نقشه راه بلوغ (Maturity road mapping)

توسعه سازمانی و ارائه خدمات مشاوره

استخوانی در زخم خصوصی سازی راه آهن

بنا به گزارش رسانه ها در اردیبهشت 99، با موافقت سازمان خصوصی سازی شرکت خدمات مهندسی خط و ابنیه فنی راه آهن که در سال 89 از راه آهن جدا و به بخش خصوصی واگذار شده با بیش از 6000 پرسنل به راه آهن بازگشت و بنا به گفته مدیر عامل راه آهن در اسفندماه 99، شرکت تراورس با رای دادگاه (در بهمن ماه) به راه آهن بازگشت. 

نمایندگان مجلس با تصویب قانون مدیریت سوخت در سال 1386 دولت را مکلف نمودند در سال 1390 سهم بار ریلی را از 7 به 30 درصد و سهم مسافر ریلی را از 4 به 18 برساند درحالی که بنا به گزارش تیر ماه 99 مرکز پژوهش های مجلس سهم مسافر (تعداد) در سال 97 به کمتر 2 درصد و بار (تن کیلومتر) به بالاتر از 13 درصد رسید (سال 86 طبق گزارش حدود 3 و 12 بوده است).

شورای عالی اجرای سیاست‌ های کلی اصل چهل و چهارم قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران در جلسه مورخ 18/7/1388، بنا به پیشنهاد مشترک وزارت راه و وزارت امور اقتصاد به استناد تبصره (2) بند (ب) ماده (3) قانون اصلاح موادی از قانون برنامه چهارم آیین‌نامه سهم بهینه بخش‌ های دولتی و غیردولتی در فعالیت‌ های راه و راه‌آهن را به شرح زیر تصویب نمود:

در فصل دوم: بخش راه‌آهن آیین‌نامه اجرایی سهم بهینه بخش‌های دولتی و غیردولتی در فعالیت‌های راه و راه‌آهن آمده: ماده8 ـ فهرست فعالیت‌ های قابل واگذاری راه‌ آهن به بخش غیردولتی متضمن سهم این بخش در هر فعالیت، مطابق جدولی با 18 بند تعیین شده که در اینجا به چند مورد اصلی مرتبط با موضوع بررسی پرداخته می شود:

1- انواع واگن‌ های مسافری و خدماتی مربوط و راهبری قطارهای مسافری 100 درصد، (واگذاری کامل انجام شد، برخی رد دیون)

2- انواع واگن‌ های باری و راهبری قطارهای باری 100 درصد، (واگذاری کامل انجام شد، غالبا شرکت های صاحب بار)

3- انواع لکوموتیو و خودکشنده‌ها و بهره‌برداری از آنها 100 درصد، (واگذاری انجام نشده)، خودکشش در مسافری واگذار شده

5- مدیریت ترافیک و بهره‌ برداری از شبکه خطوط ریلی 100 درصد، (واگذاری انجام نشده)، کلیدی ترین بخش و محرک اصلی

9- ماشین‌آلات مکانیزه احداث، نگهداری و بازسازی خطوط و بهره‌ برداری و نگهداری از آنها 100 درصد(واگذاری انجام نشده)

ماده 9 ـ صـد در صـد مالـکیت خطوط اصلی راه‌ آهن شامل خـطوط موجود، در حال ساخت و آنچه که در آینده ساخته می‌ شود و همچنین مالکیت ناوگان و ماشین‌ آلات امداد ریلی در اختیار دولت بوده و قابل انتقال به بخش غیردولتی نیست. در عین حال امکان فعالیت، احداث و سرمایه‌ گذاری بخش غیر دولتی در خطوط اصلی راه‌ آهن وجود دارد و این بخش می‌ تواند با رعایت ضوابط مربوط از این خطوط بهره‌ برداری نماید. هزینه فعالیت‌های مورد واگذاری در امور نگهداری و بازسازی زیرساخت ریلی توسط دولت تأمین می‌شود. (در ماده 164 برنامه چهارم، سرمایه گذاری BOT برای دوخط و برقی و علائم دیده شد)

ماده13ـ وزارت راه و ترابری مکلف است هرگونه اقدامات لازم به منظور ایجاد مشوق‌های مناسب برای جلب و حضور مؤثر بخش غیردولتی را در فعالیت‌ های راه و راه‌ آهن به عمل آورد. وزارت مزبور مکلف است ترتیبی اتخاذ نماید تا نرخ بهره‌ برداری از شبکه ریلی به گونه‌ ای تعیین شود که ضمن تأمین هزینه‌ های بهره‌ برداری از شبکه در بخش ریلی، نرخ مذکور برای فعالان این بخش نسبت به سایر شیوه‌های حمل و نقل دارای مزیت باشد. (تاکنون این نتیجه ای از این رویکرد به دست نیامده است)

ماده14ـ چنانچه در خصوص کلیه فعالیت‌ها و امور مشمول واگذاری مرتبط با راه و راه‌ آهن، بخش غیر دولتی شرایط یا انگیزه اقتصادی لازم برای انجام آن‌ها را نداشته باشد و یا در موارد خاص با تصویب هیئت وزیران، وزارت راه و ترابری با اولویت ماده

13 این آیین‌نامه، نسبت به انجام این فعالیت‌ ها اقدام می‌نماید. (کاهش سرمایه گذاری ریلی با وجود مشوق ها قابل توجه است)

اکنون بعد از 12 سال از تصویب این آیین نامه و عدم تحقق اهداف قانون سوخت و سیاست های حمل و نقل ابلاغی مقام معظم رهبری در اولویت راه آهن، هیئت دولت باید این پرسش را بررسی و مشخص نماید که آیا آیین نامه فوق به ویژه بندهای 3 و 5 (مربوط به لکوموتیو و مدیریت ترافیک) باید اجرا شوند (تا پس از یک دهه با تحمیل مشکلات بیشتر مانند شرکت تراورس بازگردانده شوند) و آیا بند 9 مربوط به ماشین آلات ریلی (تعمیرات خط) نیز باید مسیر مشابه تراورس را طی نماید. 

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

نگاهی چالشی به قانون ساخت یک میلیون واحد مسکونی در سال

رهبر معظم انقلاب اسلامی در دیدار رئیس جمهور و اعضای دولت جدید در بخشی از فرمایشات خود تأکید کردند: انقلابی بودن حتماً باید با عقلانیت و اندیشه ورزی و خردمندی همراه باشد و این شیوه جمهوری اسلامی از آغاز بوده است. عذرخواهی سریع از مردم در مواقع بروز اشتباه، احیای اعتماد و امید مردم، استفاده از خرد جمعی و عقلانیت و پیگیری راهکارهای اساسی مشکلات اقتصادی به جای راهکارهای موقت از دیگر فرمایشات ایشان بود.

پس از هشدار مقام معظم رهبری در نماز عید فطر 1386 در زمینه مصرف بالای انرژی و تهدیدات دشمنان مبنی بر جلوگیری ورود سوخت به کشور، نمایندگان مجلس با تصویب قانون مدیریت سوخت هدفگذاری بزرگیانجام دادند  و دولت مکلف شد در سال 1390 سهم بار ریلی را از هفت به 30 درصد و سهم مسافر ریلی را از چهار به 18 درصد برساند درحالی که به دلیل ساده انگاری در این زیر بخش حمل و نقل، از سال 86 تا سال 90 نه تنها سهم مسافر تغییر نکرد بلکه سهم بار ریلی کاهش یافت.

طی سه دهه گذشته سهم حمل بار ریلی از 23 درصد در سال 70 به 20 درصد در 79 و 14 درصد در سال 81 و نهایتا 7 درصد در سال 1386 رسید و طی 6 سال منتهی به سال 1390 رشد راه آهن در مجموع واحد حمل حدود 18 درصد بوده  در حالی که حمل و نقل جاده ای طی همین مدت بیش از 30درصد رشد داشته است (بر اساس گزارش مرکز پژوهش های مجلس سهم بار ریلی در سال 97 به 13 درصد و سهم مسافر کمتر از 2 درصد رسیده است) در حالی که در سیاست های برنامه سوم و ششم اولویت ریلی تاکید شده است.

این درحالی است که یارانه انرژی در ایران به حدود 100 میلیارد دلار رسیده و چنانچه این قانون در دولت دهم اجرا می گردید اکنون بسیاری از مشکلات اقتصادی را پیش روی نداشتیم اما دولت دهم به جای اجرای قانون مدیریت سوخت به طرح ناپخته مسکن مهر که قانونی برای آن تصویب نشده بود پرداخت که با وجود ارزشمند بودن، کاستی ها و خساراتی را در پی داشت.

حدود سال 1390 یکی از اعضای مجمع تشخیص مصلحت نظام نقل می کردند که در جنگ ویتنام امکانات امداد رسانی و پشتیبانی پزشکی آمریکا بسیار عالی بود و برعکس در جنگ فالکلند پشتیبانی نظامی انگلیس از سربازانش بسیار ضعیف، ولی بر خلاف تصور آمار نسبی کشته ها به تعداد مجروحان در جنگ ویتنام بالاتر از این نسبت در جنگ فالکلند بود که با بررسی دقیق تر معلوم شد در امدادرسانی ویتنام به سربازان مجروح با افت فشار خون سریعا خون تزریق می شد در حالی که اغلب ایشان به دلیل خونریزی داخلی افت فشار داشتند و تزریق خون سبب تشدید مشکل و بالا رفتن آمار مرگ ایشان می گردید.

یکی از پندهای این داستان این است که راهکار شایع و پرتکرار همیشه و در همه موارد موثر نیست و ممکن است مشکل و بیماری را تشدید نماید. همانگونه که در عرضه سکه در سال 96 و 97 اتفاق افتاد که صرفنظر از نیات سوء و فساد برخی افراد می توان این پدیده که ظاهر آن یک رابطه ساده عرضه و تقاضا است را مشابه تزریق خون به بیمار با افت فشار ناشی از خونریزی داخلی دانست که می تواند باعث تشدید بیماری و وخامت وضع بیمار شود که شوربختانه برای اقتصاد ما رخ داد.

قانون ساخت یک میلیون مسکن (مانند قانون مدیریت سوخت) با وجود شدنی بودن و ظاهر انقلابی، کاری خردمندانه به نظر نمی رسد و باید قبل از اجرا به ریشه یابی (و زدودن) عوامل افزایش لگام گسیخته قیمت مسکن و سوداگری در این بخش پرداخت (با توجه به راهکارهایی مانند مالیات بر ویلا و ساختمان های لوکس و چند برابر متوسط، خانه سوم، خانه های خالی)، به ویژه با فرمایشات رهبر معظم در اولین جلسه با هیئت دولت و تکالیف سنگین بازسازی اقتصادی و بازگردانی اعتماد مردم. 

بخشی از نظرات دکتر داود دانش جعفری موید این خونریزی داخلی بخش مسکن است: براساس مطالعات متوسط طول دوره انتظار برای خرید مسکن حدود ۷۵ متری برای کل جامعه ایران بالای ۳۴ سال است (مشابه نامه 911208 نگارنده به مجمع).

در بعضی از کشورها اگر زوجی برای اولین بار خانه می‌خرند و مسکن خریداری‌شده زیر ۸۰ مترمربع باشد، در این صورت تا ۹۵درصد مبلغ خرید می‌ توانند تسهیلات بانکی دریافت کنند؛ ولی اگر واحد بزرگ‌تر از ۸۰ متر باشد یا خریدار جزو مسکن اولی‌ ها نباشد، ممکن است میزان تسهیلات تا ۷۰ درصد کاهش یابد. (بازپرداخت تسهیلات بیش از ۳۰ درصد درآمد خانوار نیست).

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

پندهایی از مرحوم دکتر دادمان در برخورد با رویکردهای غلط

یکی از مواردی که در مراسم معارفه مدیرعامل جدید راه آهن مشترکا از سوی وزیر راه و شهرسازی و رئیس کمیسیون عمران مجلس بیان شد سهم ریلی بود که به بیان دکتر رضایی بر اساس برنامه ششم (قانون مکررا تمدید شده مدیریت سوخت در سال 1386 با تعین هدف سال 1390) باید حداقل 30 درصد بار کشور از طریق ریلی جابجا شود امروز کمتر از 10 درصد است.

کندی سرعت شبکه ریلی و سرعت متوسط پایین تر از 100 کیلومتر نیز از دیگر ضعف های راه آهن و مورد اشاره ایشان بود.

مدیرعامل جدید هرچند سابقه اندکی در بخش ریلی دارند اما این انتصاب دارای فرصت هایی است چرا که این ویژگی می تواند به تقویت روحیه پرسشگری ایشان در این زیرساخت حیاتی منتج شده و رویکردها و عادات غلط را شناسایی و اصلاح نمایند.

پندهایی از زمان مرحوم دکتر دادمان: شاید اولین نکته قابل توجه از روحیات آن مرحوم در بدو ورود به راه آهن را بتوان قدرشناسی ایشان از تدابیر و تلاش های ارزشمند مدیران قبلی به ویژه جناب آقای مهندس افشار دانست که بارها بیان می نمودند.

یکی از دوستان اشاره ای به استفاده از تاکتیک برخی همکاران راه آهنی در برخورد اول با افراد غریبه در بدو ورود داشت که از آن برای مرحوم نیز استفاده کردند، در این تاکتیک با استفاده از به کارگیری چند اصطلاح ناشناخته ویژه ریلی و راه آهنی حریف را به ابراز ناتوانی و ضعف نادانستن وادار می نمایند که مرحوم دکتر در مقابل این تاکتیک به همکار عزیزمان ضمن اعلام سوابق کاری و علمی خود گفتند من تا نیمه شب وقت دارم، بگو اینها که گفتی یعنی چه؟ نتیجه این رویکرد این بود که ایشان این بار به صورت کاملا منطقی و استدلالی باید اصطلاحات به کار رفته را تشریح و کارکرد تجهیزات و سامانه ها را بیان می نمودند.

در ابتدای ورود ایشان به راه آهن در سال 1376 سوانح خروج از خط به ویژه در راه آهن لرستان به شدت افزایش یافت و ایشان دستور تشکیل سمیناری را جهت بررسی و ریشه یابی سوانح و راهکارهای افزایش ایمنی خطوط ریلی صادر نمودند و برخلاف عادت غالب مدیران که حضور تشریفاتی در این جلسات دارند و در آغاز همایش و سخنرانی مسئولان حاضرند ولی در زمان ارائه مطالب کارشناسی و گفتگوهای فنی غایب، به صورت کامل در جلسه حضور داشتند و موارد مهم را یادداشت و در پایان جمع بندی نموده و با معاونان و مدیرانی که جلسه را پس از مراسم اولیه ترک گفته بودند با عتاب برخورد می کردند.   

همچنین برای بررسی دقیق تر سوانح ستاد ارتقای ایمنی را با حضور مدیران و افراد مطلع و صاحب نظر حتی از بیرون شرکت تشکیل دادند که یکی از مباحث آن موضوع خروج از خط واگن های باری در راه آهن لرستان بود که در این جلسات از رویکردهای چالشی و متفاوت حمایت می کردند و تلاش داشتند با هدایت منطقی گفتگوها به نتایج بهتری دست یابند که از جمله ثمرات این رویکرد می توان به غلط بودن تحلیل متداول خروج از خط قطارهای باری در قوس های تند مسیر لرستان (از سوی بسیاری مدیران و حتی صاحبنظران) اشاره نمود که با گزارش آماری ارائه شده اداره کل خط در سال 79 اثبات گردید.    

روحیه تحقیق و بررسی و عدم تمکین به الگوهای پذیرفته شده نامناسب بهره برداری نیز از نمونه های دیگر دوران ایشان بود (تشکیل کارگروهی از متخصصان و مدیران راه آهن و سازمان بنادر و کارشناسان مرکز تحقیقات) و آثار عملی آن در کاهش زمان سیر قطارهای ترانزیت در مسیر سرخس- تهران- بندرعباس از 15 روز به چهار روز بود که برای سالها ادامه یافت.   

حمایت و استقبال آن مرحوم از طرح های مرکز تحقیقات راه آهن مانند، مرحله دوم افزایش کشش لکوموتیوها در سال 1376، طراحی و ساخت لکوموتیو هیبرید که در دوران وزارت ایشان در سال 1380 توسط خود ایشان افتتاح گردید (دستور ادامه کار برای ساخت  پنج دستگاه دیگر را نیز دادند)، جایگزینی موتور دیزل به جای توربین هلیکوپتری توربوترن و موارد مشابه سبب انگیزه بیشتر کارشناسان و تقویت مرکز گردید و بارها از مرکز به عنوان عقل منفصل راه آهن یاد می نمودند و شاید همین امر و تمایل به تصمیمات جزیره ای ادارات کل زمینه ساز رشک برخی برای ریشه کنی و خنثی سازی تحقیقات گردید.

در یکی از سفرها به یزد که حضور در کابین لکوموتیو داشتند، عدم آزمایش ترمز قطار پس از انفصال و اتصال واگن در مسیر (به صورت مندرج در مقررات و بر خلاف استاندارد UIC453 با حوادث زیاد فرار  قطار) از سوی لکوموتیوران تایید گردد. 

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

برقی کردن راه آهن تهران مشهد؛ ارتقاء بهره وری ناوگان و کاهش بار مالی دولت

آمار سال 2021 اتحادیه بین المللی راه آهن ها پیام جالبی دارد و آن این که در مقایسه با سال 2020 طول شبکه ریلی جهان 3 هزار کیلومتر کاهش یافته (855 به 852) و در مقابل طول شبکه برقی 25 هزار کیلومتر بیشتر شده است (342 به 367، فقط 10 هزار کیلومتر چین)، در حالیکه طول شبکه راه آهن ها در 2011 معادل 1029 هزار و شبکه برقی 272 هزار کیلومتر بوده است.

برقی کردن راه آهن (بخاری) برای اولین بار در سال 1879 توسط زیمنس ابداع (و در نمایشگاه برلین ارائه گردید) و توسط شرکت جنرال الکتریک در پایان قرن نوزده و حتی قبل از تجاری شدن لکوموتیوهای دیزلی (2 دهه زودتر) عملیاتی گردید و با هدف استفاده از منابع تولید قدرت ثابت زمینی و کاهش هزینه ها و مشکلات جابجایی منبع تولید قدرت توسعه یافت.

با وجود آغاز این حرکت صنعتی در آمریکا (اکنون کمتر از یک درصد) مشاهده می شود که بیشترین توسعه راه آهن برقی در کشورهای اروپایی و آسیایی محقق شد (اکنون شبکه برقی54 درصد) که غالباً هدف ایشان جابجایی مسافر بوده  و به تدریج با گسترش این رویکرد به کشور روسیه و برخی کشورها و اخیرا چین، حمل و نقل برقی در بخش بار نیز توسعه یافته است.

در راه آهن های معمولی (بار و مسافر) در صورتی که ترافیک در سطح بالایی نباشد ابتدا مسیر یک خطه احداث و سپس 2 خطه و نهایتاً برقی می گردد و حداکثر سرعت در راه آهن های برقی معمولی به 200 الی 250 کیلومتر در ساعت محدود می شود و در مقابل در راه آهن های سریع السیر که سرعت عملیاتی آنها بالاتر از 250 کیلومتر در ساعت می باشد از ابتدا به صورت دو خطه و برقی طراحی و ساخته می شود (سرعت عملیاتی این راه آهن ها اکنون به بیش از 350 کیلومتر در ساعت افزایش یافته است).

تناسب یک سیستم ریلی از نگاه اقتصادی وابسته به عوامل مختلفی است که باید برای هر مسیر به صورت جداگانه بررسی و مشخص گردد. به عنوان مثال برای مسیر تهران مشهد که یک مسیر مناسب و طولانی و پرتردد می باشد به دلیل دو خطه شدن مسیر فعلی در دهه هفتاد، مناسب است ابتدا این راه آهن برقی شود که با این اقدام با هزینه معقول نتایجی بسیار درخشان در مدت کوتاه حاصل خواهد شد در صورتی که برای مسیر تهران اصفهان فعلی که به ایستگاه جنوب شهر اصفهان متصل می گردد، هندسه مسیر مناسب نبوده و به علاوه بخش عمده آن یک خطه می باشد، برای این راه آهن دوخطه و برقی کردن مسیر نتایج مورد انتظار را در پی نخواهد داشت به همین دلیل بهترین اقدام برای راه آهن تهران اصفهان احداث یک راه آهن مستقل و جدید است که می توانست دوخطه معمولی برقی باشد (با سرعت حداکثر 250) و یا سریع السیر 350.

اما آثار دیگر برقی کردن در کنار کاهش مصرف انرژی، افزایش چندبرابری توان کششی (اهمیت بالا در مسافری) و افزایش آماده به کاری است که برای نمونه در مقایسه آمار لکوموتیو زیمنس مسافری در 6 ماهه اول سال 1400 با وجود عمر متوسط کمتر از 6 سال و سیر سالانه پایین، به 96 دستگاه (نسبت به 150 دستگاه کل و معادل 64 درصد) رسیده است.

تعداد مسافر حمل شده مسیر تهران- مشهد در سال 1397 به بیش از چهارده میلیون نفر بالغ گردید، لذا برای 20 میلیون مسافر تفاوت ناوگان (و هزینه برقی) 2 روش با فرض واگن های یکسان مسافری به 922 میلیون یورو (دیزلی بالاتر) بالغ می شود و چنانچه ضریب آماده به کاری لکوموتیو مانند شرایط کنونی 65 درصد منظور شود تفاوت هزینه به 997 میلیون یورو می رسد، (یک لکوموتیو برقی 6 مگاوات می تواند قطار مسافری 12 واگنه را در مسیر مشهد 2 بار جابجا نماید و 2 لکوموتیو 2.5 مگاوات دیزلی فقط یک بار) و اگر تاثیر سرعت بر تبدیل واگن به اتوبوسی و افزایش ظرفیت تا دو برابر مورد توجه قرار گیرد، جمع هزینه احداث و ناوگان برقی به بیش از 200 میلیون یورو و صرفه جویی به حدود 1200 میلیون یورو می رسد.

در سال 1386 و همزمان با مطالعات امکان سنجی برقی کردن راه آهن کشور توسط مشاور خارجی و سپس تهیه اسناد مناقصه، بررسی هایی نیز برای کاهش آثار تحریم در راه آهن انجام پذیرفت، در این راستا جدول SWOT (قوت ها و ضعف ها، فرصت ها و تهدیدها) تهیه گردید و اقدامات کاهش ریسک از همان روزها آغاز شد که حاصل آن رشد پیمانکاران ساخت خطوط برقی، بومی سازی ادوات و تجهیزات خط بالاسری و آمادگی شرکت های سازنده ناوگان برای ساخت لکوموتیو برقی بود.

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

دلایل شکست اولین قرارداد سرمایه گذاری بخش خصوصی در زیرساخت ریلی

همزمان با شروع واگذاری ناوگان باری راه‌ آهن در سال ۸۴ تلاش‌ هایی برای تغییر رویکرد خصوصی سازی در راه‌ آهن صورت پذیرفت و با تشریح تفاوت شرایط کشورهای اروپایی که مدل تفکیک عمودی را برای خصوصی سازی انتخاب کرده بودند، استفاده از رویکرد تجمیع عمودی مانند ژاپن و آمریکا به مشاور مربوطه پیشنهاد شد.

برای توجیه بخش خصوصی جهت خرید واگن‌ های باری با وجود تعهد سیر روزانه ۳۰۰ کیلومتر برای هر واگن، نتیجه مدل مالی مناسب نگردید، لذا پیشنهاد افزایش بارمحوری از ۲۰ به ۲۲.۵ که از مدت ها پیش ارائه شده بود، پذیرفته شد.

اما برای توجیه بخش خصوصی در توسعه زیرساخت ریلی هیچ الگویی بررسی نشده بود، تا این که پس از اتمام مطالعات مشاور ایتالیایی برای اولویت‌های برقی کردن در سال ۱۳۸۶ که سه اولویت تهران به مشهد، بندرعباس و تبریز تعیین گردیدند.

با توجه به تجربه موفق وزارت نیرو در خصوصی سازی، همزمان با تهیه اسناد مناقصه برقی کردن تهران- مشهد مذاکراتی با شرکت‌ های وابسته انجام گردید و از آنها برای برقی کردن بافق- بندرعباس به صورت BOT دعوت به عمل آمد که پس از بررسی اولیه شرکت فراب اولین پیشنهاد سرمایه‌ گذاری بخش خصوصی در زیرساخت ریلی را در اوایل سال 1387 ارسال نمود و مدتی بعد شرکت ریلی مپنا و سپس گروه مپنا نیز آمادگی خود را برای این سرمایه‌ گذاری‌ اعلام کرد.

طی سال های ۸۸ و ۸۹ در مطالعات راهبرد صنایع ریلی در سازمان گسترش و نوسازی صنایع، یکی از گلوگاه های اصلی حمل‌ و نقل ریلی، کمبود ظرفیت شبکه (غالبا یک خطه) تعیین گردید و برای رفع آن طرح مشارکت سازمان گسترش در برقی کردن مسیرهای تهران- مشهد و تهران- تبریز پیشنهاد شد که در سال ۹۰ منتج به تشکیل کنسرسیومی با پنج عضو برای دو خطه و برقی کردن تهران تبریز گردید (تجربیات ژاپن در توسعه شهرک های مسکونی، تجاری و توریستی در اطراف ایستگاه ها).

با پیگیری‌ های انجام شده و طرح پیشنهادی سرمایه‌ گذاری بخش خصوصی در توسعه عرضی زیرساخت ریلی، با دوخطه، برقی و علائمی کردن خطوط موجود در کمیسیون حمل‌ و نقل مجمع تشخیص مصلحت، در سال ۱۳۸۹ پیشنهاد مصوبه‌ ای برای درج در قانون بودجه به مجلس شورای اسلامی تقدیم گردید و در همین ایام در جلسه‌ای با حضور وزرای اسبق راه و ترابری و مدیران اسبق راه‌ آهن و رجا با یکی از سازمان‌ های بزرگ سرمایه‌گذاری، اقتصادی بودن مشارکت بخش خصوصی در برقی کردن تهران- مشهد تشریح شد و نهایتا 2 گروه اقتصادی بزرگ در نیمه اول 89 ، اعلام آمادگی نمودند.

پس از ابراز تمایل یکی دیگر از سازمان‌ های بزرگ برای احداث خط سریع‌ السیر تهران- مشهد، ضرورت تقدم برقی کردن خط موجود بر احداث خط جدید سریع‌السیر این مسیر (با هزینه 10 برابر و زمان 5 برابر) تشریح گردید که نهایتا منجر به عقد اولین قرارداد سرمایه‌ گذاری بخش خصوصی برای برقی کردن راه‌ آهن به صورت BOT در سال ۱۳۹۰ گردید.

با وجود ارزش بالای این اقدام به عنوان اولین مشارکت بخش خصوصی در توسعه ظرفیت شبکه ریلی که علاوه بر کاهش زمان سیر از ۱۲ساعت به 6 ساعت، بهره‌ وری ناوگان مسافری را در پله نخست 2 برابر می‌ نمود که می‌توانست به بیش از سه برابر هم برسد متاسفانه چند حرکت بی هنگام از درون بخش خصوصی و راه‌ آهن منجر به شکست این طرح گردید.

نخست فشارهای عده‌ ای (پیمانکاران عمرانی متقاضی) برای اصلاح خط قبل از برقی‌کردن و دوم فشار گروه دیگر (واگن سازان) برای گرفتن سفارش ساخت ۳۰۰ دستگاه واگن مسافری که در مورد اول با اشاره به کفایت قابلیت خط برای سرعت ۱۶۰ در گام اول و در مورد دوم با پیشنهاد قبول سفارش ۱۰۰ دستگاه واگن تلاش شد از هزینه تراشی زائد جلوگیری شود.

(بر اساس استاندارد 705 اتحادیه بین المللی راه آهن ها، خط موجود تهران مشهد می تواند تا سرعت 230 کیلومتر مورد استفاده قطارهای خودکشش قرار گیرد و علائم موجود نیز برای سرعت 200 و قابل ارتقا به 250 طراحی و ساخته شده است).

اصرار راه‌ آهن برای اخذ درصدی از درآمد هم موجب افزایش تورمی ابعاد پروژه و نتیجتا ریسک‌ های پروژه و تاخیر اجرای آن شد که نهایتا در سال ۹۲ موجب فسخ اولین قرارداد سرمایه‌ گذاری بخش خصوصی در زیرساخت ریلی گردید.

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

لازمه های انتخاب، خرید و نگهداری لکوموتیوهای مانوری

لکوموتیوهای مانوری برای جابجایی واگن های باری و مسافری و تشکیل و تفکیک قطارها در ایستگاه ها به کار می روند، همچنین برای حمل و نقل قطارها در فواصل کوتاه بیرون محوطه ایستگاه ها نیز مورد استفاده قرار می گیرند. این لکوموتیوها غالبا در 2 نوع اصلی دیزل الکتریک و دیزل هیدرولیک و اخیرا به صورت هیبرید یا باتری (و پیل سوختی) طراحی و ساخته می شوند.

بر اساس آمار 30 مرداد 1400 ، تعداد لکوموتیو مورد استفاده برای کاربرد مانوری، 83 دستگاه بوده در حالی که لکوموتیو (معادل) باری 467 دستگاه و لکوموتیو معادل مسافری 138 دستگاه بوده و چنانچه نسبت لکوموتیو مانوری به باری که نیاز به مانور بیشتری نسبت به قطار مسافری دارد را محاسبه کنیم عدد 18 درصد به دست می آید (نسبت مانوری به جمع مسافری و باری 13درصد).

چنانچه این نسبت را در 65 سال پیش در هنگام ورود اولین سری لکوموتیوهای دیزلی G12 (چهار محوره 12 سیلندر با موتور سری 567) و سپس G8 (چهار محوره 8 سیلندر با موتور سری 567) مقایسه کنیم (50+70 دستگاه G12 و 13 دستگاه G8)، به عدد 11 درصد می رسیم. قابل ذکر اینکه در محاسبات اول نسبت لکوموتیوهای گرم منظور شده و در محاسبات دوم نسبت کل که با توجه به جدید بودن لکوموتیوها در آن سال ها می توان آن را معتبر و قابل مقایسه دانست.   

با ورود لکوموتیوهای G12 در سال 1335، لکوموتیوهای بخار به تدریج برای مانور به کار گرفته شدند و با ورود لکوموتیوهای GT26، لکوموتیوهای G12 برای مانور به کار گرفته شدند و لکوموتیوهای بخار به تدریج کنار گذاشته شدند.

بر اساس آمار 2020 اتحادیه بین المللی راه آهن ها (UIC)، متوسط وزن قطارها در 26 کشور اروپایی، 647 تن (ترکیه 612 تن) و در دنیا 687 تن بوده است. ولی بر اساس همین آمار متوسط وزن قطارها در ایران، 1025 تن بوده (49 درصد بالاتر از متوسط جهانی) که با توجه به نسبت بار و مسافر راه آهن ایران (بار دو برابر مسافر)، می توان به وزن متوسط بالاتر قطارهای باری پی برد.

این در حالی است که متوسط وزن قطار در چند کشور موفق و پیشرو در حمل و نقل ریلی باری بدین ترتیب است: قزاقستان 2417، استرالیا (QR)  3517، روسیه 2944 و آفریقای جنوبی 2838 تن. (متوسط قطارهای باری پر، خالی و مسافری).

بالا بودن وزن متوسط قطارهای (باری) یعنی مانورهای بیشتر برای تشکیل و تفکیک قطارهای باری (که با خرابی واگن در بین راه تشدید می شود) و این یعنی لکوموتیوهای مانوری اولیه (چهار محوره که همزمان با لکوموتیوهای اصلی و با همان کشش وارد شدند) که برای مانور قطارهای سبک وزن دهه 30 تا دهه 50 متناسب بودند، دیگر مناسب نیستند.

و به همین دلیل سه دهه پیش در ایستگاه های تشکیلاتی مناطق جنوب شرق که قطارهای سنگین تردد دارند به کارگیری لکوموتیوهای سنگین خطوط اصلی برای مانور در ایستگاه ها فراوان مشاهده می شد که این موضوع به یکی از موارد گلایه اداره کل نیروی کشش از مدیران ادارات کل اجرایی در برخی مناطق تبدیل شده بود که متاسفانه هنوز هم مشاهده می شود. 

بر همین اساس در اواسط دهه هشتاد که راه آهن برای خرید 70 دستگاه لکوموتیو مانوری 4 محوره 1000 اسب مناقصه برگزار کرد، پیشنهاد لکوموتیوهای مانوری 6 محوره به مدیرعامل راه آهن داده شد (850503) و پلاتفرم مشترک (870631) به معاونت ناوگان، این لکوموتیوها با وجود توان کمتر از 2000 اسب از نظر کشش مداوم مشابه لکوموتیوهای 3000 و 5000 اسب بودند (بیش از 3 برابر نوع G12) و قیمتی پایین تر از لکوموتیو 4 محوره مانوری در مناقصه (تولید بالا در چین) داشتند.

تشابه کشش لکوموتیوهای مانوری و اصلی که با وجود توان متفاوت با داشتن تراکشن موتور یکسان و ژنراتور مشابه و وزن یکسان ایجاد می شود را باید در کنار سرعت مداوم این لکوموتیوها نگریست که برای لکوموتیو 5000 اسب و 3000 اسب با بار 3000 تن در فراز 10 در هزار معادل 30 و 20 کیلومتر بر ساعت می شود (سرعت بیشینه برابر).

در حالی که لکوموتیوها مانوری در ایستگاه های تشکیلاتی با فراز حداکثر حدود 2 در هزار مانور می کنند که توان کشش تا حدود 8000 تن را به آنها می دهد که می تواند تناژ مطلوبی برای آینده قطارهای باری راه آهن باشد و برای تناژ پایین تر شتاب حرکت و شتاب ترمز را بهبود و لغزش را می کاهد و می تواند برای امداد در خطوط اصلی نیز به کار برده شود و مانع بروز سوانحی مانند سانحه نیشابور، شود.

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

فرصتی بزرگتر از تهدید در هدفمندی خردمندانه یارانه ها

قانون هدفمندکردن یارانه ها مصوب 881015 مجلس، دولت را مکلف به رساندن حداقل قیمت سوخت (بنزین، نفت گاز، نفت کوره، نفت سفید و گاز مایع) به 90 درصد قیمت فروش در عرشه کشتی تا پایان برنامه پنجم (1390) نموده بود و قیمت گاز طبیعی باید به 75درصد متوسط قیمت گاز صادراتی و برای برق تعرفه باید به قیمت تمام شده می رسید.

در همین قانون تکالیف مشابهی برای قیمت فروش نفت خام و میعانات گازی به پالایشگاه های داخلی (65 درصد قیمت سبد صادراتی) تعیین شده بود و وزرات نیرو نیز مکلف به افزایش راندمان به میزان سالی یک درصد از پایه 38درصد گردید.

با احتساب قیمت 66 دلار برای هر بشکه (159 لیتری) نفت خام خلیج فارس در خرداد ماه 1400 (ماه می 2021 از سایت EIA آمریکا) و با احتساب 14 دلار برای پالایش و ... قیمت هر لیتر 50 سنت و 90 درصد آن 45 سنت خواهد شد.

با فرض قیمت 27 هزارتومان برای هر دلار، قیمت بنزین بیش از 12 هزار تومان خواهد شد (چهار برابر قیمت آزاد و هشت برابر قیمت کارتی) و برای گازوئیل نیز با همین قیمت (40 برابر قیمت کنونی) که به نظر می رسد با تجربه سال 98 هیچ نماینده و دولت مردی جرات طرح این مسئله را ندارد به ویژه این که پس از این گام تورم مجددا سبب افت ارزش پول ملی خواهد شد و با بالا رفتن قیمت ارز باید به صورت پیوسته مردم و مسئولان این تنش و بحران اجتماعی و اقتصادی را تحمل نمایند. 

از سوی دیگر بر اساس گزارش رسانه ها از آژانس بین المللی انرژی ایران در سال 2019 با پرداخت 86 میلیارد دلار یارانه انرژی رتبه اول جهانی در این زمینه را به خود اختصاص داده که این عدد اکنون احتمالا به حدود 100 میلیارد دلار رسیده است که به بیش از 2700 هزار میلیارد تومان بالغ می شود (با جمعیت 84 میلیون، سرانه سالانه هر نفر 32 میلیون تومان).   

اما راهکار برون رفت سلامت و ایمن از این شرایط چیست و آیا می توان از این تهدید بزرگ یک فرصت و بلکه فرصت هایی بزرگتر ساخت و مشکلات ریشه دار کشور به ویژه در زمینه اقتصاد و معیشت، اشتغال و ... را برطرف کرد و اعتماد مردم را بازگرداند.

برخی از نمایندگان مجلس طرح اولیه برگزاری رفراندوم برای حذف یارانه های آشکار و پنهان را امضا کرده اند و در پی جلب نظر سایر نمایندگان برای این طرح هستند که هرچند رسانه های مختلف آن را عجیب و ناشدنی می پندارند اما قبل از قضاوت و رد این طرح و سایر گزینه ها که می تواند آن را تکمیل نماید، باید به توصیه قرآن کریم (آیه 18 سوره مبارکه زمر) در این مورد این سخن و سایر گزینه ها (سایر سخن ها) را بشنویم و از بهترین آنها تبعیت کنیم.

اگر تنها این گزینه مورد رفراندوم قرار گیرد به نظر می رسد پاسخ و نتیجه آن معلوم و بدیهی است و حتی شخصا با سابقه بیش از 2 دهه تلاش برای واقعی سازی قیمت سوخت و ارائه پیشنهادات مشابهی به مدیران ارشد و مسئولان نظام و توضیحات کامل در جلسات و مکاتبات متعدد نیز، به آن رای منفی خواهم داد، اما چرا؟

مسئله در این است که رویکرد تجربه شده افزایش قیمت انرژی علاوه بر تورم شدید القایی، سبب کاهش ارزش پول ملی شده و مجددا به نقطه قبلی (یارانه هنگفت) بازمی گردد. البته در تراز بالاتر نقدینگی که برای اقشار ضعیف قابل تحمل نخواهد بود و نگرانی فتنه آفرینی مجدد اشرار داخلی و دشمنان خارجی می تواند آن را به گام نهادن در یک میدان مین متراکم تبدیل کند.    

اما رویکرد پیشنهادی این بود که همزمان با افزایش قیمت سوخت، قیمت خودرو نیز کاهش یابد و بتوان خودروی روز (مدرن، ایمن و کم مصرف) را به صورت اقساط کم بهره خریداری نمود و از آنجا که با خودروهای موجود در مالکیت مردم نمی توان قیمت را برای همه افزایش داد می توان این گزینه را به عنوان بسته اختیاری خودرو ارزان، سوخت گران (مانند سیم کارت اعتباری در مقابل دائم با قیمت اولیه و تعرفه متضاد) بدون رفراندوم به انتخاب مردم واگذار نمود (با رصد جابجایی).

مشابه این کار را می توان در بخش مسکن برای برق، آب و گاز و ... منظور نمود که با برنامه ساخت یک میلیون مسکن در سال می تواند آغاز شود. به این معنی که خریداران این واحدهای کوچک درصد بالایی از ارزش مسکن را به صورت وام کم بهره خواهند پرداخت و در مقابل از برق و آب و گاز آزاد استفاده خواهند نمود (با لغو کلیه معافیت ها و تخفیف های یارانه ای). 

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

مروری بر پیشنهاد 14 اولویت اقتصادی دولت سیزدهم

غلبه بر چالش‌ های مزمن اقتصادی ایران از جمله تورم بالا و افزایش اشتغال، تحولی اساسی در سیاست‌ گذاری را طلب می‌کند. در چنین شرایطی بیش از هر چیز، ترکیب و توانمندی تیم اقتصادی دولت مورد توجه و بحث است؛ چرا که کسانی که ردای وزارت در این کابینه را می‌پوشند، سرنوشت اقتصاد ایران را در سال‌های سخت پیش‌رو رقم خواهند زد. (قدس آنلاین)

پویا ناظران، اقتصاددان، اولویت نخست را سازمان برنامه ‌و بودجه می‌داند؛ چرا که دسته ‌چک دولت در این سازمان است و هر هزینه‌ ای اول باید توسط سازمان برنامه تخصیص داده شود؛ بنابراین سازمان برنامه نهاد قدرتمندی در حاکمیت کشور است.

به گفته وی، آقای میرکاظمی در سازمان برنامه ‌و بودجه باید سریعاً دست ‌به‌ کار نوشتن بودجه سال ۱۴۰۱ شود. بودجه ۱۴۰۰ بودجه‌ ای با کسری زیاد بود و طبعاً امسال تورم قابل‌توجهی خواهد داشت. رئیس دولت قول مهار تورم را داده است و از الزامات آن این است که میرکاظمی بودجه ۱۴۰۱ را چنان بنویسد که اگر نگوییم تراز باشد حداقل کسری خیلی کمی داشته باشد؛ اما نوشتن بودجه در چانه‌زنی با وزارتخانه‌ها شروع می‌شود. برخی چانه‌زنی‌ها با وزیر نیرو باید صورت بگیرد؛ چراکه کشور مشکل برق دارد، ظرفیت تولید پایین بوده و شبکه توزیع فرسوده است و مشکل آب هم داریم.

یکسری چانه‌ زنی‌ باید با وزیر راه و شهرسازی صورت بگیرد. از آن جایی که آقای رئیسی قول ساخت یک ‌میلیون مسکن را داده‌ اند باید دید منابع این یک‌ میلیون مسکن قرار است از کجا تأمین شود و چقدر از آن در بودجه ۱۴۰۱ منعکس می‌شود.

این اقتصاددان ادامه می‌دهد: برخی از چانه‌ زنی‌ ها باید با وزیرصمت صورت بگیرد. احتمالاً نخستین اولویت وزارت صمت، واردات کالاهای اساسی خواهد بود که مطمئن بشویم ذخایر گوشت، جو، ذرت، کنجاله و غیره کشور کافی است. آقای رئیسی قول دادند هزینه خوراک مردم با دلار بالا و پایین نرود، نرخ ارز هم که رو به افزایش است؛ بنابراین آقای میرکاظمی باید به وزیر صمت بودجه بیشتری بدهد تا کالاهای اساسی آن‌قدر زیاد وارد شوند که سفره مردم نوسان‌ های دلار را احساس نکند. از سویی وضع نظام بازنشستگی کشور خوب نیست. حل مشکل ناترازی صندوق‌ های بازنشستگی برای ثبات نظام، حیاتی و بار این مسئولیت به دوش وزیر تعاون است و از دیگر مسئولیت‌های ایشان، تعیین هیئت ‌مدیره‌های زیاد زیرمجموعه وزارت است.

اما 14 اولویت مورد اشاره عبارتند از:

1- اصلاح بودجه 1401 و 1400 (هر پنج بودجه)

2- تامین کسر بودجه 

3- اصلاح قیمت حاملهای انرژی (که میتواند تنش آفرین باشد)

4- حل بحران برق و احداث نیروگاه

5- چالش خودکفایی کالاهای اساسی (مواد غذایی) و بحران آب

6- توسعه صنایع برای رشد صادرات

7- رفع انحصار خودرو و موانع کسب و کار

8- تامین منابع مالی یک میلیون مسکن

9- حل و فصل مسائل ایران با FATF 10- انتخاب رئیس بانک مرکزی

11- رساندن بخش خصوصی و تجارت به تراز جهانی

12- حل مشکلات بهداشت و درمان 13- اصلاح بازار سرمایه

13- اصلاح نظام بازنشستگی

ایشان در این گفتار نقش مدیران ارشد چهار جایگاه حساس اقتصادی کابینه از جمله سازمان برنامه، وزارت اقتصاد، بانک مرکزی و معاون اقتصادی را برای شناخت میدان مین پیش رو و یافتن معبر مناسب برای عبور سلامت را تبیین می فرمایند.     

صرفنظر از درستی یا نادرستی این دیدگاه، برآورد اولیه از منابع (ارزی) مورد نیاز برای ساخت یک میلیون مسکن با فرض هزینه ساخت ششصد میلیون تومان برای هر واحد شصت متری 20، نیروگاه 3 و کالاهای اساسی 7 میلیارد دلار خواهد بود (بدون احتساب پروژه های بزرگی مانند راه آهن سریع السیر تهران اصفهان که با غفلت هایی چند میلیار دلار بیشتر شده) که به نظر می رسد بخش مسکن که حدود دوسوم اعتبارات عمرانی اصلی را به خود جذب می نماید در حالی که درآمدهای کشور با شرایط دولت نهم و دهم با درآمد هنگفت ارزی کاملا متفاوت است و نگرانی افزایش کسری بودجه را بیشتر می نماید.

هرچند تحلیل فوق بسیار ارزشمند است ولی برای تکمیل و سودمندی بیشتر باید به آسیب شناسی مشکل کسری بودجه، سختی معیشت، بیکاری بالا و افزایش فاصله طبقاتی و ریشه یابی کارایی و بهره وری پایین دستگاه های دولتی و ... نیز پرداخت تا با مشارکت بیشتر کارمندان و خبرگان نقشه راه و معبر مناسب عبور از میادین مین در این نبرد اقتصادی را بیابیم.    

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

سه موضوع مغفول مانده در بررسی طرح تفکیک وزارت راه و شهرسازی

به تازگی دیدگاه یکی از اساتید برجسته علوم اجتماعی در زمینه توسعه، نگاه بسیاری از دوستداران این مرز و بوم را به سوی بازاندیشی باورها و رویکردها کشانید که بازشدن بیشتر آن می تواند پایه دگرگونی سبک درمان این بخش کلیدی باشد. 

دکتر محمد فاضلی در نوشتار خود با عنوان سخت و سهل؛ نرم و سخت به اشاره به مثال هایی در زمینه هنر و ورزش و توجه اولیه و غالب همگان به خرید سخت افزار می نویسند که راحت‌ترین بخش تلاش برای نوازنده موسیقی شدن، خریدن ساز است، اما خریدار هیچ وقت نوازنده نشده است. راحت‌ ترین بخش ورزشکار شدن هم خریدن لوازم ورزشی است.

ایشان چنین ادامه می دهند: ساز که می خرید، سخت‌ افزاری است که برای خرید بهترین نوع آن فقط پول خیلی بیشتری احتیاج دارید، اما اگر پول داشته باشید، سهل است. نوازنده شدن اما نیازمند کار نرم‌افزاری است. نرم نرم باید بدن و ذهن را با ریتم هماهنگ کنید، تئوری موسیقی بیاموزید و زحمت بکشید. همین بخش نرم خیلی سخت است.

وی در بخش دیگری از این نوشتار که مرتبط با تفکیک وزارت راه و شهرسازی است، چنین می نویسد:

ساخت هواپیما فناوری مشخصی دارد اما رساندن شرکت هواپیمایی به نقطه‌ ای که هواپیماهای چند ده یا چند صد میلیون دلاری‌اش بیشترین ساعات پرواز با نرخ اشغال صندلی بالا داشته باشند و به سوددهی برسد، فناوری مشخصی ندارد.

خرید هواپیما (سخت و سهلِ گران) نیازمند مذاکره وزارتخانه یا شرکت هواپیمایی با شرکت هواپیماسازی و تأمین مالی یک بانک است؛ اما بالا بردن ساعات پرواز و کیفیت خدمات هواپیمایی، نیازمند ارتباط‌ گیری با هزاران کارمند، میلیون‌ها مسافر، یادگیری مهارت‌ های بسیار از خلبانی تا میهمانداری توسط هزاران نفر، و تصمیم‌ های متعدد است. کار انسانی، نیازمند هماهنگی، خلاقیت و توأم با عدم قطعیت‌ های متعدد است(کتاب نقشه راه بلوغ، 1386، نگارنده نیز به این مباحث می پردازد).

ایشان پس از آوردن نمونه های دیگر چنین نتیجه‌ گیری می نمایند: ما در سال‌ هایی که پول نفت زیاد داشتیم و با بهره‌ کشی مخرب از طبیعت ایران، هزینه کار «سخت و سهلِ گران» ایجاد خیلی زیرساخت‌های سخت را فراهم کردیم. این سخت‌افزارها به ما توهم توسعه داده‌اند. ... ادامه این مسیر کلنگ اندیشی، بتن محوری و آچاربه دستی، یعنی ماشین‌ ها، موبایل‌ ها و وسایل زندگی بهتر می‌شوند اما ناراضی‌تر شده و احساس می‌کنیم سخت گیر افتاده‌ایم، کاری پیش نمی‌رود.

متاسفانه اهمیت تفکیک وزارت راه و شهرسازی که بعد از 10 سال (مصوبه 31 خرداد 1390) و پس از چندین بار درخواست دولت ها برای بازگشت نمایندگان مجلس از این تصمیم که با هدف شیوای کوچک سازی دولت در چند وزارت کلیدی دیگر نیز بحران ساز شده همچنان مغفول بوده و پیکر نحیف اقتصاد و جامعه باید رنج و سختی این تصمیم خطا را بر دوش بکشند.

