آزمون سختگیرانه لکوموتیوهای U30C
که منجر به تغییرات شدید لکوموتیوهای سری اول و اصلاحات اساسی لکوموتیوهای سری
دوم گردید ولی با ورود
لکوموتیوهای آلستوم این تجربه بکار گرفته نشد و در نتیجه بیشتر مشکلات این لکوموتیو
پس از اتمام دوران گارانتی بویژه در موتور دیزل بروز نمود و این در حالی است که
نتایج بررسی آماری در سال 82 به مسئولین وقت ارائه شد که مبین حمل بار ۳۰ درصد کمتر از ظرفیت توافق شده بود.
پس
از تجربه موفق تغییرات لکوموتیوهای سری دوم GE از نوع C30-7 که موفقترین لکوموتیو باری طی ربع قرن اخیر در راهآهن
ایران میباشد بررسیهایی برای یافتن و انتخاب لکوموتیوهای جدید GM
که مذاکرات آن از سال ۶۹ و همزمان
با مذاکرات خرید لکوموتیوهای GE شروع ولی بدلیل مشکلات
تحریم به نتیجه نرسیده بود آغاز شد.
شرکت
جنرال موتورز پیشنهاد لکوموتیوهای جدید با تراکشن موتورهای جریان متناوب را با
نام SD70i را ارائه نمود که با توان ۴۰۰۰ اسب و بار محوری 25 تن قابلیت کشش
آنها تقریبا برابر ۳ لکوموتیو
معادل میشد یعنی یک لکوموتیو میتوانست باری بیش از ۴۰۰۰ تن را در فراز ۱۰
در هزار حمل نماید و این در حالی بود که یک لکوموتیو جی ام سنگین در آن زمان (پس
از مرحله اول افزایش کشش) فقط ۱۵۰۰
تن بار را در آن شرایط حمل می‌نمود.
با
کسب این نتایج و حل نشدن مشکلات خرید لکوموتیوهای جی ام تلاشهایی برای خرید لکوموتیو از
سایر کشورهای غیر آمریکایی شروع شد و با وجود اینکه ابتدا در مشخصات فنی قید
تراکشن موتور جریان متناوب برداشته شد ولی با پیشنهاد مناسبی که از شرکت آلستوم
فرانسه با آمادگی انتقال فناوری ساخت داخل دریافت گردید، مشخصات اولیه در جریان
مذاکرات فنی تغییراتی یافت و هدف اولیه که حمل بار بود بدلیل قابلیت تراکشن
موتورهای جریان متناوب به حمل بار و مسافر تغییر یافت و لکوموتیوی با توان ۴۰۰۰ اسب با بار محوری ۲۰ تن با تراکشن موتور جریان متناوب و
کشش مداوم 41 تن (با امکان افزایش به ۲۵
تن) با سرعت 140 با
قابلیت 150 کیلومتر حاصل شد (البته بعدها و در ادامه مذاکرات گروه بعدی این
لکوموتیوها با تقلیل مشخصات مشترک به دو نوع باری و مسافری تفکیک شدند).
با
توجه به نتایج بررسیهای سال ۷۱
در خصوص اقتصادی نبودن برقیسازی راهآهن بافق- بندرعباس و با ملاحظه سهم بالای قیمت
لکوموتیوهای برقی، با استعلام از آلستوم در سال 76 پیش بینی برقی شدن این لکوموتیو
با پلاتفرم مشترک با توان ۶
مگاوات بعمل آمد (چند سال بعد این منطق توسط بمباردیر در لکوموتیوهای مسافری یونان
بکار بسته شد) و در سال 87 موافقت سازمان گسترش برای تامین منابع مالی ساخت
لکوموتیو برقی باری با این رویکرد اخذ گردید.
با تجربه ساخت 80 بدنه و بوژی، مونتاژ و تست نهایی در شرکت
واگن پارس اراک و مونتاژ و تست هفتاد دستگاه از موتور RK215 در اوایل دهه هشتاد در شرکت دیزل سنگین ایران،
همزمان با قرارداد تعمیرات و بازسازی 50 دستگاه موتور اقداماتی در سالهای 89 و 90،
برای ساخت بدنه و میل لنگ و تولید 50 دستگاه جدید از موتور مذکور بعمل آمد.
با دعوت شرکت دسا از سه شرکت بزرگ
صنعتی و نیز جهاد دانشگاهی اولین نامه کنسرسیوم ساخت لکوموتیو دیزل باری به وزیر
صنایع وقت در تاریخ 09/11/89 و متعاقب آن به سایر مسئولین ارسال گردید. تعیین سال
97 با عنوان حمایت از کالای ایرانی، گلوگاه بودن لکوموتیو باری و سابقه رفع ضعفها
و ساخت بسیاری از قطعات و تجهیزات این لکوموتیو و موتور مربوطه میتواند به عنوان
یک فرصت استثنایی برای حمایت از لکوموتیو باری ایرانی محسوب گردد.
لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map
لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb
