مقایسه تعرفه بار ریلی در ایران، اروپا و آمریکا

بر اساس آمار حمل و نقل ریلی اتحادیه بین المللی راه آهن های جهان در سال 2020، راه آهن آمریکا که در بیشتر سال های گذشته رتبه اول حمل و نقل بار را در جهان داشته با ثبات نسبی در حدود 2500 میلیارد تن کیلومتر (74 برابر حمل ریلی ایران) به رتبه دوم جهانی رسیده است.

 این در حالی است که سهم راه آهن آمریکا از نیمه دوم هشتاد میلادی با رشد قابل توجهی افزایش یافت و از 30 درصد در 1980، در سال 2006 به 43 درصد کل بار (جمع بار ریلی، جاده ای، خط لوله، آب های سرزمینی و هوایی) و جاده در مقایسه از 20 درصد به 30درصد رسید (سهم ریلی بر اساس گزارش دیگری در سال 2012 به 42 درصد و سهم جاده به 30درصد رسید). در حالی که تعرفه متوسط بار راه آهن از 6 سنت در سال 1980 به نرخ ثابت به کمتر از نصف یعنی پایین 3 سنت کاهش یافته است (تعرفه محمولات مختلف تفاوت شدید دارد و لذا سهم درآمدی آنها نیز به همین نسبت متفاوت است، به عنوان نمونه بر اساس کتاب آمار RailRoad Facts 2008 سهم تناژ بارگیری ذغال سنگ در 2007 حدود 44 درصد بوده ولی درآمد آن کمتر از 12 ولی سهم تناژی کانتینر، تریلی و بارهای متفرقه کمتر از  7درصد و سهم درآمدی آنها بیش از 14 درصد بوده که به معنی تعرفه نزدیک 9 برابری این محمولات نسبت به ذغال سنگ در آمریکا است).  

اگرچه در آمریکا تعرفه بار جاده ای حدود 12 برابر تعرفه ریلی است (در سال 2001 سهم درآمد کامیون 80 درصد کل درآمد بار و درآمد راه آهن ها 10 درصد کل بوده و در مقابل سهم جاده 28 و سهم ریلی درصد بود) با این وجود نسبت نرخ بازگشت سرمایه گذاری ثابت (Rate of return on net investment) ، در سال 2006 به بالای 10 درصد رسید.

در گزارش راه آهن ایران به دولت یازدهم، رویکرد راه آهن به موضوع تعرفه از سال 92 پرداخته شده و سهم زیرساخت (درآمد راه آهن) کاهش و سهم لکوموتیو و واگن افزایش یافت، سهم لکوموتیو از 23 درصد به 43 درصد و سهم واگن از 20 درصد به 37درصد طی سال های 1392 تا 1395 و در مقابل سهم شبکه از 57 درصد به 20 درصد کاهش یافت (در بخش دیگر این گزارش به تفاوت تعرفه ریل و جاده از سال 1380 تا 93 پرداخته شده که در 1380 مساوی و در سال 93 به 10 و 19 ریال بر تن کیلومتر برای راه آهن و جاده رسید)، ولی متاسفانه این رویکرد هم نتوانست جلوی کاهش سهم راه آهن در حمل بار کشور را بگیرد.

در طرح جامع حمل و نقل نگارش اولیه سال 84 که نسخه بازنگری شده آن در سال 1395 توسط معاونت اقتصادی وزارت راه و شهرسازی منتشر شده است، سه سناریو توسعه ریلی پیشنهاد شده که در سناریو سوم حمل ریلی به 195 میلیون تن در سال 1409 بالغ می شود (در سال 1399 در گزینه حداقل به 114 و در حالت حداکثر به 163 میلیون تن، ص 225) که در شرایط حاضر حمل ریلی کمتر از 50درصد رویکرد حداقلی و حدود 30 درصد گزینه حداکثری و حدود 25 درصد قانون سوخت است.

در کتابچه 20 صفحه ای تعرفه راه آهن آلمان در ابتدای سال 2017 ، برای واگن چهارمحوره با بار متوسط 67 تن در جدولی بر حسب مسافت درج شده است که در آن تعرفه در مسافت 100کیلومتر 21 یورو بر واگن کیلومتر، در 500 کیلومتر 6 یورو، در 1000 کیلومتر بیشتر از 8 و در 1500 کیلومتر تعرفه به کمتر از 7 یورو بر واگن کیلومتر می رسد (و با احتساب 67 تن، تعرفه بر تن کیلومتر برای 100، 500، 1000 و 1500 کیلومتر 31، 17، 12 و 10 سنت یورو خواهد شد).

در کنار این نمونه ها به چند نمونه تعرفه های حق دسترسی به شبکه راه آهن سوئد در سال 1998 اشاره می شود از جمله این که دسترسی واگن مسافری با بوژی معمولی40 درصد بیشتر از بوژی های فرمانپذیر و برای قطارهای خودکشش با بار محوری بیشتر از 10 تن بیش از سه برابر تعرفه خودکشش با بار محوری زیر 10 تن و برای واگن های باری معدنی پر 11 برابر خالی و سایر واگن های باری پر بیش از 4 برابر حالت خالی و برای دسترسی به شبکه برقی بر قطار کیلومتر 850 برابر تن کیلومتر، برای علائم بر قطار کیلومتر 3 و نیم برابر شبکه برقی و برای عملیات مانور برای هر دستگاه واگن بیش از 1200 برابر واگن کیلومتر، همچنین دسترسی لکوموتیو با سرعت 135 کیلومتر بر ساعت 40 درصد بالاتر از تا 105 است.

نتیجه: با توجه به بررسی های استاد مشایخی در اوایل دهه هشتاد برای تعرفه و تحلیل سیستمی آن، باید بر موضوع تعرفه تمرکز و تدبیر بیشتری داشت.

تاثیر کاهش تعداد ایستگاه های راه آهن تهران مشهد بر سرعت سیر قطار

در اوایل دهه 70 و پس از رفع نیازهای اساسی بخش باری راه آهن به لکوموتیو، تلاش هایی برای بهبود خدمات بخش مسافری صورت پذیرفت و همان تلاش ها مقدمات تشکیل شرکت قطارهای مسافری را در نیمه دوم دهه 70 فراهم کرد، یکی از اهداف مورد نظر در این بهبود خدمات و کاهش زمان سیر قطارها بود که در مسیر تهران- مشهد با داشتن نیمی از مسافران ریلی و سابقه سیر هشت ساعته با قطارهای توربوترن در پیش از انقلاب می توانست مطلوبیت بالایی ایجاد نماید.

اقدام مدیریت وقت راه آهن برای دوخطه کردن این مسیر در اوایل دهه هفتاد فرصت خوبی را برای اندیشیدن دوباره به راهکارهای افزایش سرعت متوسط ایجاد نمود که برای کاهش سعی و خطا، از ابزار و امکانات آن هنگام به ویژه شبیه سازی با نرم افزار تهیه شده توسط اداره کل نیروی کشش که هدف اولیه آن شبیه سازی قطارهای باری بود، بهره گرفته شد.

نتایج مطالعات و شبیه سازی به عمل آمده اداره کل نیروی کشش مبین تاثیر زیاد، نسبت توان لکوموتیو به وزن قطار، تعداد ایستگاه ها و سرعت عبور قطار از ایستگاه ها بود که نتایج آن در ادغام چند نمودار با مفروضات مختلف سرعت عبور از ایستگاه و سرعت حداکثر با تعداد یک تا 15 واگن (لکوموتیو 3000 اسب 120 تنی و واگن های 50 تنی) نمایش داده شد.

خلاصه نتایج شبیه سازی برای سه گزینه با سرعت 160 در بلاک (و 2 گزینه با سرعت 120 که بدان نمی پردازیم) این بود:

در گزینه اول با سرعت 160 در بلاک و سرعت عبور 100 کیلومتر بر ساعت از ایستگاه ها، حداقل زمان سیر حدود 6 ساعت و ربع برای یک واگن و 8 ساعت برای 15 واگن  و 7 ساعت برای 7 واگن (بدون توقف) بود.

در گزینه دوم با سرعت 160 در بلاک و سرعت عبور 50 کیلومتر بر ساعت از ایستگاه ها، حداقل زمان سیر حدود 7 ساعت و بیست دقیقه برای یک واگن و 9 ساعت و 40 دقیقه برای 15 واگن و 8 ساعت و 20 دقیقه برای 7 واگن بود.

در آخرین گزینه با سرعت حدکثر 160 در بلاک و توقف (و بلافاصله حرکت) در همه ایستگاه ها، زمان سیر از 8  ساعت و نیم برای یک واگن تا 11 و نیم ساعت برای 15 واگن و 9 ساعت و 40 دقیقه برای 7 واگن متغیر بود.

در شبیه سازی دیگری که برای لکوموتیو 4000 اسب انجام شد در گزینه 160 زمان سیر قطار از نزدیک 10 ساعت با سرعت 50 در ایستگاه به 8 ساعت و 30 دقیقه با سرعت ایستگاه 100 کیلومتر می رسد. شبیه سازی حرکت، سرعت و شتاب و توان مصرفی قطار توربوترن در مسیر تهران زنجان در همین ایام نیز برداشت بهتری از نقش ایستگاه ها ایجاد کرد.

در نهایت شبیه سازی دیگری با هدف بررسی تاثیر تعداد ایستگاه ها در مسیر تهران مشهد انجام شد، یکی با فرض 25 و دیگری با فرض 50 ایستگاه با سرعت های 100 تا 160 و عبور از ایستگاه 30 الی 150 کیلومتر بر ساعت برای 10 واگن. نتیجه این بررسی نشان دهنده 420 (7 ساعت) و 460 دقیقه یعنی 30 دقیقه اختلاف 2حالت برای تک لکوموتیو بود. (قابل ذکر اینکه بر اساس شبیه سازی زیمنس در 18 ژوئن 2007، تاثیر برقی کردن بر کاهش زمان سیر در مقایسه یک لکوموتیو برقی با 2 لکوموتیو دیزلی زیمنس در سرعت 160 فقط 22 دقیقه بوده که در سرعت 200 به 37 دقیقه می رسد). 

این نتایج منتج به نامه 790221 اداره کل خط به معاونت فنی زیربنایی راه آهن برای کاهش تعداد ایستگاه ها به 25 ایستگاه شد. در شرایطی که یکی از دلایل کندی پیشرفت پروژه منابع مالی برای تکمیل علائم این محور بود و با اشاره به فاصله زمانی اعزام قطارها که به حدود 50 کیلومتر فاصله مکانی منجر می گردید آن را با کاهش ایستگاه ها منطبق دانسته و نیز با انتقال علائم شرکت ایرکون هند از بندر امام-اهواز به مسیر مشهد که می توانست بخش عمده نیاز مسیر را تامین نماید و با اشاره به افزایش سرعت در آینده به ویژه با خودکشش و سیستم تراک بندی (اکنون تمام شده) و تاثیر ایستگاه اضافی در افزایش احتمال سوانح، استدلال تکمیل و همین مباحث به ویژه کاهش ایستگاه ها در تیرماه 1383 در نامه دیگری به قائم مقام راه آهن اعلام شد. قابل توجه این که در قطار عادی تهران مشهد از حدود 50 ایستگاه بین راهی مسیر، فقط 11 ایستگاه سهمیه مسافر دارد که مبین این است که با داشتن تراکبندی، کاهش ایستگاه ها به 25 به سادگی میسر است.

چند پیشنهاد به وزیر راه و شهرسازی دولت سیزدهم

یکی از نکات مورد مربوط به وزارت و صنعت نفت، سهم حمل و نقل ریلی است که اگر به حدود تعیین شده در قانون مصوب 1386 می رسید، باید در سال 1390 ، سهم بار ریلی از 7 به 30 درصد و سهم مسافر ریلی از 4 به 18 یعنی حدود 200 میلیارد واحد حمل (تن کیلومتر و نفرکیلومتر) افزایش می یافت (که هنوز هم این اتفاق نیفتاده است) و در سال 1391 برای برنامه پنجم و ... نیز همین میزان تمدید شد، که در صورت تحقق این اعداد و ارقام، صرفه جویی سالانه سوخت، به 6 میلیارد لیتر معادل 4 میلیارد دلار نسبت به حمل و نقل جاده ای می رسید.

بدیهی است در ماه های آغازین کار، هر وزیر و مسئول جدید باید در کنار آشنایی با مدیران، متخصصان و صاحبنظران و نیز شناسایی ظرفیت های سخت افزاری، ساختاری و مقررات و قوانین حاکم،  به آسیب شناسی هر بخش به عنوان اولین گام برای برنامه ریزی بهبود نیز بپردازد، و پس از آسیب شناسی موشکافانه و بدون سوگیری، راهکارهای مناسب شناسایی و با تحلیل هزینه فایده اولویت پروژه ها، تعیین گردد (مراحل تصمیم شایسته در کتاب نقشه راه بلوغ).

در بیان بهتر مهمترین آسیب، یعنی بهره وری پایین، می توان به پایین بودن شاخص تن کیلومتر بر واگن باری اشاره نمود که با احتساب واگن های 6 محوره اکنون (آمار سال 2020 UIC) به 1300000 تن کیلومتر بر واگن و 47 درصد متوسط جهانی رسیده است و چنانچه این شاخص با بهترین های جهان مقایسه شود می توان به فاصله 9 برابری و در مقایسه با قزاقستان بیش از سه برابری پی برد که راه آهن برای جبران این ضعف و افزایش انگیزه شرکت های خصوصی مالک واگن باید بخشی از درآمدهای ضروری خود را هزینه نمایند، مشابه این اشکال در بهره وری واگن مسافری، بهره وری لکوموتیو و بهره وری شبکه و نیروی انسانی هم وجود داشته و سبب کاهش تمایل شرکت های خصوصی به سرمایه گذاری در این شاهرگ حمل و نقلی می گردد.

موضوع بهره وری در بندهای3 ، 4 و 20 ابلاغیه سیاست های اقتصاد مقاومتی مورخ 29/11/92 سه بار مورد تاکید رهبر انقلاب قرار گرفته است ولی غالبا شرکت ها و موسسات دولتی و نهادهای عمومی در این راه موانعی درونی دارند که باید به عنوان موانع تولید (و خدمات مانند حمل و نقل) بدان پرداخته تا تبدیل به یک فرهنگ شده و خروج بیشتر ارز را متوقف نماید.

اگر مشکلات کنونی حمل و نقل جاده ای، دریایی، ریلی و هوایی را شناسایی، بررسی و ریشه یابی کنیم، درخواهیم یافت بهره‌ وری پایین یکی از مهمترین ریشه های عملکرد ضعیف این بخش ها است که با راهبردهای مناسب بهبودپذیر است.

اما در خصوص آسیب کلیدی دیگر یعنی میزان حمل و نقل،متاسفانه سهم راه آهن ایران بر اساس آمار 2020 در بخش بار 36 صدم درصد و در بخش مسافر40 صدم درصد از کل جهان بوده است درحالی که با احتساب جمعیت، وسعت سرزمین و اقتصاد، این سهم نسبی باید یک درصد کل جهان و بر اساس سیاست های جمهوری اسلامی باید بیش از یک و نزدیک 2 درصد جهان باشد.   

متاسفانه طی سه دهه گذشته سهم حمل بار ریلی از 23 درصد در سال 70 به 20 درصد در 79 و 14 درصد در سال 81 و نهایتا 7 درصد در سال 1386 رسید و طی 6 سال منتهی به سال 1390 رشد راه آهن در مجموع واحد حمل حدود 18 درصد بوده (بنا به گزارش تیرماه 1399 مرکز پژوهش های مجلس سهم بار در سال 1390 نسبت به سال 86 کاهش یافته بود) در حالی که حمل و نقل جاده ای طی همین مدت بیش از 30 درصد رشد داشته است (بر اساس گزارش مرکز پژوهش های مجلس سهم ریلی در سال 97 به 13 درصد رسیده) در حالی که در سیاست های ابلاغی مقام معظم رهبری در برنامه سوم و ششم،بر اولویت ریلی تاکید شده است. در همین ایام مترو تهران با راهبرد چندبعدی و الگوی موفق (شبکه، ناوگان، بومی سازی واگن) و جلب توجه مردم و مسئولان توانست از 6 میلیون مسافر در سال 78 (دومین سال) به 633 میلیون در سال 91 برسد (105 برابر در 13 سال).

برای تحقق یک راه آهن نمونه در هر سه بعد بهره وری، کارآیی و سهم ریلی، برقی کردن تهران مشهد پیشنهاد می گردد که علاوه بر نمایش یک الگوی موفق (در کمتر از سه سال) سبب صرفه جویی بیش از یک میلیارد دلار در خرید ناوگان می شود.

خاطراتی از نیم قرن سابقه تپه مانوری آپرین

یکی از پروژه های بزرگ نیم قرن پیش راه آهن احداث تپه مانوری در ایستگاه آپرین بود که در اینجا خاطرات استاد عزیز جناب آقای مهندس عالیوند (در 15 مرداد 1400) را برای برداشت پندهای مناسب تقدیم می کنم:

«در سال ۱۳۵۳ آقای دکتر حمید موسویان به سمت رئیس کل راه‌ آهن منصوب شدند، ایشان کارهای زیادی را در امور فنی و رفاهی پرسنل در راه‌ آهن انجام دادند که ظرف ۱۵ ماه ریاست او در راه‌ آهن قابل ستودن و غیر قابل مقایسه با دیگر مسئولان راه‌ آهن بود و اگر بخواهیم به شرح اقدامات ایشان اشاره شود به زمان بیشتری نیاز است، لیکن به موضوع تپه مانوری می‌پردازم: آقای دکتر موسویان ایستگاه آپرین را به عنوان گار مانوری (Classification Yard) و ایستگاه باری تهران برنامه‌ ریزی کردند و سفارش خرید تپه مانوری (Hump Yard) را دادند و در زمان خودشان ایستگاه و تجهیزات تپه مانوری وارد گردیده و در انبارهای اداره‌ کل ارتباطات و علائم نگهداری شد و از آنجا که زمان زیادی از خرید آن گذشته و بنده نیز ۲۵ سال است که بازنشسته شده‌ ام دقیقا اطلاع ندارم که این تجهیزات اکنون موجود هستند یا خیر.

البته اطلاع ندارم که خرید تپه مانوری برای ایستگاه آپرین کارشناسی بوده است یا خیر زیرا در آن زمان محل واردات بار بنادر امام خمینی و خرمشهر بود و روزانه از ۳۰۰ واگن تجاوز نمی‌کرد و آیا تجهیز ایستگاه مانوری به تپه مانوری برای ۳۰۰ واگن در روز اقتصادی بوده است یا خیر بستگی به نظر کارشناسان حمل‌ و نقل آن زمان دارد.

آقای موسویان سال ۱۳۵۴ از ریاست کل راه‌ آهن کنار رفتند و روسای بعد از ایشان نیز که اکثراً از خارج راه‌ آهن آمده بودند مدت خدمتشان در پست ریاست راه‌ آهن حداکثر از یک سال تجاوز نمی‌کرد و تا می‌خواستند با راه‌ آهن آشنا شوند تعویض می شدند به طوری که از سال ۱۳۵۳ تا ۱۳۵۸ در مدت پنج سال ۷ هفت رئیس راه‌ آهن آمدند و رفتند و بعضاً خدمت آنها به 6 ماه هم نمی‌رسید قاعدتاً فرصتی برای پیگیری گار مانوری آپرین و تجهیز آن به تپه مانوری و بررسی‌های اقتصادی آن برای ۳۰۰ واگن در روز نداشتند و بعد از انقلاب نیز توجهی به تپه مانوری نشد و فقط در سال های اخیر ایستگاه آپرین به بارانداز و گار مانوری تهران آماده و شروع به کار کرد (تعداد بارگیری واگن در اوایل دهه هفتاد به حدود 1000 دستگاه رسید و غالبا نه از مسیر تهران).

در رابطه با تپه مانوری و اقتصادی بودن آن به خاطره‌ای اشاره می کنم: در سفری که برای خرید لکوموتیو به کانادا داشتیم یک روز ما را برای بازدید به یک ایستگاه مانوری که مجهز به تپه مانوری بود، بردند. ملاحظه شد تپه مانوری متوقف است و از آن استفاده نمی‌شود (نقطه سربه سر توجیه اقتصادی تپه مانوری در اروپا 3 و در آمریکا 5 هزار بود).

از مسئولان سوال شد که علت عدم استفاده از تپه مانوری چیست؟ پاسخ دادند این تپه مانوری برای جابجایی ۳۰ هزار واگن در روز خریداری و نصب شده اما اکنون حجم حمل‌ و نقل در این منطقه پایین آمده است و در صورت راه‌ اندازی تپه مانوری، هزینه بهره‌ برداری و نگهداری آن برای حمل‌ و نقل پایین، خیلی زیاد است و استفاده از آن اقتصادی نیست.

لذا استنباط می‌شود اگرچه در سال ۱۳۵۳ این پروژه در ایستگاه آپرین برنامه‌ ریزی شده است اختصاص این ایستگاه به ایستگاه باری مجاور تهران و انجام مانور قطارهای باری بسیار مناسب بوده به طوری که اکنون نیز انجام شده است و ایستگاه تهران ویژه قطارهای مسافری و ایستگاه آپرین ایستگاه باری تهران شده  و به امکانات بهره‌ برداری و بازرگانی و دپو لکوموتیو و پست بازدید آلات ناقله  مجهز گردیده است.

قطعا با توجه به ظرفیتی که برای تپه مانوری تعریف کرده‌ اند و تعداد واگنی که به این ایستگاه وارد می شود و احتمالا از ۵۰۰ دستگاه در روز تجاوز نمی‌کند، تجهیز آن به تپه مانوری اقتصادی نباشد و مدیران سابق راه‌ آهن قبل از انقلاب و بعد از انقلاب نیز شاید به این واقعیت رسیدند که از نصب تپه مانوری صرف نظر کردند و فقط این ایستگاه را به عنوان ایستگاه باری و بارانداز تهران برنامه‌ریزی و بهره‌برداری کرده‌اند.

امید است اطلاعات شاید ناقص بنده کفایت کرده باشد. با آرزوی موفقیت برای شما، پرویز عالیوند»

(توجه: اوایل دهه هفتاد با تجربه بازدید تپه مانوری کانادا و بررسی های تکمیلی پیشنهاد توقف این پروژه ارائه و تایید شد).

داشبورد مدیریتی دهه 70 برای بهبود تعمیرات لکوموتیو

مظاهر دنیای امروز به کارگیری گسترده رایانه ها در امور مختلف علمی، فنی، پزشکی، صنعتی و زیست محیطی و حتی تجاری و بازرگانی و مدیریتی است و صنعت راه آهن جهانی اعم از راه آهن شهری و بین شهری نیز در این رویکرد جهانی یکی از پیشاهنگان این زمینه است و راه آهن ایران نیز از اولین شرکت هایی بود که به بکارگیری این فناوری پرداخت.      

داده کاوی (استخراج اطلاعات نهان یا الگوها و روابط مشخص در حجم زیادی از داده ها در یک یا چند بانک اطلاعاتی بزرگ) را می توان برای دستیابی به اهداف زیر در قالب منطق مثلثات نقشه راه بلوغ (نرم افزار، سخت افزار و راه افزار) چنین بیان نمود: یافتن روند تغییرات، یافتن ترین ها (بیشترین، کمترین و ...) و یافتن همبستگی ها.

در اوایل دهه هفتاد با تشکیل اداره کل کارخانجات راه آهن که مسئولیت تعمیرات اساسی لکوموتیو، واگن مسافری و پشتیبانی تعمیرات واگن های باری را بر عهده داشت و پس از مدتی با ادغام بخش تعمیرات اساسی و تعمیرات جاری لکوموتیو به اداره کل نیروی کشش تغییر یافت، ثبت و تحلیل گزارشات خرابی لکوموتیو به یک نیاز بنیادی تبدیل شد.

تجربیات تحلیل خرابی های توربوشارژر لکوموتیوهای GT26 در سال 69 (که نتیجه آن در اردیبهشت 70 منتشر گردید) و برای تحقق آن گزارشات حدود 100 لکوموتیو بررسی شده بود ضرورت این رویکرد را بیش از پیش آشکار می نمود.

با تشکیل قسمت کنترل کیفیت و کمبود نیرو و فراوانی خرابی های لکوموتیو که در آن سال ها به دلیل تحریم سبب خرابی های زیاد لکوموتیوها می شد و در این میان خرابی های بلاک (فاصله بین ۲ ایستگاه) که تاثیر زیادی بر اختلال ظرفیت شبکه غالبا تک خطه راه آهن می گذاشت حساسیت بیشتری داشت.

 به همین دلیل یکی از ماموریت های کارشناسان کنترل کیفیت اداره کل کشش علاوه بر کنترل در حین تعمیرات، بررسی و ریشه یابی خرابی لکوموتیوهای پرخرابی بود.

یکی از نمونه های طراحی شده برای تسهیل یافتن لکوموتیوهای پرخرابی فرم 103 اداره کل نیروی کشش بود که در اینجا با اشاره یک نمونه واقعی در 01/12/77 (اول اسفند 77) به برخی کاربردهای آن برای مدیریت و کارشناسان می پردازیم.

اولین ستون سمت چپ به خرابی خاموش شدن با کد 9 اختصاص داده شده که قرار داشتن لکوموتیو شماره 925 با 5 خرابی در بالاترین سطر نشانگر بیشترین گزارش خرابی برای این لکوموتیو در کل لکوموتیوها در 15 روز گذشته است همچنین ۲ عدد نوشته شده 62 و 91 در بالای جدول که اولین عدد مبین تعداد لکوموتیوها با گزارش این خرابی (خاموش شدن) و دومین عدد جمع گزارشات این خرابی در 15 روز گذشته برای کل لکوموتیوها می باشد.

دومین ستون به عدم کشش و خفگی با کد 8 اختصاص داده شد، لکوموتیو شماره 925 با 5 خرابی در بالاترین سطر

نهمین ستون با کد 1 به گزارشات کابین (گرمایش، سرمایش، نورافکن ...) تعلق داشت، لکوموتیو 501 با 4 خرابی بالاترین

کد صفر مربوط به لکوموتیوهای فاقد گزارش میباشد که بیشترین تکرار در لکوموتیو 561 با 14 تکرار مشاهده می گردد

لکوموتیوهایی که بیشتر در بلاک مانده باشند نیز به ترتیب عبارتند از 823 با 4 بار و 2065 با 2 بار

بخش بعدی این گزارش به ارزیابی دپوهای تعمیرات با شاخص متوسط زمان پس از بازدید (MTAI) اختصاص یافته که مبین کیفیت تعمیرات واحد بود و از عدد 2 تا 26 با متوسط کل 9 را دربر می گرفت (به اضافه تعداد لکوموتیو بازدید شده)

با توجه به حساسیت خرابی در بلاک کد لکوموتیورانان نیز در جدول دیگری در پایین صفحه نوشته شده است.

صفحه دوم فرم 103 به درج شماره و کد کیفیت و خرابی به ترتیب شماره لکوموتیوهای در گردش اختصاص یافته و در آن امکان یافتن سریع سابقه پانزده روزه هر لکوموتیو فراهم شده بود که نمونه 81/700/39-/2078 نشان دهنده این بود که لکوموتیو سابقه ماندن در بلاک نداشته ولی 3 بار خرابی کد 9 (خاموش شدن) و جمعا 7 خرابی داشته  و ...

فرم 103 (داشبورد مدیریتی) توانست علاوه بر کمک در شناسایی لکوموتیوهای پرخرابی و خرابی های پرتکرار، کیفیت کار تعمیرگاه ها و حتی مهارت و دقت لکوموتیورانان را مشخص نماید و در اوایل دهه هفتاد کمک شایانی در بهبود امور نمود. 

گزارش خرابی های قطار

نگاهی به عملکرد راه آهن طی 32 سال گذشته در مقایسه با مترو

شناخت واقعیت ها و حقیقت ها به عنوان مقدمه هر تحلیل و تصمیم صحیح بوده و درس از تجربیات دیگران لازمه بهبود مستمر و رشد سریع در هر زمینه تخصصی است. برای برداشت نزدیکتر به واقعیت از وضعیت کنونی راه آهن ابتدا به شاخص های کلان شبکه و ناوگان (به دلیل حساسیت و گلوگاه بودن لکوموتیو فقط آمار آن اشاره می گردد)، عملکرد و بهره وری راه آهن از سال 1368 تا 1400 (چهار دوره ریاست جمهوری هشت ساله پس از جنگ تحمیلی) می پردازیم:

در آغاز کار دولت پنجم در سال 1368 و همزمان با پایان دوره هشت ساله دفاع مقدس و شروع گسترده فعالیت های بازسازی کارخانجات و فعالیت های اقتصادی، تن کیلومتر جابجایی بار راه آهن هشت و مسافر کیلومتر پنج  و جمع واحد حمل 13 میلیارد (تن کیلومتر و نفر کیلومتر) بود (اعداد گرد شده اند)، در حالی که میزان خطوط اصلی 5 هزار کیلومتر و لکوموتیو در سرویس 236 دستگاه بود. 

در پایان دوره دولت ششم در سال 1376 با رویکردهای عقلایی و ثبات مدیریت، میزان بار به 14 و مسافر به 6 میلیارد رسید و رشد بار و مسافر به ترتیب 81 و 28 درصد بود و متوسط واحد حمل به 61 درصد (بیشترین) رسید در حالی که تعداد لکوموتیو با 14 و طول شبکه با 31 درصد رشد به 269 و 6 هزار کیلومتر رسیدند (رشد واحد حمل 4 برابر رشد لکوموتیو).

در پایان دوره دوم ریاست جمهوری و دولت هشتم در سال 1384 ، تن کیلومتر جابجایی بار راه آهن به 19 و مسافر کیلومتر به 11 میلیارد رسید، رشد بار و مسافر به ترتیب 33 (کمترین چهار دوره) و 83 درصد (بیشترین چهار دوره)  و متوسط واحد حمل 48 درصد (نزدیک متوسط چهار دوره) بود در حالی که لکوموتیو 28 درصد و شبکه 40 درصد رشد نمود، ضمن این که ورود لکوموتیوهای آلستوم در سال های پایانی این دوره آغاز شد. (رشد واحد حمل کمتر از 2 برابر رشد لکوموتیو).

در پایان دوره سوم ریاست جمهوری و دولت دهم در سال 1392 ، تن کیلومتر جابجایی بار راه آهن به 22 و مسافر کیلومتر به 17 رسید. رشد بار و مسافر به ترتیب 76 و 34 درصد و متوسط واحد حمل 31 درصد بود در حالی که لکوموتیو 33 درصد و شبکه 19 درصد رشد نمود (رشد واحد حمل کمتر از رشد لکوموتیو در حالی که در این دوره خودکشش نیز وارد شد).

در پایان دوره چهارم و دولت دوازدهم در سال 1400 ، تن کیلومتر جابجایی بار راه آهن به 34 و مسافر کیلومتر به 15 رسید (با توجه به شرایط کرونایی آمار سال 1398 مورد استفاده قرار گرفت)، رشد بار و مسافر به ترتیب 50 و 14- درصد و متوسط واحد حمل 22 درصد بود، در حالی که لکوموتیو 24 و شبکه 40 درصد رشد کرد (رشد واحد حمل کمتر از رشد لکوموتیو و این درحالی است لکوموتیوهای اختصاصی مسافری، بیشتر در این دوره وارد سرویس شد و قرارداد نگهداری انحصاری با شرکت سازنده منعقد گردید و سری دوم ناوگان خودکشش برای قطارهای حومه به کار گرفته شد).

این تغییرات در حالی است که مقام معظم رهبری در سیاست های ابلاغی برنامه سوم یعنی 2 دهه پیش بر اولویت حمل و نقل ریلی تاکید داشتند و قانون مدیریت سوخت مصوب سال 86 مجلس، دولت را تا سال 1390 مکلف به افزایش سهم بار ریلی از 7 درصد به 30 درصد و افزایش سهم مسافر از 4 درصد به 18 درصد نمود (در برنامه های بعدی به 20 درصد افزایش یافت) و مجددا برای برنامه ششم نیز در سیاست های ابلاغی تاکید بر حمل و نقل ریلی شده است.

اما به دلیل ساده انگاری و غلبه نگاه زیرساختی به این زیر بخش حمل و نقل، از سال 86 تا سال 90 نه تنها سهم مسافر تغییر نکرد بلکه سهم بار ریلی هم کاهش یافت (منظور از ساده انگاری عدم توجه مدیران به پیچیدگی های درونی این صنعت است و اینکه برای هر چالشی چندین راهکار با اثربخشی های متفاوت و تاثیر و تاثر بر و از یکدیگر وجود دارد).

متاسفانه راه آهن به جز دوره اول، در حالی رشد کند و لاک پشتی خود را ادامه داد که مترو تهران با همان محدودیت های اقتصادی ولی با راهبرد عقلایی و رویکرد چند بعدی (شبکه، ناوگان، بومی سازی، صنعت ساخت واگن)، مناسب و شایسته و جلب توجه مردم و مسئولان، توانست در مدت 14 سال با رشد شدید از یک میلیون مسافر در (پایان) سال 1377 (6 میلیون در سال 1378) تعداد مسافر را به 633 میلیون در سال 91 برساند (105 برابر در 13 سال و 44 برابر راه آهن).

آمار راه آهن   

پندهایی از رویکرد خردمندانه چین به قطار مغناطیسی

تیرماه سال 99 خبرگزاری صدا و سیما خبر حرکت آزمایشی یک قطار مغناطیسی (مگلو) پرسرعت در چین که می تواند به سرعت 600 کیلومتر درساعت برسد را به نقل از شبکه تلویزیونی رویترز منتشر کرد.

 تیم این پروژه با مسئولیت بخش فنی CRRC (گروه سازندگان ناوگان ریلی چین) و چینگدائو سیفانگ و بیش از 30 شرکت، دانشگاه و موسسه تحقیقاتی است.

بر اساس این گزارش، در مسیر تست قطار مگلو که نمونه اولیه آن در ژوئیه 2016 اجرایی و توسط گروه فوق طی چهار سال فناوری های مگلو ارتقا یافته و پس از رفع اشکالات زمینی و تست های استاتیک، اشکالات نمونه اولیه رفع و تست عملکرد پویا در شرایط کاری مختلف انجام شد و تعداد زیادی از داده های کلیدی و تایید اولیه عملکرد سیستم و اجزای اصلی آن که پشتیبانی مهمی را برای توسعه و بهینه سازی این قطار به وجود می آورد به دست آمد، پیش بینی شده بود نمونه اولیه قطار مگلو چین با سرعت بالا تا پایان سال 2020 از خط تولید خارج شود. 

در سال های میانی دهه هشتاد ساخت قطار مغناطیسی (Maglev) با سرعت 500 کیلومتر بر ساعت برای مسیر تهران مشهد پیشنهاد گردید و طرح ساخت خط این قطار بدون ناوگان با مبلغ 19 میلیارد یورو (21 میلیارد دلار در 860621) آن هم به صورت ساخت، بهره برداری و انتقال مالکیت (BOT) ارائه شد که این مبلغ در مراحل بعدی به 7 کاهش یافت.

تنها نمونه عملیاتی این فناوری در مسیر فرودگاه پودونگ به شانگهای به طول 30 کیلومتر احداث شد (آغاز ساخت 2001، تست 2002 و بهره برداری 2004) با سرعت حداکثر 431 کیلومتر بر ساعت که بعدها کاهش یافت (رکورد 501 کیلومتر بر ساعت در چین) با واگن هایی با عرض 3.7 متر و ارتفاع 4.2، طول 153 متر و ظرفیت 574 مسافر و قرار بود نهایتا این طرح مقدمه شانگهای- پکن 1300 کیلومتری باشد که اکنون منتفی و با قطار سریع السیر پوشش داده شده است. 

این محصول مشترک زیمنس و تیسن کروپ آلمان در مسیر مذکور ظرف 2 دقیقه به سرعت 350 رسیده و در 7 دقیقه و 20 ثانیه این مسافت فرودگاه به شانگهای را طی می نمود و برخی قطارهای صبح و عصر در 50 ثانیه بیشتر. 

برای ثبات و پایداری خط از شمع هایی تا عمق 70 متر استفاده شده و فاصله ستون ها از طرح اولیه 50 متر به 25 و هزینه تمام شده احداث این خط نزدیک 40 میلیون دلار بر کیلومتر رسید ولی به شبکه مترو شانگهای متصل نیست.  

با توجه به تجربه چین در آزمون واقعی این فناوری با پایلوت 30 کیلومتری شانگهای، در پاسخ ( تاریخ هفده خرداد 85) به نامه معاونت ساخت و توسعه وزارت راه کاستی ها و نگرانی های فنی و اقتصادی و راهکار جایگزین اعلام گردید و در اولین مراجعه پیشنهاد دهندگان به معاونت برنامه ریزی راه آهن در همین سال با پیشنهاد مگلو تهران-مشهد به ایشان گفته شد که این پیشنهاد اگر برای تهران- فرودگاه امام (ره) باشد به عنوان طرح پایلوت مورد حمایت خواهد بود (نامه10 اردیبهشت 86). 

در جلسات وزارت راه طی سال های 86 تا 88 دلایل اعلام شده از جمله نابالغ و ناامن بودن سیستم، وابستگی مطلق به یک سازنده و کشور، حساسیت نسبت به زلزله، عدم امکان فازبندی، هزینه بسیار سنگین، عدم تعامل با شبکه موجود و ... تشریح و با فشار مشاهده شده بر این فناوری، بر پیشنهاد گذشته برای احداث خط تهران فرودگاه امام (پایلوت) تاکید شد.

برخورد عقلایی 20 سال پیش چین و عدم توجه به احساسات و اشتیاقات فناورانه سبب شد این کشور فناوری پیشرفته اما نابالغ مگلو را که در آن زمان در هیچ نقطه دنیا به صورت عملیاتی به کار گرفته نشده بود، فقط برای آزمون در یک مسیر کوتاه (شانگهای) به کار گیرد و همین تصمیم خردمندانه و انتخاب فناوری قطارهای سریع السیر تجربه شده و بالغ جهانی با سرعت 350 سبب شد چین با وجود تاخیر 44 ساله در ورود به باشگاه راه آهن سریع السیر،  به گونه ای که در آمار حمل و نقل سریع السیر UIC سال 2009 هیچ موقعیتی نداشته (ژاپن با 82 میلیارد نفر کیلومتر دارای رتبه یک و بیش از 40 درصد سهم جهانی و فرانسه با 52 میلیارد نفر کیلومتر دارای رتبه دوم و 26 درصد سهم جهانی و ...)، در آمار سال 2020 با جابجایی 775 میلیارد نفر کیلومتر به رتبه یک جهانی برسد (ژاپن 104 و فرانسه 60 میلیارد نفر کیلومتر رتبه دوم و سوم جهانی)

سهم دولت، مجلس و شهرداری در رفع کمبود برق

قطع برق به دلیل رابطه مستقیم و شدید با کار و زندگی روزمره مردم، خسارات زیادی را درپی داشته و سریعا همه مردم به آن واکنش نشان می دهند و بروز آن در روزهای گرم تابستان آثار منفی آن را بیشتر می کند به گونه ای که سبب شده نمایندگان مجلس بررسی ریشه ها و برخورد با عوامل آن را سریعا در دستور کار خود قرار دهند.

رویکرد جهانی به افزایش سهم برق در انرژی های مصرفی و موفقیت ها و استقبال زیاد از انرژی های پاک و تجدیدپذیر برای کاهش و توقف گرم شدن زمین، سبب گسترش روزافزون حمل و نقل برقی شده و کاهش هزینه و قیمت تمام شده ذخیره سازهای انرژی (باتری) علاوه بر وسایل حمل و نقل عمومی سبب رشد بالای بازار خودروهای شخصی برقی نیز شده است.

اما الگوی قیمت انرژی و سیاست های اقتصاد انرژی متفاوت با جهان (الگوی تملک گران و بهره برداری ارزان) باعث بالا رفتن شدید نرخ مصرف انرژی بویژه برق، سوخت مایع و گاز شده به نحوی که یکی از گلوگاه های کشور در سال های میانی دهه هشتاد وابستگی به واردات بنزین شده بود و به همین سبب دشمنان بحث تحریم بنزین را برای کشور اعمال نمودند که با اعتراض مقام معظم رهبری در عید فطر 1386 نمایندگان مجلس قانون مدیریت سوخت را مطرح و تصویب نمودند. 

در بند هفت سیاست های ابلاغی الگوی مصرف در تاریخ 15 تیر سال 1389 بر صرفه جویی در مصرف انرژی با اعمال مجموعه ای از اقدامات قیمتی و غیر قیمتی به منظور کاهش مستمر «شاخص شدت انرژِی» کشور به حداقل دوسوم میزان کنونی تا پایان برنامه پنجم توسعه و یک دوم تا پایان برنامه ششم تاکید شده است.

شدت انرژی شاخصی است که نسبت انرژی استفاده شده به ازای هر واحد از تولید ناخالص داخلی را نشان می‌دهد. بنا بر گزارشات متعدد شدت مصرف انرژی در ایران سه برابر بالاتر از متوسط شدت انرژی دنیا بوده و بر اساس آمار سازمان بین‌ المللی انرژی ایران سالانه ۷۰ میلیارد دلار یارانه برای سوخت‌ های فسیلی می‌پردازد (چین 45 میلیارد دلار). آمارهای مختلف نشان می دهند که ثروتمندان، ۲۳ برابر بیشتر از فقرا از یارانه انرژی بهره می‌برند. این یارانه‌ ها از یک طرف هزینه‌ های سنگینی را به دولت تحمیل کرده و سبب افزایش کسری بودجه (در نتیجه تورم روزافزون و کمرشکن برای مردم) شده است.

(به گفته مدیرعامل توانیر در روز سیزدهم تیرماه، فرانسه با سیاست قیمت توانسته مشکل کمبود برق را مدیریت نماید).

هرچند در نگاه نخست ریشه قطعی برق کمبود تولید ظرفیت تولید است که با وجود توانایی کشور در ساخت توربین های نیروگاهی و سایر تجهیزات مربوطه با فناوری روز دنیا می توان به کمبود سرمایه گذاری (به دلیل تعرفه و درآمد پایین برق) در گسترش این زیرساخت مهم و حیاتی پی برد لکن بالا بودن مصرف که بدان کمتر پرداخته می شود عامل مهم دیگری است که نباید آن را فراموش نماییم که شناخت و تحلیل صحیح آن، راهکارهای بیشتری را برای ما آشکار و نمایان می سازد.

یکی از عوامل رو به رشد بالا بودن مصرف برق خانگی در ایران به ویژه در تابستان، افزایش سهم وسایل سرمایشی است که با رویکرد استقلال هرچه بیشتر واحدهای مسکونی جدید و تمایل روزافزون استفاده از سیستم های سرمایش تراکمی بنا به گفته معاون وزیر نیرو در اردیبهشت سبب شده مصرف برق آنها به 27 هزار مگاوات و به گفته مدیرعامل توانیر به 40 درصد تولید کشور برسد (5 تا 6 هزار مگاوات از این مقدار و به بیان دیگر 20درصد این مصرف مربوط به ادارات دولتی است).

با وجود فناوری های جدید، وسایل سرمایشی تراکمی برای ایران راهکار بهینه بنظر نمی رسد و باید مورد بازنگری قرار گیرد.

به این ترتیب علاوه بر افزایش ظرفیت تولید نیروگاه های کشور به ویژه نیروگاه های کوچک (پدافند غیرعامل)، تصویب قانون راهبردی مدیریت مصرف برق (با هدف تحقق سیاست های اصلاح الگوی مصرف در موضوع شدت انرژی) و تکمیل مقررات مبحث 19 و الزام سازندگان ساختمان های بزرگ مسکونی (مثلا از 6 طبقه یا 10 واحد به بالا) در بکارگیری چیلرهای جذبی و نیز مکلف نمودن مراکز دولتی، اداری و تجاری برای بکارگیری سیستمهای برق، سرما و گرما (CCHP) و حمایت از شرکت های دانش بنیان در توسعه تجهیزات سرمایشی کم مصرف و کوچک ضروری به نظر می رسد.

مقایسه دو لکوموتیو جنرال الکتریک(جی-ای)

برای رفع کمبود شدید لکوموتیو در دوران دفاع مقدس جهت پاسخ به نیاز جبهه ها و حمل و نقل بار و مسافر به ویژه واردات از بندر امام خمینی تلاش های زیادی شد که برخی موفقیت آمیز و برخی هم بدون نتیجه یا با نتیجه نامطلوب بود به ویژه با تجربیات بسیار خوب لکوموتیوهای دیزل آمریکایی که مقبولیت بالایی هم نزد لکوموتیورانان داشت و هم تعمیرکاران.   

در پایان دهه 60  و با خاتمه جنگ تحمیلی و بهبود نسبی فضای عمومی، وزیر وقت راه و ترابری 2 گروه از افراد با تجربه خرید خارج از بیرون راه آهن را مامور خرید لکوموتیوهای آمریکایی می نمایند که گروه اول برای خرید از شرکت جنرال الکتریک موفق و قرارداد خرید 64 لکوموتیو منعقد شد (با مشخصات مشابه لکوموتیوهای جنرال موتورز که در ایران سابقه طولانی و مقبولیت داشت با توان 3300، بار محوی 20، کشش 1000 تن در فراز 10 درهزار و قواره UIC).

برای تعیین موارد فرعی بدون تغییرات اساسی کار به راه آهن ارجاع شد که در مذاکرات فنی بدون تغییر مشخصات اصلی توافق و با همان موتور، ژنراتور و تراکشن موتور، سیستم های حفاظتی و کنترلی لکوموتیو مذکور با تجربه تحلیل خرابی های توربوشارژر لکوموتیوهای جنرال موتورز و با موافقت کامل شرکت جنرال الکتریک اصلاح و تکمیل شد و بر اساس تجربه افزایش 50 درصدی کشش لکوموتیوهای جنرال موتورز در سال 69، کشش لکوموتیوهای جدید جنرال الکتریک با 100 درصد افزایش و بدون افزایش قیمت به 2000 تن در فراز 10 در هزار رسید.    

در سال 1370 در بازرسی لکوموتیوها در کارخانه سازنده مواردی مشاهده شد که نشان از بی توجهی سازنده به موارد تعهد شده در مذاکرات داشت و به همین دلیل در بازگشت از ماموریت به قائم مقام راه آهن، پیشنهادی مبنی بر استفاده از حداکثر ظرفیت کشش پذیرفته شده یعنی 2000 تن برای بروز کاستی ها در دوران گارانتی ارایه شد.

پس از ورود سری نخست لکوموتیوهای خریداری شده (U30C) با رویکرد فوق مشکلات این لکوموتیو در دوران گارانتی آشکار شد که با اثبات قصور شرکت GE ورود سری اول متوقف و مذاکرات برای مشخصات سری دوم  آغاز گردید که منتج به لکوموتیوی (C30-7) با همان موتور 12 سیلندر 3300 اسب ولی قابلیت کشش بار 2800 تن در فراز 10 در هزار شد.

با وجود یکسان بودن قدرت موتورها، سیستم کنترل لغزش و ضریب چسبندگی یکسان در این 2 لکوموتیو، داشتن تراکشن موتور و ژنراتور قویتر لکوموتیو دوم در کنار بار محوری بیشتر (22 تن بجای 20 تن) سبب این تفاوت 40 درصدی قابلیت کشش در آن هنگام شد که اکنون با کاهش دادن بار لکوموتیوهای اولیه از 2000 به 1600 تن، برتری لکوموتیو دوم به 75 درصد افزایش یافته و با وجود عمر نسبتا بالا یکی از موفق ترین لکوموتیوهای راه آهن محسوب می شود.

در کنار برتری کششی لکوموتیو دوم نباید، رفع سایر کاستی ها در این لکوموتیو را اندک پنداشت که در کاهش هزینه نگهداری، افزایش قابلیت اعتماد اعزام و آماده به کاری لکوموتیو تاثیر بالایی داشت از جمله مشکلات آزاد شدن پینیون تراکشن موتور، کاهش کشش در اثر گرمی تراکشن موتور، گرم کردن موتور، خرابی توربوشارژر و افتادن مخزن سوخت.

اما با وجود توانایی کشش بسیار بالاتر لکوموتیو دوم، نباید از مزایای لکوموتیوهای اول هم غفلت نمود که آن توان به وزن بالاتر و نتیجتا سرعت بیشتر این لکوموتیوها در فراز می باشد که برای لکوموتیوهای سری اول به حدود 33 و برای لکوموتیوهای سری دوم با کشش بیشتر به 20 کیلومتر می رسد که این ویژگی با وجود تاثیر بسیار کم بر زمان سیر رفت و برگشت، سبب افزایش ظرفیت خطوط راه آهن می شود که اکنون یکی از گلوگاه های مهم حمل و نقل ریلی می باشد.

برای روشن شدن بیشتر موضوع و با ساده سازی محاسبات، یک بلاک 20 کیلومتری (فاصله 2 ایستگاه) با فرض سیر بدون توقف قطار با لکوموتیو سبک ظرف مدت 36 دقیقه و توسط لکوموتیو دوم ظرف مدت 60 دقیقه طی می شود و با فرض زمان بازگشت 33 دقیقه برای هر 2 قطار، نسبت زمان اشغال خط توسط قطار اول با لکوموتیو ضعیف معادل 74 درصد قطار با لکوموتیو قویتر می باشد و این یعنی 35درصد ظرفیت بیشتر خط که برای راه آهن در بلاک های بحرانی اهمیت بسیار بالایی دارد.

بانک جهانی و قطار برقی تهران - مشهد

در سال 82 لکوموتیو مورد نیاز برای جابجایی 13 میلیون مسافر (اکنون عملکرد بیشینه حدود 15 میلیون مسافر است) با زمان سیر 8 ساعت با 2 دستگاه لکوموتیو دیزلی (هر یک کمتر از دو مگاوات مفید کششی) و یک بار سیر در روز 132 دستگاه در سرویس برآورد شده بود و این در حالی است که با یک دستگاه لکوموتیو برقی (حدود 6 مگاوات کششی) بدلیل زمان سیر کمتر و افزایش قابلیت اعتماد و آماده بکاری حتی با حفظ سقف سرعت 160 کیلومتر بر ساعت با 2 سیر روزانه، تعداد لکوموتیو برقی مورد نیاز 33 دستگاه و حتی با فرض یک سیر در روز هم لکوموتیو برقی مورد نیاز 66 دستگاه به صورت گرم و لکوموتیو کل مورد نیاز مسافری برای دیزلی حدود 220 و برای برقی 70 دستگاه خواهد شد.

بانک جهانی در گزارش خود با عنوانRailways and Energy  نوشته لیویو آلستون در سال 1984 به بررسی و مقایسه راه آهن برقی و دیزلی می پردازد و ابعاد مختلف این 2 گزینه را بررسی می نماید، در صفحه 76 این گزارش جدولی دارای اعداد و نسبت های مورد نیاز برای استخراج ترافیک بحرانی (نقطه سر به سر که هزینه برقی کمتر می گردد) و ارزیابی اولیه اقتصادی برقی کردن است که در اینجا به برخی از آنها در ستون انتهایی که برای حالت غالبا مسافری است می پردازیم:

هزینه تجهیزات ثابت 130 هزار دلار بر کیلومتر، تعداد لکوموتیو برقی به دیزلی 60 درصد، قیمت لکوموتیو برقی به دیزلی 76 درصد، مصرف انرژی حدود 10 لیتر در مقابل 35 کیلووات ساعت بر تن کیلومتر ناخالص، هزینه برق 5 سنت بر کیلووات ساعت، قیمت سوخت 26 سنت بر لیتر، افزایش قیمت سوخت سالانه 2 درصد، افزایش قیمت برق 1 درصد، صرفه جویی هزینه نگهداری لکوموتیو حدود 12 دلار بر 1000 تن کیلومتر ناخالص و نهایتا ترافیک بحرانی یا نقطه سربسر کمتر از 5 میلیون تن ناخالص (در حال حاضر قطارهای مسافری معمولی با وزن 600 تن ناخالص 400 نفر ظرفیت دارند که با ضریب اشغال 75 درصد نسبت 2 تن ناخالص برای هر مسافر به دست می آید ونقطه سر به سر با مفروضات فوق کمتر از 3 میلیون مسافر می شود). 

(تفاوت آماده به کاری برقی و دیزلی در ص 49 گزارش 95 درصد و 86 درصد در حالی که آماده به کاری لکوموتیو دیزل مسافری ایران حدود60 درصد است) که تفاوت هزینه این دو معادل 525 میلیون یورو خواهد شد که بیشتر از هزینه برقی کردن مسیر است. 

اکنون بیش از 14  سال از برگزاری اولین مناقصه برقی کردن تهران- مشهد و 13 سال از تعیین کنسرسیوم برنده و بیش از هفت سال از ترک تشریفات مناقصه و واگذاری پروژه به شرکت چینی می گذرد و با وجود تامین منابع لازم سهم 15درصد دولت ایران و اعلام انصراف شرکت مذکور این پروژه مهم و حیاتی همچنان فاقد تحرک به نظر می رسد.   

برقی سازی راه آهن تهران- مشهد در اواخر سال 84 با استاندار خراسان رضوی مطرح و در دستور کار هیئت دولت قرار گرفت و با تصویب هیئت دولت قرار شد برقی نمودن تهران- مشهد مورد مطالعه قرار گیرد ولی سازمان مدیریت مطالعه کل مسیرها را برای اولویت بندی در سال 85 تایید نمود و پس از ارائه گزارش مشاور خارجی و تایید اولویت برقی کردن تهران مشهد (حتی نسبت به بافق بندرعباس)، در سال 86 بودجه فقط برای برقی نمودن مسیر مشهد بدون ناوگان مصوب شد.

به دلیل طولانی بودن (متوسط 8 سال) برای مذاکرات و خرید لکوموتیو در2 پروژه آلستوم و زیمنس و بنا به دستور وزیر وقت تامین لکوموتیو (50 لکوموتیو برقی 4 محوره مسافری و 20 دستگاه 6 محوره باری) نیز در مناقصه منظور گردید.

برآورد کارشناسی مجری طرح قبل از باز نمودن پیشنهادات 853 میلیون یورو اعلام گردید (با محدوده کار شامل: برقی نمودن تهران- مشهد با سرعت 250 (سرعت نهایی برای خودکشش برقی و برای قطار 200) برقی نمودن مسیر دوخطه جدید تهران- گرمسار، تامین70 دستگاه لکوموتیو مسافری و باری، تعمیرات و نگهداری 5 ساله، 100 مگاوات نیروگاه پشتیبان، ماشین آلات تعمیر و نگهداری، تجهیز تعمیرگاه ها، احداث ساختمان های اسکادا و دپو ماشین آلات ظرف 30 ماه).

در این راستا تاییدیه 5/3/86 دفتر فنی شرکت ساخت برای سرعت 230 خطوط، تاییدیه اداره کل علائم برای سرعت 250 برای ATC و تاییدیه شرکت سازنده ترمز برای سرعت 200 واگن های موجود با دو دیسک ترمز و ... نیز اخذ شد.