اما استدلال این غفلت چیست، نکته اصلی همین مبحثی است که استاد عزیز در این نوشتار اشاره داشتند و آن توجه غالبا سخت افزاری به بخش های اقتصادی به ویژه حمل و نقل است که در برنامه پیشنهادی وزیر جدید هم هنوز سنگین تر می نماید. توسعه و نوسازی ناوگان و گسترش شبکه جاده ای، ریلی، هوایی و دریایی که منابع ارزی و ریالی هنگفتی نیاز دارد و برای تامین برخی از آنها باید روش های ابتکاری دور زدن تحریم را به کار گرفت به عنوان بخش سخت افزاری توجه وزیر و نمایندگان را به خود جلب نموده و پس از مدتی سبب فراموشی بخش های نرم افزاری کارها شده و مشکلات را تشدید خواهد نمود.

موضوع بهره وری که در نوشتار استاد فاضلی با عنوان بالا بردن ساعت پرواز در هواپیما مورد توجه قرار گرفته در همه بخش های حمل و نقل و غیره وجود دارد و چنانچه به ژرفای آن بنگریم سبب اصلی عدم جذابیت بخش خصوصی برای ورود به بخش کلیدی و اولویت دار حمل و نقل یعنی ریلی که در سیاست های ابلاغی مقام معظم رهبری چندین بار تاکید شده می گردد.

هرچند شرکت ها و سازمان های حمل و نقلی راه و شهرسازی غالبا با ورود وزیر جدید انتظارات عقب افتاده خود و خرید ناوگان و تجهیزات و ساخت و توسعه شبکه را مطالبه می کنند ولی چنانچه وزیر به صورت تخصصی و حرفه ای به بخش بنگرد سه ضعف بنیادی وزارت که بیشتر نیاز به وقت و مرور بر اسناد و مشاوره با خبرگان دارد را،  اثربخشی، کارایی و بهره وری خواهد یافت.     

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

افزایش بهره وری سازمانی با استفاده از داده کاوی(دیتا ماینینگ)

یکی از مدیران ارشد رجا از سفر خود به اتریش در نیمه دهه 80 شمسی و بازدید از کارخانجات تعمیرات بوژی و چرخ و محور چنین نقل می کند که در جریان این سفر، از سیستم اطلاعات تعمیرات واگن (که با رویکرد بهبود برنامه‌های تعمیرات پیشگیرانه تهیه شده بود) بازدید داشتند و مدیر مربوطه می گفت که شرکت زیمنس برای این اطلاعات پیشنهاد 2 میلیون یورو داده و راه‌ آهن اتریش تقاضای ۵ میلیون یورو کرده است.

در گزارش شرکت کنندگان در دوره آموزش مربیان در زمینه تجزیه و تحلیل انتقادی داده های کلان برای پیشبرد بهره وری که در 6 الی 8  اردیبهشت ماه 1400 (26 الی 28 آوریل 2021) با دعوت سازمان بهره وری آسیایی(APO) به صورت مجازی تشکیل شد چنین آمده است: در این دوره 48 نفر از کشورهای مختلف آسیایی از جمله هفت نفر از ایران شرکت داشتند.

خانم فلورانس نایتنیگل در 1819 متولد شد، تحصیلات او در حوزه آمار بود، به عنوان پرستار داوطلب در بیمارستان برای کمک به سربازان ارتش انگلیس فعالیت می کرد و صد سال پیش درگذشت، او روزنامه نگار نیز بود. او تصمیم گرفت نسبت به جمع آوری داده های عفونت باکتریایی بین سربازان اقدام کند و از روش های آماری، چارت های آماری، نمودارهای دایره ای و گرافیک آماری و ارائه بصری اطلاعات برای گزارش های ارائه شده در داده های سلامت استفاده می کرد که راهی بسیار موثر برای بیان داده ها بود. (بخشی از توضیحات آقای دکتر جینشنگ در روز دوم سمینار آموزش مربیان تحلیل انتقادی).

در چکیده این گزارش چنین آمده است: داده کاوی یکی از تخصص های به روز و مورد نیاز تقریباً تمام کسب و کارهای داده محور است. داده کاوی فرآیندی است که طی آن دیتای خام و بی مفهوم به اطلاعات مفید و با ارزشی برای تصمیم گیری و تعیین اهداف استراتژیک مشخص سازمانی، تبدیل می شوند. داده کاوی یا دیتا ماینینگ (Data mining) در واقع علمی میان رشته ای است که علوم کامپیوتر، هوش مصنوعی، یادگیری ماشین، ریاضی و آمار را در بر می گیرد. با ساخت فرآیند داده کاوی، می توان دیتاهای حجیم و پیچیده سازمان ها و مؤسسات تحقیقاتی را کشف و الگوهای پنهان آن را تحلیل نمود.

به طور کلی می توان داده را برابر با طلا دانست. هر چقدر داده های موجود در پایگاه داده یک شرکت افزایش پیدا کند، سرمایه شرکت نیز بیشتر می شود. حال، برای تبدیل کردن این داده های حجیم و تمیز نشده به اطلاعات مفید و گزارشات مناسب برای تصمیم گیری، نیاز است تا از داده کاوی استفاده کرد تا با کشف الگوهای پنهان از پردازش میلیون ها داده، نتایج شگفت انگیزی را به دست آورد و تحلیل کرد. تکنولوژی big data در حال بررسی داده های حجیم، پیچیده و در حال رشد است که از منابع مستقل و پراکنده تولید می شوند. با توسعه سریع شبکه ها، افزایش گنجایش مجموعه های داده ای، این فناوری در تمام بخش های علمی و فناوری از جمله علوم فیزیکی، زیستی و پزشکی رو به گسترش است.

استفاده از هوش مصنوعی در تشخیص عفونت ریه با استفاده از تصاویر اشعه ایکس ریه

در جریان همه گیری کووید19، یک ابزار هوش مصنوعی برای تشخیص سریع عفونت ریه ناشی از این بیماری با استفاده از تصاویر اشعه ایکس ریه در مرکز ملی بیماری های عفونی کشور سنگاپور توسعه یافت. با استفاده از این ابزار پزشکان می توانند به سرعت افرادی را که نیاز به اکسیژن و مراقبت های بیشتر دارند شناسایی و پیش از وخیم شدن حال فرد، رسیدگی های لازم را به منظور بستری فرد در بیمارستان انجام دهند. براساس آمار ثبت شده، دو سوم از بستری های صورت گرفته در کشور سنگاپور با استفاده از این ابزار صورت گرفته است (اوایل سال 1399 پیشنهاد مشابهی به چند مرکز درمانی داده شد).

پیش از این برای هر فرد مشکوک به بیماری کووید19، یک رادیولوژیست می بایستی بررسی های لازم را به منظور تشخیص بر روی عکس ریه فرد انجام می داد که این فرآیند در بازه زمانی یک ساعته صورت می گرفت. در حال حاضر این ابزار هوش مصنوعی در مدت سه ثانیه با دقت بالای96 درصد این فرآیند را انجام می دهد. این برنامه که به عنوان نمونه ای از یادگیری ماشین می باشد، با استفاده از تکنیک یادگیری عمیق برنامه نویسی شده و در این امر از 5000 تصویر شامل 1000 تصویر از ریه دارای عفونت و 4000 تصویر از ریه سالم استفاده شده است(مشابه پردازش تصویر چرخ واگن در سال 1377).

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک