گزارش بازدید از نمایشگاه حمل و نقل ریلی 1399

نمایشگاه صنعت ریلی؛ نمایشی از دستاوردهای متخصصان در زمینه دو راهه و سوزن
برای اطلاع از آخرین دستاوردهای صنایع ریلی و به ویژه دیدار دوستان و همکاران عزیز قدیمی و نویاوران این صنعت مهم زیرساختی روز پنجشنبه مورخ 14/12/99 به نمایشگاه صنعت ریلی رفتم و مانند همیشه با دیدن و اطلاع از کارهای نو و نتایج تلاش های رزمندگان صنعت کلیدی ریلی، امیدواری بیشتری برای شکوفایی و جبران عقب افتادگی یافتم.

یکی از دستاوردهای صنعت ریلی در نمایشگاه امسال موفقیت متخصصین شرکت گسترش صنایع ریلی ایران (ایرید) واقع در تبریز در ساخت و تکمیل تکه مرکزی دوراهه (سوزن) بود که با همکاری اساتید دانشگاهی و جهاد دانشگاهی توانستند چند گام مهم به جلو بردارند، یکی از این گام ها جوشکاری شیار باریک آنتن های تکه مرکزی (به ریل UIC60) بود که با وجود فناوری بسیار بالا و پیچیده (جوشکاری فولاد پرمنگنز ریخته گری به ریل فولادی نورد شده) به نتیجه رسید.

گام دیگر موفقیت، سخت کاری بخش ریخته گری تکه مرکزی با روش انفجاری بود که با همکاری جهاد دانشگاهی و همکاری متخصصین وزارت دفاع برای اولین بار در کشورهای خاورمیانه به نتیجه رسید.

با این 2 گام و گام های گذشته از جمله اقدامات خوب اداره کل خط در زمینه به کارگیری تراورس بتنی در سوزن های خطوط اصلی امکان افزایش سرعت قطارهای مسافری در ایستگاه های عبوری به 160 کیلومتر فراهم گردید که به تایید معاونت فنی و زیربنایی راه آهن نیز رسید و بنا به نظرات کارشناسان حتی می توان در آینده به سرعت 200 تا 220 هم دست یافت.    

با مروری به خاطرات 2 دهه پیش در اداره کل خط و یادآوری مشکلات و خرابی های مکرر سوزن های یکی از سازندگان اروپای غربی که بیشتر در تکه مرکزی مشاهده می شد و به دعوت از مدیران شرکت مذکور برای بررسی و رفع مشکل منتج شد (نامه 12/4/79) ارزش کار انجام شده شرکت ایرید، جهاد دانشگاهی و دیگر همکاران در این حرکت جهادی بیشتر و بهتر آشکار می گردد، کاری که نه تنها وابستگی راه آهن به تولیدکنندگان خارجی را کاهش و اشتغال پایدار را برای جوانان و متخصصین داخلی به ارمغان آورد بلکه کیفیت این محصول مهم و راهبردی را در مسیر رشد مستمر قرار داد.

هرچند با گام های برداشته شده و این دستاورد مهم اکنون طبق استاندارد UIC705 (سال 2002) تحقق سرعت 230 کیلومتر بر ساعت (محدوده سرعت 70 تا 230) برای قطارهای خودکشش تیلتینگ بسیار نزدیکتر شده (امکانپذیری این سرعت برای خطوط احداث شده پس از انقلاب توسط مدیرکل دفتر مهندسی شرکت ساخت در تاریخ 5/3/86 تایید شده بود) ولی با این موفقیت امکان پذیری رفت و برگشت روزانه با قطارهای مسافری با سرعت 160 نیز ساده تر شده است.

در کنار این اقدام ارزشمند انتظار می رود متخصصین عزیز اداره کل خط، دفتر مهندسی فنی و زیربنایی و مرکز تحقیقات (پس از احیای مجدد) برای به روزرسانی رواداری سایش سوزن (مانند نامه 12/10/79 به مدیران کل نواحی)، افتادگی و ... در مراحل بهره برداری نیز اقدام نمایند تا افزایش سرعت قطارها به یک حرکت پایدار و ایمن تبدیل گردد و توصیه میشود به موضوع نصب و بکارگیری سامانه نمایش وضعیت برای سوزن های سرعت بالا نیز اقدام گردد (مانند نامه 29/4/79).

در پایان جا دارد از تصمیم و حمایت سازمان گسترش در استقلال شرکت گسترش صنایع ریلی در سال 1384 با هدف ساخت سوزن و نیز تصمیم شایسته صندوق پس انداز کارکنان راه آهن در خرید بموقع شرکت (سال 1387) و انتقال دانش فنی یکی از شرکت های تراز بالای اروپایی و به ویژه گام های سال های اخیر در خودکفایی بیشتر قدردانی گردد.

امید است حمایت شایسته و بهینه از این حرکت به بستری برای رشد بیشتر این شرکت و محصولات آن تبدیل شود و زمینه درخشش بیشتر با صادرات این محصول فراهم گردد و در عین حال با سیاستگذاری منطقی و عقلایی بویژه توسط مجلس و وزارت صمت، شرایط رقابت سالم و سازنده فنی و مالی در هر دو صحنه داخل و خارج فراهم گردد.

منظور از سیاستگذاری منطقی این است که برای جلوگیری از رخوت این صنعت و شرکت های مشابه آیین نامه ای تدوین شود که حتی با فرض خودکفایی 100 درصد و توان پاسخگویی بازار داخل، درصدی از نیاز (حداقل یک درصد و حداکثر 10 درصد) وارد شود.

فعالیت مجدد هواپیمای ایران 140

آسیب شناسی صنعت ساخت هواپیما و سفارش هواپیمای جت 100 نفره

در سال 83 مذاکرات قرارداد طراحی موتور دیزل سنگین ملی (دی 87) آغاز شد و در سال 1384 وزارت صنایع مکلف به حمایت از این طرح ملی از طریق اعتبارات سازمان گسترش گردید. همزمان مذاکرات مجریان طرح با راه آهن به عنوان مشتری، شروع شد و در جلسه مربوطه با معاونت برنامه ریزی در تببین تجربیات طراح که یک شرکت جدید با مهندسین کارآزموده در صنایع موتورسازی سنگین دیزلی انگلیس (روستون) بود اشاره به تجربه ایشان در طراحی موتور لکوموتیو آلستوم شد که این خود یادآور مشکلات فراوان موتورهای این لکوموتیوها که بتازگی وارد ناوگان ریلی شده بودند گردید. 

مذاکرات خرید لکوموتیو آلستوم راه آهن ایران که پس از انصراف شرکت های آمریکایی سازنده لکوموتیو (GE - GM) برای ساخت 100 لکوموتیو باری اعلام آمادگی کرده بود در سال 1376 در حالی آغاز شد که مهمترین گلوگاه موتور دیزل بود. به دلیل بکارگیری تراکشن موتورهای AC برای اولین بار در راه آهن ایران و با استفاده از نتایج بررسی ها و مذاکرات با سازندگان آمریکایی، کشش این لکوموتیو به بیش از 2 برابر کشش لکوموتیوهای قدیمی تر با تراکشن موتور DC رسید و لذا با استفاده از موتور 3000 اسب سرعت قطارها بسیار پایین میآمد و به همین منظور توافق شد که توان به 4000 اسب افزایش یابد (در مذاکرات با GE و  GMنیز لکوموتیو 4000 اسب بود) که سازنده انگلیسی آن موتور ریلی را نداشت.

لکوموتیو AD43 آلستوم با موتور 16 سیلندر (RK215) که برای اولین بار در لکوموتیو به کار گرفته شد ساخته شد و به صورت بدیهی مشکلاتی در مراحل بهره برداری رخداد آن هم در شرایطی کاری و آب و هوایی که در اروپا وجود نداشت.

متاسفانه تجربیات راهبردی برخورد با اولین لکوموتیوهای GE در شروع دهه هفتاد هم که استفاده تحت فشار حداکثری (حداکثر بار مجاز) بود و منتج به بروز خرابیها در دوران گارانتی شد، در لکوموتیو آلستوم بکار گرفته نشد و با وجود ارائه آمار بکارگیری 70 درصد ظرفیت، تغییری در رویکرد دیده نشد و خرابی ها بیشتر پس از اتمام دوران گارانتی مشخص گردید.

با توجه به مشکلات موتورهای دیزل 4000 اسب ناوگان آلستوم پیشنهاد شد ارتقای موتورهای (RK215) آغاز و طراحی موتور جدید دی 87 به مرحله بعد از رفع مشکلات تعویق یابد که این پیشنهاد در عمل اجرا نشد و سبب تغییر مسیر مذاکرات گردید و در نهایت معلوم شد از طریق دیگری قرارداد 30 دستگاه از موتور دی 87 برای تعویض موتور یک نوع از لکوموتیوهای مانوری با راه آهن منعقد و پیش پرداخت نیز واریز شد که متاسفانه با وجود گذشت 15 سال و حمایت های فراوان از این موتور تاکنون فقط یک دستگاه تحویل شده در حالی که مشکلات موتورهای (RK215) کاملا رفع گردید.   

با یادآوری این تجربه به موضوع مطرح شده معاون وزیر راه و شهرسازی و رئیس سازمان هواپیمایی کشوری در اول اسفندماه می پردازم که خبر از تفاهم با وزارت دفاع برای تولید جت های مسافری 70 و 100 نفره دادند و این درحالی است که (صرف نظر از مناسبت هواپیمای جت برای مسافت های کوتاه داخلی در مقایسه با نوع توربوپراپ) هنوز هواپیمای مسافری ایران 140 زمینگیر است و حل مشکلات ایران 140 به مراتب ساده تر از طراحی و ساخت یک هواپیمای جدید است.

می توان ادعا نمود که با این رویکرد (تقدم ارتقا) علاوه بر دستیابی به اهداف اقتصادی از جمله هزینه کمتر، آماده به کاری بیشتر و  ایمنی بالاتر، زمینه بهبود فناوری و قدرت چانه زنی فنی و مالی در مذاکرات احتمالی خرید بهتر فراهم می گردد.

قابل توجه اینکه شرکت های هوایی پس از برجام 40 فروند هواپیمای 72 نفره ATR 72 که تا کنون بیش 944 فروند از آن تولید شده (مجهز به دو پیشرانه 2750 اسبی توبوپراپ PW127 ساخت پراتاند ویتنی کانادا) را سفارش دادند.

هواپیمای بومی شده 52 نفره ایران 140 (نام داخلی هواپیمای آنتونوف An 140) با اولین پرواز عملیاتی در سال 1997 و تولید کل 35 دستگاه (تا 2017) که پس از سانحه، از خدمات مسافری خارج گردید هواپیمایی بسیار اقتصادی است و چنانچه پیشرانه نابالغ آن با توربین PW127 (گزینه دوم پذیرفته شده برای این هواپیما) جایگزین گردد می تواند با ایمنی بسیار بالاتر در کنار هواپیمای مذکور در خدمات بهتر و گستردهتر داخلی و حتی منطقه ای به کار رود.

چگونه سازمان پویا و با انگیزه داشته باشیم

کوسه‌های خوب مدیریت در سازمان های پیچیده

ژاپنی ها عاشق ماهی تازه هستند، اما آب های اطراف ژاپن سال هاست ماهی تازه ندارد، بنابراین برای غذا رساندن به جمعیت ژاپن، قایق های ماهی گیری بزرگتر شدند و مسافت های دورتری را پیمودند. ماهیگیران هر چه مسافت طولانی تری را طی می کردند به همان میزان آوردن ماهی بیشتر طول می کشید.

اگر بازگشت بیش از چند روز طول می کشید ماهی ها دیگر تازه نبودند و ژاپنی ها مزه این ماهی را دوست نداشتند. برای حل این مسئله، شرکت های ماهیگیری فریزرهایی در قایق هایشان تعبیه کردند. آنها ماهی ها را می گرفتند و روی دریا منجمد می کردند. فریزرها این امکان را برای ماهیگیران ایجاد کردند که دورتر بروند و مدت طولانی تری روی آب بمانند.

اما ژاپنی ها مزه ماهی تازه و منجمد را متوجه می شدند و مزه ماهی یخ زده را دوست نداشتند. بنابراین شرکت های ماهیگیری مخزن هایی را در قایق ها کار گذاشتند و ماهی را در مخازن آب نگهداری کردند، ماهی ها پس از کمی تقلا آرام می شدند و حرکت نمی کردند. آنها خسته و بی رمق، اما زنده بودند.

اما ژاپنی ها مزه ماهی تازه را نسبت به  ماهی بی حال و تنبل ترجیح می دادند زیرا ماهی ها روزها حرکت نکرده و مزه ماهی تازه را از دست داده بودند، پس شرکت های ماهیگیری به گونه ای باید این مسئله را حل می کردند.

آنها چطور می توانستند ماهی تازه بگیرند؟ اگر شما مشاور صنایع ماهیگیری بودید، چه پیشنهادی می دادید؟

برای نگه داشتن ماهی تازه شرکت های ماهیگیری ژاپن هنوز هم از مخازن نگهداری ماهی در قایق ها استفاده می کنند اما حالا آن ها یک کوسه کوچک به داخل هر مخزن می اندازند، کوسه چند تایی ماهی می خورد اما بیشتر ماهی ها با وضعیتی بسیار سر زنده به مقصد می رسند، زیرا ماهی ها تلاش کردند و به گفته صائب تبریزی :

ما زنده به آنیم که آرام نگیریم    موجیم که آسودگی ما عدم ماست

اما آنچه از این مثال مورد نظر است، ابعاد مدیریتی و راهبردی در سازمان های پیچیده است، سازمان هایی چند تخصصی مانند راه آهن که پیچیدگی را می توان به عنوان یک ریشه مهم مشکلات اعلام نمود که در این راستا برای روشن تر شدن موضوع به جدول مشکلات- راه حل ها یا چالش- راهکار، در سال 1385 با هفت مشکل و یازده راه حل تهیه شد، اشاره می گردد.

چالش ها همچون ظرفیت، ایمنی، هزینه، بهره وری، سهم و جذب سرمایه و راهکارها مانند خط، علائم، مانیتورینگ، کشش، برقی، مسافری، باری، بهرهبرداری، ایستگاه، ترمینال،

با ساختار کنونی راه آهن که به صورت یک سازمان بزرگ چند تخصصی اداره می گردد، راهکارها به تعدادی اندک و غالبا یک بعدی محدود می شوند که از واحدهای تخصصی بیرون آمده و نتیجه آن اثربخشی پایین، زمان طولانی، هزینه زیاد و بهره وری پایین خواهد بود و نتیجه آن همین می شود که سهم راه آهن در بار از حدود 30 درصد در اوایل دهه هفتاد به 7 درصد در سال 86 (تصویب قانون مدیریت سوخت) و حدود 10 درصد در سال 97 می رسد (مطالعات تیر 99 پژوهشکده مجلس).

در این راستا به برخی از تجربیات احداث راه آهن بافق- بندرعباس که طرح اولیه آن ظاهرا از پیش از انقلاب دوخطه و برقی بود اشاره می شود که پس از بازدید معاون راه آهن چین در سال 1372 و اعلام هدف حمل 20 میلیون تن در سال مورد انتقاد قرار گرفت و به نوشته یکی از پیشکسوتان ارجمند (12دیماه 96) معاون راه آهن چین اعلام نمود که احتیاج به احداث این شبکه با این هزینه سنگین نداشتید و با راه آهن یک خطه می توانید 100 میلیون تن بار جابجا کنید. 

در نقشه تقاضا- ظرفیت سال 94 مسیر بافق- بندرعباس ظرفیت این مسیر دوخطه کمتر از 15 میلیون تن اعلام شده که این موضوع حتی از نگاه جزیره ای هم علمی و عقلایی نیست و به نظر می رسد ناشی از زاویه کوچک چشم ماهی های انبوه خسته می باشد که به دلیل دیدن همنوعان خود از فضای بیرون درک واقعی ندارند ولی چنانچه این افکار با چالش کارشناسان چند تخصصی مرکز تحقیقات (کوسه های خوب) مورد حمله قرار گیرد افکار ناب، اثربخش و کارآمد و بهره ور خواهد شد.  

بررسی یک سانحه ریلی اندیمشک توسط پیشکسوت راه آهن

مرور یک سانحه ریلی از زبان پیشکسوت راه‌آهن

تجربیات پیشکسوتان همواره و همه جا ارزشمند و گرانبها است ولی در صنعت ریلی به دلیل پیچیدگی زیاد و تعامل گسترده ناوگان، خط و بهره برداری ارزش و بهای بسیار بیشتری می یابد، ضمن تبریک روز مهندس، این تجربه مهندسی را جناب آقای مهندس عالیوند از مدیران ارشد باتدبیر، پرتلاش و دلسوز راه آهن چنین نوشته اند: در سال های گذشته  قبل از انقلاب و بعد از انقلاب و اکنون سوانح زیادی در راه آهن اتفاق افتاده است که بنده تدریجا به تعدادی از آنها که به خاطر دارم اشاره می کنم اما آنچه که حائز اهمیت است بررسی دقیق و تشخیص علت هر سانحه و طی یک بولتن جهت اطلاع و آموزش پرسنل به مناطق راه آهن ارسال گردد. اینک به یک سانحه که در سال 1356 اتفاق افتاد، اشاره می کنم.

در سال مزبور اینجانب معاون اداره جریه و کارخانجات راه آهن لرستان در اندیمشک بودم، در آن سال راه آهن تعدادی واگن مخزن دو محوره حمل گاز از کشور فرانسه خرید که از ایستگاه ماهشهر در ناحیه جنوب بارگیری  و جهت تخلیه در مخازن ایران گاز و بوتان گاز به ایستگاه تپه سفید در ناحیه راه آهن تهران اعزام می شدند. این واگن ها دارای سه مدل فنر تیغه ای بودند یکی فنر هشت لای تخت و دومی فنر هشت لای مقعر و فنر دیگر 9 لای تخت بودند. این واگن ها در حالت باردار مسیر را طی می کردند لیکن در مراجعت به صورت خالی در قوس های شعاع 250 متر در فاصله دورود-اندیمشک همه روزه تعدادی از آنها از خط خارج می شد و کمیسیون سوانح ناحیه  به  محل می رفتند و پرسنل بازدید آلات ناقله واگن ها را روی خط می گذاشته و به سرویس قرار می دادند لیکن علت خروج از خط آنها مشخص نمی شد و از آنجا که در همه قوس ها از خط خارج نمی شدند شاید در محل سانحه نقطه ضعفی در خط هم  وجود داشته است لذا مدیر کل وقت ناحیه راه آهن لرستان مرحوم حیدر وزین که قبلا رئیس قسمت جلوگیری از سوانح  و فردی فنی بوده است و حرفش در راه آهن خیلی خریدار داشت تلفنگرامی به راه  آهن مخابره و عنوان کرد صلاح نیست واگن های گاز دو محوره در راه آهن لرستان سیر کنند و درخواست داد این واگن ها در مخازن شرکت گاز اندیمشک تخلیه شوند و محموله آنها از اندیمشک با کامیون به نقاط دیگر حمل گردد و مورد قبول واقع شد.

پس از این اقدام، یک روز جمعه، بنده در منزل بودم و اطلاع دادند واگن های گاز که جهت تخلیه به شرکت گاز اندیمشک واگذار شده اند پس از تخلیه و حرکت به سوی ایستگاه اصلی اندیمشک در یک قوس با شعاع 250 متر قبل ازسوزن های  ورودی به ایستگاه تعداد چهار واگن از خط خارج شده است. با اتفاق مسئول و پرسنل بازدید به محل خروج واگن رفتیم و با استفاده از ایستگاه حرکت دادیم  متاسفانه دوباره در همان نقطه از خط خارج شدند و لذا به جستجو و بررسی علت خروج آنها اقدام کردیم. مشاهده شد که در هر محور واگن دو محوره گاز یک طرف محور فنر هشت لای تخت و طرف دیگر فنر هشت لای مقعر و یا 9 لائی استفاده شده و شاید بعضی از ایستگاه ها  که این واگن ها فنرشان شکسته شده در تعویض فنر دقت جهت همسان سازی فنر های هر محور و یا هر واگن نشده است و ما مطمئن شدیم که علت خروج واگن ها از خط همین نبودن  فنر های تیغه ای هر محور می باشد و بلافاصله توسط پرسنل بازدید فنرهای واگن تعویض و علاوه بر هر محور در کل محورهای هر واگن فنرهای متجانس نصب شد  و پس لکوموتیو به واگن ها متصل و آنها را جهت خطوط شرکت گاز حرکت دادیم پس جهت ایستگاه مراجعت و حتی با سرعت 40 کیلومتر در ساعت حرکت دادیم و هیچ اتفاقی نیفتاد و بار دیگر حرکت تکرار شد و واگن ها سلامت سیر کردند و علت سانحه تشخیص داده شد و به پست های بازدید جهت کنترل دقیق به ویژه در فنرهای این واگن ها آموزش داده شد.

روز بعد مدیر کل ناحیه بنده را خواستند و علت سانحه را سوال کردند و برایشان توضیح دادم از اینکه ایشان فردی فنی بودند نظر و تشخیص ما را تایید کردند لیکن اظهار داشتند که من از راه آهن خواسته ام که این واگن ها در ناحیه لرستان سیر نکند، اکنون نمی توانم حرفی که زده ام پس بگیرم و شما موضوع را مسکوت نگهدارید و از بنده نیز تقدیر کردند.    

ایران چگونه می تواند در تولید لکوموتیو قدرتمند شود

چالش‌های پیش روی ایران برای قدرتمند شدن در تولید لکوموتیو

«محمد اسلامی وزیر راه و شهرسازی در آیین بهره‌برداری از 105 پروژه به‌ارزش 1445 میلیارد تومان، افتتاح پروژه‌های ریلی را مصداق بارزی از قدرتمندی ایران برشمرد و گفت: امروز در این مقطع این پروژه‌ها از جنس پروژه‌هایی است که توسعه ایمنی و گسترش و حرکت قطارها در سرعت بالا و اتصال به مراکز بار کشور یکی از اهداف بوده است.

وی تأکید کرد: کمک به بالابردن راندمان اقتصادی و کاهش قیمت تمام‌شده کالاها از دستاوردهای حمل‌ونقل ریلی کشور است، از سوی دیگر در این بخش شاهد خودکفایی در تولید واگن‌های باری هستیم و باید با اقدام ویژه بتوانیم جشن خودکفایی در تولید واگن مسافری را جشن بگیریم.

وزیر راه تأکید کرد: در بحث لکوموتیو نباید هیچ گونه وابستگی به خارج از کشور داشته باشیم، در این بخش باید به یک کشور قدرتمند تبدیل شویم.

با مرور شاخص های آماده به کاری آمار روزانه لکوموتیو دیزل(فرم 101) در راه آهن ایران که حتی در این ایام کرونایی به گلوگاه حمل و نقل مسافری تبدیل شده است، می بینیم در تاریخ پنجم بهمن ماه امسال تعداد کل(2 نوع) لکوموتیوهای GT26 ملکی راه آهن 173 دستگاه و تعداد در گردش 107 و در سرویس 102 دستگاه(با آماده به کاری 95 درصد) بوده و این در حالی است که در آمار 4/11/79 تعداد کل این لکوموتیو 237 دستگاه و تعداد درگردش 127 و تعداد در سرویس 111 دستگاه بوده است.

تعداد 64 دستگاه لکوموتیو مذکور که لکوموتیو پرکاربرد باری و مسافری است در این آمار نادیده گرفته شده در حالی که حتی در بدترین شرایط و سانحه این ناوگان در ایران کاملا قابل بازسازی است و از سوی دیگر نسبت معادل لکوموتیو مذکور در سی 20 سال گذشته هیچ تغییری نکرده در حالی که با تجهیزات کنترلی نصب شده جدید در بسیاری از این ناوگان فراگیر، ضریب معادل می توانست به بیش از 20 درصد افزایش یابد(مانند سال های 69 و 76 که 50 درصد و 33 درصد افزایش یافت).

در بخش مسافری هم از 150 دستگاه لکوموتیوهای زیمنس با ارزش بیش از 500 میلیون یورو که 120 دستگاه آن توسط مپنا تولید شده (با عمر کمتر از 10 سال) در تاریخ مذکور فقط 31 دستگاه در سرویس بوده که بسیار نگران کننده است.

اما قدرتمند شدن ایران در تولید لکوموتیو که آقای وزیر بر آن تاکید نمودند هدفی بزرگ ولی دست یافتنی است و با سابقه قریب 2 دهه شرکت های واگن پارس و مپنا در ساخت، بازسازی و نگهداری لکوموتیو، باید با یک راهبرد و نقشه راه شایسته و بایسته با ارزیابی نقاط قوت و ضعف و فرصت ها و تهدیدها و استفاده از تجربیات جهانی و داخلی(روسیه و آمریکا در این زمینه راهبرد و نقشه راه مدون دارند) مورد توجه راه آهن و وزارت راه و به ویژه وزارت صمت قرار گیرد و سریعتر تدوین و در اختیار متخصصین جهت بررسی قرار گیرد، در غیر این صورت نگرانی تکرار تجربه قانون مدیریت سوخت افزایش می یابد.

برای دستیابی به هدف مذکور با 2 چالش طراحی و ارتقا مواجه هستیم و می توانیم 2 راهبرد تجربه شده بومی سازی را ارزیابی و از میان آنها گزینه مناسب را انتخاب نماییم که گزینه اول راه صنعت موشکی است و گزینه دوم راه صنعت هواپیمایی، در گزینه اول از خرید موشک های برد 300 کیلومتر، به موشکی بومی، پیشرفته و نقطه زن با برد بیش از 2000 کیلومتر رسیده و در گزینه دوم هواپیمایی که قابلیت های کلی آن بسیار عالی ولی به دلیل اشکالات رفع نشده به ویژه توربین که جایگزین آن حتی در ایران در دسترس است (PW120) اکنون شش سال زمین‌گیر شده و تلاشی برای رفع ضعف های آن نشده است.        

در صنعت ریلی می توان به تجربه کشور ترکیه اشاره نمود که ناوگان خودکشش مشابه ایران را از کره جنوبی خریداری و بعد از تولید چند دستگاه با شناسایی نقاط ضعف آن، نمونه اصلاح شده را تولید نمود و این درحالی است که نمونه ریلباس ما با 2 برابر تولید و سهم خوب بومی سازی هیچ تغییری نکرده است(این مشکل در لکوموتیوهای داخلی هم دیده می شود)

چگونه ایمنی و کارایی راه‌ آهن های جدید را بالا ببریم؟

افزایش کارایی و ایمنی راه آهن های جدید

در سال 1354 شرکت کامپساکس دانمارک استانداردی را برای توسعه خطوط ریلی ایران تدوین نمود که از همان سال مبنای طراحی و توسعه خطوط باری و مسافری کشور قرار گرفت، این استاندارد در زمانی تدوین گردید که تنها خط سریع السیر دنیا در ژاپن با سرعت 210 کیلومتر بر ساعت عملیاتی شده بود (1964) و هنوز اولین خط سریع السیر فرانسه به عنوان اولین کشور اروپایی در احداث خطوط سریع السیر ریلی یعنی پاریس لیون، افتتاح نشده بود (فاز یک خط سریع السیر پاریس- لیون بین سن فلورنتین و لیون در سال 1981 و فاز دوم آن در 1983 با سرعت 270 کیلومتر بر ساعت افتتاح شد) و با وجود تلاش هایی برای بروزرسانی این استاندارد از 2 دهه پیش، گامی در این زمینه برداشته نشده است.

پیش از تلاش برخی کشورهای اروپایی (فرانسه، آلمان، ایتالیا و ...) برای افزایش سرعت قطارها با احداث خطوط راه آهن تندرو که نتایج آن در آغاز دهه هشتاد میلادی آشکار شد، بسیاری از کشورها به افزایش سرعت خطوط خود تا سرعت 200 کیلومتر بر ساعت پرداختند و برای افزایش سرعت در خطوط کوهستانی با قوس های تند هم چاره اندیشی شد و قطارهای با بدنه کج شونده (Tilting) که از نیم قرن پیش در حال توسعه بود به کار گرفته شد و اتحادیه جهانی راه آهن ها هم در سال 2003 با تدوین استاندارد UIC705 هماهنگی بیشتری را برای این حرکت ایجاد نمود.

استاندارد UIC705 برای به کارگیری قطارهای کج شونده در خطوط معمولی (غیر سریع السیر) در محدوده سرعت 70 تا 230 کیلومتر بر ساعت تدوین شده و حتی سرعت حداقل 50 کیلومتر را نیز به عنوان حداقل سرعت از نظر فنی برای قطارهای مذکور امکان پذیر دانسته و مغایرتی را با قابلیت سرعت بالای ناوگان تا 230 قائل نشده است.

اما چند سالی است کشورهایی (همچون اتریش) سرعت قطارهای معمولی غیر سریع السیر (مانند قطار جت) در خطوط غیر سریع السیر خود را به تدریج افزایش داده و با گذر از مرز 230 اکنون  به 250 کیلومتر بر ساعت هم رسانده اند. 

تمامی خطوط ساخته شده پس از انقلاب اسلامی از مشخصات روسازی خطوط این استاندارد (UIC705) بالاتر است و انطباق خطوط جدید کشور از دفتر فنی و امور طرح ها در شرکت مادر تخصصی ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل استعلام و طی نامه 5/3/86 تایید شد. (استاندارد مذکور حداقل مشخصات روسازی لازم برای سرعت 230 را ریل 54 کیلویی اعلام کرده در حالی که کلیه خطوط جدید ساخته شده پس از انقلاب دارای ریل 60 کیلویی هستند و ...).

اما برای دستیابی به این سرعت نیازهای دیگری هم در سایر زمینه ها وجود دارد از جمله هندسه مسیر (قوس های افقی و قائم)، سیستم علائم، ارتباطات بی سیم، گذرگاه ها، برقی بودن، محصور بودن حریم، سیستم ترمز ناوگان.

به عنوان مثال با توربوترن در سال 1354، سرعت در مسیر تهران- مشهد (با ریل 46 کیلویی و ...) با اصلاحات مختصر خط در سال 1354 به 160 کیلومتر رسید (سرعت قطارهای مسافری تا سال 68 به حداکثر 80 محدود شده بود) ولی نداشتن علائم الکتریکی سبب سانحه دلخراشی شد که با اشتباه سوزنبان یکی از ایستگاه ها چند مسافر جان باختند.    

در حال حاضر حداقل چهار شرکت داخلی توانائی ساخت سیستم های سیگنالینگ راه آهن را دارا می باشند که سه شرکت تائیدیه اداره کل ارتباطات وعلائم الکتریکی راه آهن را هم دارا می باشند و تاکنون بیش از 120  ایستگاه در کشور 100 درصد مجهز به سیستم سیگنالینگ ایرانی شده اند ولی با وجود تجربه بسیار خوب سال 1384 در تکمیل راه آهن بافق- کاشمر با علائم داخلی، متاسفانه خط حساسی مانند قزوین- رشت بدون علائم تحویل می گردد (با تفاوت کمتر از 3 درصد قیمت).

لذا هرچند هندسه (بخش هایی) از خطوط جدید مانند اصفهان- شیراز، تهران- همدان حتی مشهد و ... سرعتهای تا 250 را میسر مینماید ولی بهتر است سرعت خطوط در صورت فقدان علائم از 140 بیشتر نشود و برای آن ضوابطی تنظیم گردد.

رانندگان تاکسی؛ بهترین بازرسان کیفیت خودروهای داخلی

خرابی های مکرر بوژی واگن های 6 محوره فولاد مبارکه در میانه دهه هفتاد و به فاصله چند سال پس از ساخت رخ داد و بدین ترتیب شرکت واگن پارس (به دلیل اتمام دوران گارانتی) مسئولیت آن را از نظر حقوقی نمی پذیرفت و برای راه آهن نیز بازسازی و تعمیرات این بوژی با عمر کم بسیار پرهزینه و ناپذیرفتنی بود و شاید همین اختلاف و موارد مشابه، رویکرد رقیب سازی برای این شرکت و تضعیف آن به سوی تعطیلی و ورشکستگی را فراهم کرد.

سیر سالانه واگن های مسافری با سرعت 120 آن ایام حدود و بلکه کمتر از 300 هزار کیلومتر و سیر سالانه واگن های باری با بار محوری 20 تن آن ایام حدود 40 هزار کیلومتر بود، ویژگی سیر سالانه مورد اشاره سبب بروز مشکلات و خرابی واگن های مسافری طی 2 تا 4 سال می گردید در حالی که در واگن های باری این مدت بسیار طولانی می شد.

طراح واگن های 6 محوره شرکت آلمانی بسیار معتبر و شناخته شده بود و تمامی استانداردهای روز دنیا را برای طراحی مورد توجه قرار داده و با روزآمدترین روش های ساخت تولید این واگن ها در واگن پارس انجام گردید اما صرف نظر از مشکلات کارآمدی این واگن ها و خسارات سنگین به زیرساخت شبکه ریلی از جمله پل های کوتاه زیر پنج متر و ساییدگی زیاد قوس های مسیر حرکت، خود واگن نیز دچار مشکلات فراوان از ناحیه بوژی گردید.

استاندارد 518 UIC در خصوص آزمون و تایید ناوگان ریلی (اعم از لکوموتیو مانوری و اصلی، خودکشش، واگن مسافر و واگن باری) در شبکه مشتری از منظر رفتار دینامیکی، ایمنی، خستگی خط و راحتی سیر توصیه هایی را ارائه می نماید.  

این آزمون ها پس از طراحی اولیه بر اساس استاندارد و شبیه سازی رایانه ای و نمونه سازی بر اساس استاندارد و ... است و مفهوم آن این است که رعایت استاندارد طراحی و ساخت لازم است ولی کافی نیست.

در حالی که سیر سالانه واگن باری به کمتر از 50 هزار کیلومتر محدود می شد اما سیر واگن در خط تست می توانست به بیش از 300 (بلکه 500) هزار کیلومتر درسال برسد (Accelerated) آنهم در شرایط یکسره باردار و بار اضافه و در محیط تحت مراقبت پیوسته، که مفهوم آن اینستکه کاستی های واگن در این تاسیسات می تواند با سرعت بیش از 20 برابر آشکار گردد.

هر چند انتقاد به صنعت خودرو به چندین دهه پیش باز می گردد ولی این موضوع اخیرا برای چندمین بار به یکی از موضوعات مورد گلایه وزیر صمت در مورد کیفیت محصولات خودروسازان داخلی نیز تبدیل شده و این در حالی است که اغلب این مشکلات را می توان با کاربرد این خودروها در شرایط پرشتاب و پرفشار سریع تر آشکار نمود (استاندارد SAE C0316).

در صنعت خودرو سیر سالانه یک خودروی سواری معمولی شخصی شاید به کمتر از 20 هزار کیلومتر در سال محدود شود در حالی که سیر سالانه تاکسی می تواند به بیش از 100 هزار کیلومتر برسد آن هم با شرایط پرفشار و پرتنش و لذا به کارگیری خودروهای تولید داخل در تاکسیرانی علاوه بر شفاف سازی نواقص و ضعف خودرو در بخش ساخت قطعات و مونتاژ، بهره مندی خودروسازان از نظرات جمعی از رانندگان حرف های را به صورت جمع بندی از طریق اتحادیه تاکسیرانی فراهم می نماید.   

یکی از راهکارهای مناسب برای یافتن زودهنگام کاستی ها و ناکارآمدی های خودروهای جدید این است که خودروسازان سالانه درصد اندکی از تولید خود مثلا ۱۰۰ دستگاه خودروهای خوب خود (مثلا دنا، لوگان ...) را به تاکسیرانان نمونه با سیر زیاد، حداقل تصادف و کمترین شکایت (ترجیحا رایگان و یا بدون نوبت با قیمت مصوب و اقساط زیاد) و برای تکمیل این حرکت سالانه حداقل یک درصد از انواع خودرو (با تولید یک میلیون 10 هزار) به این خادمان پرتلاش و بازرسان برتر کیفی واگذار نمایند.

 از آنجایی که این رویکرد می‌تواند اشکالات را زودتر مشخص نماید لذا این کار علاوه بر قدردانی از تاکسیرانان برتر کمکی است به خودروسازان که ضمن بهبود کیفیت، هزینه تولید و خدمات پس از فروش در دوره تعهدات گارانتی را کاهش دهند.

در تبیین کامل تر این مبحث به تعریف صنعت کامل اشاره می شود که سه پایه آن در کتاب نقشه راه بلوغ (نگارش 1386) طراحی، تولید و ارتقای اعلام شده و لازمه ارتقا، اطلاع از نیازها و انتظارات مشتری (بازخورد خدمات پس از فروش) است. 

پندهایی از بازگشت بوئینگ 737 مکس، برای هواپیمای ایران 140

آژانس ایمنی هوایی اتحادیه اروپا پس از 22 ماه ممنوعیت پرواز هواپیمای بوئینگ 737 را لغو کرد. بنا به گزارش اخیر BBC، در 2 سانحه جداگانه در سال های گذشته در مجموع 346 نفر شامل خدمه و مسافران در اندونزی و اتیوپی به دلیل نقص فنی این هواپیما جان باختند ولی تغییرات انجام شده باعث شد اجازه از سرگیری پروازها در آمریکا و برزیل صادر شود، هرچند یکی از مدیران ارشد بوئینگ هشدار داد اجازه ازسرگیری مجدد پروازها خیلی سریع اتفاق افتاده است. 

به گزارش جام جم پس از سانحه هواپیمای ایران 140 از تهران به طبس و سقوط آن در شهرک آزادی هنگام برخاست از فرودگاه مهرآباد (19/5/93) به دستور رئیس جمهور در جلسه هیئت دولت مورخ 29/5/93 پرواز این هواپیما ممنوع شد و اکنون بعد از حدود 80 ماه همچنان این ممنوعیت ادامه دارد درحالی که مشکلات این هواپیما هم قابل رفع است.

به عنوان نمونه موفقی از هواپیماهای متوسط مشابه ایران 140 میتوان به هواپیمای 72 نفره ATR 72 اشاره کرد که نمونه توسعه یافته هواپیمای 42 نفره (ATR 42 )در سال 1985 تولید و تعداد آن به بیش از 476 فروند رسیده است و برای اولین بار در سال 1988 وارد خطوط هوایی جهان شد و تا کنون بیش 944 فروند از آن تولید شده در انواع جدید مجهز به دو پیشرانه 2750 اسبی توبوپراپ PW127 ساخت پراتاند ویتنی کانادا می باشد.

این هواپیما یکی از ایمنترین هواپیماهای برد کوتاه در جهان است و به همین دلیل و نیز اقتصادی بودن آن شرکت های بزرگ هواپیمایی ایران به ویژه هما پس از برجام نسبت به خرید تعداد زیادی (40 فروند) از این نوع هواپیماها اقدام کردند.

سوالی که در مورد این هواپیمای ایران 140 مطرح است اینکه با وجود توقف طولانی مدت بر روی زمین آیا به فناوری های جدید که غالباً در ارتقای ناوگان هوایی، دریایی و ریلی استفاده می گردد بهره مند شده است یا خیر؟

با وجودی که اغلب نقاط دنیا حتی کشورهای پیشرفته و سازنده تجهیزات با دستیابی به فناوری های جدید موجب کنارگذاری تجهیزات گران قیمتی مثل هواپیما نمی شوند بلکه ناوگان قدیمی را به فناوری های روز مجهز نموده و از مزایای متعدد آن بهره مند می شوند، این موضوع اختصاص به ناوگان تجاری نداشته و حتی در تجهیزات نظامی که اهمیت بسیار بالاتری دارند نیز اعمال می گردند به نحوی که به عنوان نمونه می توان هواپیمای F4 که برای اولین بار در سال 1960 به خدمت نیروی هوایی آمریکا درآمد اشاره نمود که تا سال 2016 در خدمت بود و هم اکنون توسط کشورهایی همچون رژیم اشغالگر قدس که منابع مالی و مجوز و قرارداد خرید هواپیمای پیشرفته F35 را دارند هم در حال ارتقاء است.

شاید بتوان ادعا کرد با این رویکرد علاوه بر دستیابی به اهداف اقتصادی از جمله هزینه کمتر، آماده به کاری بیشتر و  ایمنی بالاتر، مقدمات ارتقای دانش فنی و اکتساب فناوری بنیادی نیز فراهم می شود و بعلاوه قدرت چانه زنی فنی و مالی نیز در مذاکرات خرید ناوگان جدید برای انطباق بهتر با شرایط داخلی افزایش می یابد.

هواپیمای بومی شده 52 نفره ایران 140 (نام داخلی هواپیمای آنتونوف 140 An 140) با اولین پرواز عملیاتی در سال 1997 (به کارگیری 2002) و تولید کل 35 دستگاه (تا 2017) تشابه زیادی با ATR 42 داشته که پس از سانحه به دستور رئیس جمهور از خدمات مسافری خارج شد و چنانچه نقاط ضعف آن به ویژه پیشرانه نابالغ آن با توربین PW127 (گزینه دوم پذیرفته شده برای این هواپیما) جایگزین گردد می تواند در کنار هواپیمای مذکور در خدمات بهتر و گسترده تر به کار رود.

علت استفاده از تعبیر نابالغ برای پیشرانه توربوپراپ TV3 این است که نوع توربوشفت این توربین از سال 1974 در بیش از 25000 فروند انواع هلیکوپتر به کار گرفته شده و محصول بالغ و بسیار کارآمدی می باشد در حالی که نوع توربوپراپ آن که با تغییرات کمی به تعداد اندک تولید شده هنوز به بلوغ صنعتی نرسیده و بعلاوه پیشرانه آن با کاهش قدرت بسیار زیاد برای شرایط جغرافیایی و آب و هوایی ایران (دما و ارتفاع زیاد) مناسبت ندارد و مضافا اینکه نداشتن سیمولاتور آموزش پرواز، تعداد اندک ناوگان، ساعت پرواز پایین روزانه و ... سبب می گردد مهارت خلبانان با سرعت مطلوب ارتقاء نیابد.

بررسی آمار روزانه لکوموتیو پس از 20 سال و ضرورت‌ برقی‌سازی راه‌آهن

بانک جهانی در کتابی با عنوان راه آهن و انرژی نوشته آقای آلستون به مقایسه چند بعدی راه آهن برقی و دیزلی پرداخته و تصمیم گیری برای مدیران و کارشناسان را ساده تر نموده است، هرچند بسیاری از ویژگی های فناورانه لکوموتیوهای برقی و دیزلی تغییر نموده ولی همچنان می توان از این گزارش به خوبی بهره مند شد.

بخش نخست کتاب 76 بخش دارد که در بخش 41 آن به تفاوت آماده بکاری لکوموتیوهای دیزلی و برقی پرداخته و اعلام نموده که در کشورهای صنعتی این شاخص به ترتیب 85 درصد و 95 درصد است و در ادامه به شاخص در کشورهای در حال توسعه یافته می پردازد و با ذکر دلایلی بیشینه آن را 70 درصد برای لکوموتیو دیزلی (به ویژه در آفریقا) اعلام می نماید.

در این تحلیل تعداد لکوموتیو و به این ترتیب سرمایه گذاری لکوموتیو، بر اساس وزن متوسط قطار، سیر روزانه لکوموتیو و آماده به کاری لکوموتیو محاسبه می شود که به عنوان مثال در فرض پایه محاسبات کتاب، وزن قطار باری 1200 و وزن قطار مسافری600 تن با سیر روزانه 400 و 600 کیلومتر و آماده بکاری 95 درصد برای کشش برقی منظور شده و با فرض آماده به کاری 10 درصد بالاتر برقی نسبت به دیزلی، تعداد لکوموتیو برقی مورد نیاز را 79 درصد اعلام نموده است.

اما با مروری به آمار روزانه لکوموتیو بازمی گردیم به شاخص های آماده به کاری یا (دسترسی) لکوموتیو دیزل در راه آهن ایران که حتی در این ایام کرونایی به گلوگاه حمل و نقل مسافری تبدیل شده است به نحوی که در مصاحبه مجله دی ماه 99 (شماره 47 ص 14) یکی از مدیران شرکت های ریلی به خروج پنج رام قطار از سیر به دلیل کمبود لکوموتیو زیمنس اشاره می کند.

بر اساس آمار لکوموتیوهای راه آهن (فرم 101) در تاریخ 5/11/99 تعداد کل لکوموتیوهای GT26 ملکی راه آهن (دو نوع) 173 دستگاه و تعداد در گردش 107 دستگاه و در سرویس 102 دستگاه (با آماده به کاری 95 درصد) بوده و این در حالی است که در آمار 4/11/79 تعداد کل این لکوموتیو 237 دستگاه و تعداد درگردش 127 و تعداد در سرویس 111 دستگاه بوده است.

این درحالی است که از تعداد کل لکوموتیوهای GT26 لکوموتیوی کاسته نشده است (طبق این آمار 64 دستگاه کم شده)

بر اساس آمار سال 99 تعداد کل لکوموتیوهای GE 42 دستگاه و تعداد در گردش 24 و تعداد در سرویس 24 دستگاه بوده است.

بر اساس آمار سال 79 تعداد کل لکوموتیوهای GE 61 دستگاه و تعداد در گردش 33 و تعداد در سرویس 31 دستگاه بوده است.

از تعداد کل لکوموتیوهای GE لکوموتیوی کاسته نشده است (طبق این آمار 19 دستگاه کم شده)

بر اساس آمار 99 تعداد کل لکوموتیوهای آلستوم 76 دستگاه و تعداد در گردش 28 و تعداد در سرویس 25 دستگاه بوده است.

از تعداد کل لکوموتیوهای آلستوم (100 دستگاه) لکوموتیوی کاسته نشده است (طبق این آمار 24 دستگاه کم شده)

بر اساس آمار 99 تعداد کل لکوموتیوهای زیمنس 99 دستگاه و تعداد در گردش 32 و تعداد در سرویس 31 دستگاه بوده است.

از تعداد کل لکوموتیوهای زیمنس (150 دستگاه) لکوموتیوی کاسته نشده است (طبق این آمار 51 دستگاه کم شده)

آشکار است که ریشه بسیاری از مشکلات لکوموتیوهای دیزلی به ویژه نوع زیمنس در موتورهای دیزل (وابستگی بالا) نهفته و با برقی کردن مسیر تهران مشهد (با وابستگی بسیار پایین) می توان تهدیدات موجود را به فرصت برای جهش حمل و نقل ریلی تبدیل کرد (به ویژه با تجربیات مپنا در بومی سازی صنعت پیچیده برق). قابل توجه اینکه در سال 82 تعداد لکوموتیو مورد نیاز در سرویس برای 13 میلیون مسافر 132 دستگاه اعلام شده که با فرض آماده بکاری 66 درصد باید 200 دستگاه لکوموتیو دیزل به ارزش 700 میلیون یورو خریداری شود که بیش از هزینه برقی کردن و لکوموتیو برقی است.

سهم قانون هوای پاک و قانون مالیات بر ارزش افزوده در اقتصاد

در روزهای پایانی دی ماه صحبت های رئیس سازمان محیط زیست کشور بسیاری از فعالان و متخصصان حمل و نقل و محیط زیست را برآشفته کرد و سبب شد دیدگاه ها و نظرات گوناگون در نقد فرمایشات ایشان مطرح شود.

به گزارش یورو نیوز فارسی: عیسی کلانتری که روز یکشنبه ۲۹ دی در نشستی مرتبط با وضعیت آلاینده‌های کلان‌شهرها شرکت کرده بود، در این خصوص گفت: تحریم‌ها از یک طرف باعث شد وزارت نفت نتواند مازوت تولیدی خود را صادر کند، از طرف دیگر وقتی مانع مصرف مازوت در نیروگاه‌ها شدیم انبار پالایشگاه‌ها پر از مازوت شد به طوری که در آستانه تعطیلی بودند چون نه می‌توانستند مازوت را مصرف کنند و نه صادر.

به ناچار نیروگاه‌ها دوباره به مازوت سوزاندن روی آوردند و گرفتار هوای آلوده شدیم، یعنی دچار دور بسته‌ای شده‌ایم که در شرایط تحریم نمی‌دانیم چطور از آن بیرون بیاییم. بنابر اعلام مقامات وزارت نفت، گوگرد موجود در مازوت تولیدی ایران چهار برابر استاندارد جهانی است؛ میزانی که حتی برای سوخت کشتی‌ها در آب‌های آزاد نیز ممنوع است.

آقای کلانتری اظهارات خود را همزمان با روز ملی هوای پاک در ایران بیان کرد و این در حالی است که به گفته وی، هوای پاک برای ایرانیان تبدیل به آرزو شده است بسیاری از مراکز آموزشی و ورزشی ایران در پی آلودگی شدید هوا تعطیل شده و  آلودگی هوا سال گذشته جان ۲۵ هزار ایرانی را گرفته است.

رئیس سازمان محیط زیست عدم تخصیص بودجه به معضل آلودگی هوا در سالیان گذشته را از عوامل به وجود آمدن وضعیت فعلی دانست و گفت: برای به دست آوردن هوای پاک هیچ بودجه‌ای در هیچ یک از برنامه‌های پنج ساله جمهوری اسلامی پیش‌بینی نشده بود. آقای کلانتری همچنین درباره راهکارهای احتمالی برای رفع آلودگی هوا افزود: اگر بخواهیم استانداردها را اعمال کنیم، باید تمام خودروسازی کشور تعطیل شود.

اما شخصا برای پاسخ به دکتر کلانتری که بخش اول از فرمایش ایشان در مورد نقش مازوت در آلودگی هوای تهران را می پذیرم پرسشی دارم و آن اینکه اگر ما تصمیم بگیریم خودروسازی های کشور را تعطیل کنیم و مستقیم از اروپا و ... خودرو وارد کنیم (مانند آنچه سال ها به موازات تولید داخل انجام می شد) چقدر تاثیر بر آلودگی هوا دارد و ظرف چند سال به هوای تمیز می رسیم، آیا می خواهیم به مالکان خودروی فرسوده وام بانکی بدهیم یا وام بلاعوض تا خودرو خود را کنار گذارند؟ مشکل اصلی در این زمینه از یک سو تصویب قوانین ما لایطاق و متکی به واردات است (مانند قانون هوای پاک مصوب 1396) و از سوی دیگر وضع نابسامان اقتصاد کشور، اشتغال و درآمد و معیشت مردم است که باید زودتر برای آن چاره اندیشید.

اما در کنار این انتقادات یکی از نکات مهم و ستودنی فرمایشات ایشان جرات اشاره به اشکالات و نتایج قانون هوای پاک است، و بنظر می رسد از ضروریات پیشرفت است و باید برای سایر قوانین و مصوبات با همین نگاه به مناسبت آن پرداخت.

پرسشگری در دین اسلام آنقدر ارزشمند است که خداوند متعال در قرآن کریم در مورد یگانگی و توحید پرسش را مطرح و پاسخ را می فرماید از جمله در آیه 22 سوره مبارکه انبیاء (وجود خدایان دیگر در آسمان و زمین منتج به تباهی می گردد). 

در کنار قانون هوای پاک، قانون دیگری داریم که از مدیران دولتی تاکنون در نقد آن سخنی شنیده نشده (از حدود سه سال پیش برخی نمایندگان مجلس نظراتی در مورد اشکالات آن مطرح کردند) و آن قانون مالیات بر ارزش افزوده است که بر اساس لایحه (مورخ 28/7/81) دولت در 9/11/86 برای اجرای آزمایشی به مدت پنج  سال به تصویب رسید و با وجود گذشتن بیش از 2 برابر مدت مصوب همچنان تمدید می گردد و دولت به درآمد آن چنان وابسته شده که جرات فکر به آنرا نمی کند.

هرچند اصل قانون مالیات بر ارزش افزوده که در کشورهای جهان تجربه شده مفید بنظر می رسد اما شیوه اجرای آن در کنار سایر محدودیت های داخلی و خارجی سبب بروز مشکلات فراوانی در اقتصاد کشور شده و اکنون بعد از سال های طولانی از اجرای آزمایشی لازم است مورد ارزیابی و تحلیل کارشناسان، مدیران و نمایندگان مجلس برای اصلاح قرار گیرد.