استفاده از روش RCA-Root Cause Analysis در تحلیل خرابی توربوشارژ لکوموتیو

در اوایل سال 1369 در خصوص خرابی ‌های توربوشارژر که عامل توقف درصد بالایی از لکوموتیوهای GM بود مطالعات و بررسی‌ هایی در کمتر از یک سال (بهمن 69) انجام شد و نتایج حاصله علاوه بر تاثیر مستقیم بر کاهش خرابی‌ها و افزایش عمر توربوشارژرها، زمینه ارتقای آماده به ‌کاری، کیفیت و کاهش هزینه تعمیرات لکوموتیوهای GM را فراهم کرد.

همچنین نتایج مذکور پس از عقد قرارداد اولیه خرید 64 لکوموتیو 3000  اسب در مذاکرات با شرکت GE آمریکا نیز مورد استفاده قرار گرفت و در برتری فنی و استدلالی گروه ایرانی و پذیرش اصلاحات اساسی سری اول (32 دستگاه) و تغییر مشخصات لکوموتیوهای سری دوم به نوع سنگین (31 دستگاه) بسیار موثر واقع گردید.

در اواخر دهه 60 لکوموتیوهای دیزل الکتریک GT26 با 6 محور، قدرت 3300 اسب بخار برای کشش 1000 تن بار در فراز 10 در هزار بهره ‌برداری می‌شد، مهمترین ناوگان کشش راه ‌آهن بود و در شرایط پس از دفاع مقدس که فشار بسیار زیادی را در شرایط تحریم تحمل کرده بودند باید با حداکثر کارآیی و حداقل هزینه به ‌کار گرفته می ‌شدند.

یکی از مشکلات این لکوموتیوها خرابی زیاد توربوشارژر بود که به ‌دلیل دارا بودن 2 نقش سوپرشارژر و توربوشاژر پیچیدگی بسیار بالایی داشت (موتورهای دوزمانه چندسیلندر در نوع ساده نیاز به سوپرشارژر دارند) و قیمت آن نیز بسیار بالا بود و برخلاف توربوشارژرهای دیگر موتورها امکان جایگزینی آن با توربوشارژرهای دیگر سازندگان فراهم نبود.

 با وجود فعال بودن بخش تعمیرات توربوشارژر در تعمیرات اساسی لکوموتیو، به‌ دلیل نرخ خرابی بالا و سرعت کم تعمیر و توقف طولانی لکوموتیو برای تعویض توربوشارژر (136 گرم از  دستگاه کل236)، درصد بالای نیاز از طریق بازسازی مجموعه‌ های خراب که به کانادا ارسال می‌شد (با هزینه حدود 35 هزار) دلار تامین می‌گردید. 

در زمان بررسی علل خرابی توربوشارژر در سال 69 مبحث (RCA=Root Cause Anaysis) برای نگارنده شناخته شده نبود اما با تجربه و سابقه تحلیل موارد مشابه و پیچیده در صنایع نظامی، بررسی ‌ها انجام شد و نتایج بسیار درخشان و قابل اثباتی به‌ دست آمد که در تکمیل مشخصات فنی لکوموتیوهای GE (مشخصات اعلام شده به سازنده توسط تیم اولیه بازرگانی این بود که لکوموتیو 3300 اسب، بار محوری 20 و قابلیت کشش 1000 تن بار در فراز 10 درهزار) به ‌کار گرفته شود و نتیجه همزمان با افزایش کشش لکوموتیو GT26  از 1000 به 1500 تن این شد که لکوموتیو سری اول با کشش 2000 تن و لکوموتیو سری دوم با کشش 2900 تن با عمر قریب 30 سال با مطلوبیت بالا کار می‌کنند.

با بررسی آمار خرابی ‌های 101 لکوموتیو، مقایسه 2 نوع عمده، جستجوی همبستگی و پیامدهای هر مشکل و ...، 20 عامل شناسایی شد که به عنوان نمونه به افت فشار روغن، گرفتگی فیلتر هوا، گرم کردن موتور، دشارژ بودن باتری (برای تغذیه پمپ کمکی)، برخورد اجسام خارجی از سمت اتاق تمیز، تزریق سوخت اضافی، خاموشی و استارت مکرر و اشکالات گاورنر اشاره می‌شود که در هر مورد به عوامل زیر بخش و تشکیل دهنده آنها نیز پرداخته شد به عنوان مثال در گرم کردن موتور به خرابی ترموستات، گرفتگی رادیاتور به ‌دلیل عدم استفاده از نالکو، سوختن زیاد فن رادیاتور، نشتی زیاد آب و ... .

در بخش بعدی به عوامل بهره ‌برداری از لکوموتیو، راهبری، تعمیرات و نگهداری، تدارکات، آموزش، طراحی و ماموریت لکوموتیو و نهایتا گردش اطلاعات در لکوموتیو نیز مورد بررسی و نقد قرار گرفت.

در بخش اجرایی سه اولویت (کوتاه مدت 10 مورد، میان مدت هشت مورد و میان مدت 6 مورد) پیشنهاد گردید.

یکی از باورهای پایه در این بررسی در صفحه 6:بررسی آمار خرابی ‌ها و عیوب یک طرح و تجزیه و تحلیل آن می‌تواند معیارهای ارزیابی طرح ‌های بعد را ارائه نموده یا به‌صورت اصلاحی بر طرح اولیه و یا در قالب طرح بدیع متجلی می‌شود.

در واقع همین معیارها به عنوان تجربه گروه‌ها یا شرکت‌های معظم است که اسرار شرکت را تشکیل می‌دهد(Know how) 

... بدین ترتیب تناوب تعمیرات و نگهداری یک حکم مطلق و فراگیر نیست و... در مواردی حتی لازم التغییر خواهد بود.

لینک مقاله در .بلاگ تین نیوز : 

https://www.tinn.ir/بخش-وبلاگ-ها-126/221605-تحلیل-عوامل-ریشه-ای-در-بررسی-خرابی-توربوشارژر-لکوموتیو

چند دلیل برای تسریع در ساخت راه‌آهن سریع ‌السیر تهران_قم_اصفهان

اخبار رسانه ‌ها در هفته پایانی مهر در مورد جلسه کمیسیون عمران مجلس با وزیر راه و شهرسازی و نامه مجمع نمایندگان استان اصفهان در این مورد به ریاست کمیسیون یادآور رخدادهایی بود که بررسی مجدد آنها مناسب به ‌نظر می‌رسد.

فاز اول را‌ه ‌آهن سریع‌السیر تهران- قم-اصفهان در مسیر تهران-محمدیه در سال 1377 (خط دوم 1379) در زمان مرحوم دکتر دادمان افتتاح شد و اکنون بعد از 2 دهه با پیشی گرفتن هزینه از بودجه مصوب اولیه شورای اقتصاد با بروز مشکلات کشور، نگرانی تاخیر بیشتر این پروژه افزایش یافته است‌. به ویژه با 2 برابر شدن هزینه برآوردی اروپایی ‌ها توسط پیمانکار چینی و پرداختن پیمانکار به بخش ‌های بی‌ اولویت که پرهزینه، زمانبر و در تحقق به ‌هنگام پروژه بی اثر است.

بیش از 30 سال از پیشنهاد اولیه این راه ‌آهن می‌گذرد و به‌ نظر می‌رسد این طرح قبل از طرح راه ‌آهن سریع ‌السیر سئول-بوسان کره جنوبی به ایران پیشنهاد شد، طرح جامع سئول-بوسان به طول 430 کیلومتر در سال 1990 پیشنهاد، احداث آن در سال 1992 آغاز و تامین کننده ناوگان در سال 94 انتخاب شد و در سال 98 طرح جامع به 2 فاز تغییر یافت و سال 99 برقی کردن خط موجود آغاز شد (برای جلوگیری از طولانی شدن پروژه تصمیم گرفتند آن ‌را مانند راه ‌آهن سریع پاریس- لیون در 2 فاز اجرا کنند)، آزمایشات سال 2003 شروع و در سال 2007 جمع مسافران از 100 میلیون گذشت.

طراحی اولیه خط برای سرعت 350 انجام شد اما ناوگان 350 در آن هنگام (نیمه دهه 90 میلادی) وجود نداشت لذا ناوگان 300 سفارش داده شد ولی برای ناوگان با سرعت 350 صنایع ریلی کره وارد میدان شدند که شخصا در سال 2003 از قطار سریع‌ السیر طراحی و ساخت روتم کره با سرعت 350 بازدید نمودم (سرعت طرح در خط HS2 انگیس 400 منظور شد)

اما پروژه راه ‌آهن سریع ‌السیر تهران-قم-اصفهان بر اساس گزارش مطالعات چندین مشاور خارجی و مطالعات مهندسی ارزش سال 1388، طول مسیر 414 کیلومتر (مسیر کنونی 548 کیلومتر) و مطالعات اولیه از سال 1370 شروع و بازنگری از حدود 1385 انجام گردید و پیش‌ بینی شده بود بهره ‌برداری از 1392 با سرعت 270 کیلومتر بر ساعت آغاز گردد.

ترافیک سنگین قطارهای باری و مسافری راه ‌آهن تهران-محمدیه (قم) و تجربه لغو قطارهای خودکشش زیمنس در اواسط دهه هشتاد در مسیر تهران-اراک سبب شد پیشنهادی برای احداث راه آهن سریع ‌السیر مستقل تهران-قم به مجلس ارسال و تایید گردد و از سوی دیگر کهنه شدن فناوری مورد نظر دهه هفتاد و دستیابی صنایع پیشرفته ریلی جهان به سرعت‌ های بالاتر از 350 باعث شد پیشنهاد بازنگری سرعت و افزایش از 270 به 350 به وزیر راه ارائه گردد. همچنین با تجربیات تدوین جدول SWOT برای برقی‌ کردن را‍‌ه‌ آهن جدول مشابهی برای خطوط سریع ‌السیر تهیه گردید.

زمان 11 ساله مذاکره تا ورود اولین لکوموتیو زیمنس و زمان هشت ساله مذاکره تا ورود اولین ترنست زیمنس، نشان از بالا بودن ریسک تامین ناوگان جدید راه‌ آهن سریع ‌السیر تهران- قم-اصفهان داشت و می‌توانست حلاوت این پروژه پرهزینه ملی را در کام مردم شریف کشور کاهش دهد که برای آن نیز چاره ‌اندیشی شد از جمله استفاده از خودکشش زیمنس دیزلی با سرعت 200 و حتی برقی کردن این ناوگان نیز از ابتدای مذاکرات در 1376 با سرعت250 مورد نظر قرار داشت.

بر این اساس به کمیسیون عمران و نمایندگان استان اصفهان پیشنهاد می‌شود برای آغاز بهره‌برداری از این خط با ناوگان خودکشش دیزلی زیمنس با سرعت 160 (200) که سرعت میانگین 130 و زمان سیر حدود 3 ساعت را میسر می‌نماید (پیشنهاد 13/7/79 به معاونت زیربنایی راه ‌آهن و نامه 657 مورخ 14/12/97 به وزیر راه) اقدامات لازم معمول گردد.

«اثر شوفر» در سازمان‌های بزرگ و پیچیده

از آنجایی که اغلب مدیران راه‌آهن با تخصص یک بعدی به سطوح بالای مدیریتی می‌رسند و با توجه به گزینه‌های فوق برای افزایش ظرفیت لرستان، ملاحظه می‌شود علاوه بر ضعف در مباحث اقتصاد، برنامه‌ریزی، مدیریت و ....، مشکلات تصمیم‌گیری بهینه فنی از چند گزینه با اثر شوفر غالباً موجب کاهش اثربخشی و پرهزینه و زمان بر شدن طرح‌ها می‌شود.

ماکس پلانک بعد از این‌که جایزه نوبل را در سال ۱۹۱۸ می‌گیرد یک تور دور آلمان می‌‌گذارد و در شهرهای مختلف درباره کوانتوم مکانیک صحبت می‌کند. چون هر دفعه دقیقاً یک محتوا را ارائه می‌کند راننده‌ اش احساس می‌کند که همه مطالب را یاد گرفته است و روزی به آقای پلانک می‌گوید «شما از تکرار این حرف‌ها خسته نمی‌شوید؟ من الان می‌توانم به جای شما این مطالب را برای دیگران ارائه کنم، می‌خواهید در مقصد بعدی که شهر مونیخ است من سخنرانی کنم و شما لباس من را بپوشید و در جلسه بنشینید، برای هردوی ما تنوعی ایجاد می‌شود». پلانک هم قبول می‌کند!

شوفر خیلی خوب در جلسه درباره کوانتوم مکانیک صحبت می‌کند و شونده‌ها هم خیلی لذت می‌برند. در انتهای جلسه فیزیک‌دانی بلند می‌شود و سوالی را مطرح می‌کند.

شوفر که جواب سوال را نمی‌داند در نهایت خونسردی می‌گوید «من تعجب می‌کنم که در شهری پیشرفته مثل مونیخ سوال‌هایی به این اندازه ساده می‌پرسند که حتی شوفر من هم می‌تواند جواب بدهد! شوفر عزیز، لطفا شما پاسخ دهید.

امروزه در علم مدیریت اسم این اثر را «اثر شوفر» گذاشته‌اند. این اثر ناشی از نوعی توهم دانایی است که افراد همه چیز دان بیشتر به آن مبتلا می‌شوند. باید توجه کرد که دانش مانند کوهی یخی است که بخش کمی‌از آن قابل رویت است و بخش اعظم آن را نمی‌توان مشاهده کرد. افراد سطحی‌نگر صرفاً بخش قابل مشاهده دانش را می‌بینند و گمان می‌کنند که کل دانش را دریافت کرده‌اند در حالی که این فقط توهمی‌از دانایی است.

پیچیدگی و ابعاد چند تخصصی راه‌آهن را می‌توان به عنوان یک ریشه مهم مشکلات اعلام کرد که در این راستا به موضوع افزایش ظرفیت یکی از مسیرهای گلوگاهی به شبکه راه‌آهن کشور در مسیر درود-اندیمشک اشاره می‌شود که در دوران دفاع مقدس دموراژ سنگین توقف کشتی‌ها و محدودیت تعداد کامیون‌ها عامل تشدید تقاضا در آن شد.

برای حل این مشکل در آن برهه طرح قطار سنگین برای افزایش ظرفیت توسط مشاور پیشنهاد و مورد قبول مسئولان واقع شد که به ویژه پس از دفاع مقدس اقدامات اجرایی برای تطویل خطوط برخی ایستگاه‌ها آغاز شد و همزمان با خرید لکوموتیوهای خریداری شده از GE در ابتدای دهه هفتاد با تاکید شرکت مشاور سیستم لکوترول نیز پیش‌بینی و تامین شد و خطوط تعداد زیادی از ایستگاه‌های مسیر برای پذیرش قطارهای طویل تطویل گردید.

با لغو طرح برقی بافق-بندرعباس در 1371، در سال 76 برای توسعه خطوط برقی، طرح پلاتفرم مشترک لکوموتیوهای برقی و دیزلی به تایید آلستوم رسید و همچنین بدلیل نقش لکوموتیوهای دیزل (افزایش حرارت و خرابی در تونل) در شکست طرح قطار سنگین، در نیمه دهه 80 همزمان با مطالعات برقی کردن خطوط در کل شبکه راه‌آهن بررسی‌هایی برای برقی کردن راه‌آهن لرستان به عمل آمد که امکان‌پذیری این کار در تونل‌های طویل و متعدد تایید شد.

در ابتدای دولت یازدهم نیز موضوع استفاده از روسازی بتن یکپارچه برای کاهش زمان تعمیرات خط و افزایش ظرفیت به میزان 30درصد برای حدود 100 کیلومتر از مسیر به مناقصه گذاشته شد. در سال 93 نیز شرکتی خصوصی پیشنهاد سرمایه‌گذاری برای برقی کردن و تامین لکوموتیو برقی را داد که در خرداد 95 به تایید مدیرعامل و کمیته سرمایه‌گذاری رسید.

علاوه بر این موارد برای تحقق هدف افزایش ظرفیت این مسیر، تراکبندی و ارتقای سیستم به ATC نیز در برنامه‌های ارائه شده راه‌آهن در سال 1393 به دولت منظور شد (روش‌های متعدد دیگری برای اختصار منظور نشده است)

از آنجایی که اغلب مدیران راه‌آهن با تخصص یک بعدی به سطوح بالای مدیریتی می‌رسند و با توجه به گزینه‌های فوق برای افزایش ظرفیت لرستان، ملاحظه می‌شود علاوه بر ضعف در مباحث اقتصاد، برنامه‌ریزی، مدیریت و ....، مشکلات تصمیم‌گیری بهینه فنی از چند گزینه با اثر شوفر غالباً موجب کاهش اثربخشی و پرهزینه و زمان بر شدن طرح‌ها می‌شود.

به منظور رفع این ضعف پیشنهاد دوره آموزشی RMBA از زمان مرحوم دکتر دادمان و نیمه دهه هفتاد ارائه گردید.

منبع وبسایت تین نیوز 

پیوست روانشناسی و جامعه‌شناسی برای تحلیل سوانح ریلی

از سال 1985 دستورالعمل EIA، برای ارزیابی آثار زیست محیطی پروژه های دولتی و خصوصی در اتحادیه اروپا در حال اجرا بوده و این رویکرد مدتهاست در پروژه های عمرانی ما هم مورد توجه است، اخیرا نیز بر اساس مصوبه 13 مهر شورای شهر تهران مطالعات عارضه سنجی ترافیک قبل از صدور پروانه برای ساختمانهای با نرخ سفرسازی بالا الزامی شده است.

در بررسی های سوانح ریلی فرار قطار دو دهه پیش مشاهده می شد، آزمایش ترمز به صورت خیلی مشخص با بی توجهی برخی مامورین قطارهای باری مواجه بوده و این سوال ایجاد شده بود که آیا آزمایش ترمزی که ما در مقررات سیروحرکت داشتیم برای پرسنل داخل قطار تکلیف بسیار سنگین و ما لایطاق محسوب می شد.

هنگامی که طول قطارهای باری کوتاه بود، امکان آزمایش ترمز با شیوه‌ای که الان در راه آهن ایران معمول است و در واقع در آیین نامه مقررات سیروحرکت است کار چندان پیچیده ای نبود اما به تدریج که قطارهای باری سنگین‌تر و طول آنها بیشتر شده، آزمایش ترمز هم دشوارتر شده و به ویژه در بین راه وقتی با کم و یا اضافه شدن واگن یا لکوموتیو باید بر اساس مقررات سیروحرکت آزمایش ترمز انجام بشود، به صورت طبیعی این باور که آزمایش ترمز در اول مسیر انجام شده انگیزه لکوموتیوران و پرسنل قطار کاهش نهایتاً منجر به تکرار خطا و بروز سانحه میشود.

برای نمونه به تجربه ای اشاره می کنم که در زمان مدیریت مرحوم دکتر دادمان شاهد بودم:

در یکی از سفرها به سمت شهر یزد به اتفاق ایشان و آقای مهندس رحمتی (قائم مقام) وارد کابین لوکوموتیو شدیم و بنده با سابقه ذهنی از لکوموتیوران پرسیدم که آیا شما با افزایش و کاهش واگن آزمایش ترمز می کنید که ایشان جواب دادند خیر و گفتم که آیا حاضرید برای دکتر هم بگویید و ایشان هم پذیرفتند و همین را برای مرحوم دکتر دادمان شرح دادند.

اما ریشه مسئله از منظر تجربیات سایر کشورها و اتحادیه بین المللی راه آهنها، بر خلاف آنچه که ما در آییننامه خودمان داریم استاندارد UIC453 در واقع چهار نوع آزمایش ترمز که در ابتدای مسیر و در وسط مسیر با یکدیگر متفاوت هستند را تعریف میکند و با توجه به شرایطی که در میانه مسیر پیش میاید و تغییرات اندکی که آرایش قطار میکند این استاندارد چهار آزمایش ترمز را تشریح کرده و آن را برای جابجایی قطارهای بین المللی تعیین و اعلام نموده که به نظر میرسد بی‌توجهی به این منطق استاندارد باعث کاهش پذیرش و تمکین به مقررات در مجموعه اجرایی میشود.

اما چهار نوع تست بیان شده در استاندرد UIC453:

تست A، تست کامل: آزمایش شامل اعمال و آزاد کردن ترمز روی کلیه واگنهای ترمزدار قطار است

تست B، تست نیمدار: آزمایش شامل اعمال و آزاد کردن ترمز روی کلیه واگنهای متصل شده جدید به قطار میباشد

تست C، تست اتصال: آزمایش شامل اعمال و آزاد کردن ترمز روی واگن نخست متصل شده به قطار میباشد

تست D، تست پیوستگی: آزمایش شامل اعمال و آزاد کردن ترمز روی آخرین واگن ترمزدار قطار میباشد

• در مقابل در صفحه 89 ویرایش 1381 مقررات عمومی حرکت راه آهن ایران برای آزمایش ترمز در وسط مسیر که در استاندارد سه حالت بسیار ساده و سریع برای آن تعریف شده با تاکید بر تکرار آزمایش ترمز کامل چنین آمده:

در ایستگاههای غیرتشکیلاتی که بعلت نبودن پست بازدید جواز ترمز صادر نمی شود پس از هر اتصال و انفصال

پیشنهاداتی برای پیشرفت راه آهن در برنامه هفتم

  با وجود همپوشانی گستردگی کشور و ویژگیهای حمل­ و نقل ریلی و همچنین برخورداری این صنعت از سیاستها و قوانین حمایتی ارزشمند همچون ابلاغیه سیاستهای برنامه هفتم با اولویت ریلی و قانون مدیریت سوخت مصوب 1386 مجلس، متاسفانه با تاخیر ده ساله، سهم ریلی در بار40% و در مسافر کمتر از 10% اهداف تعیین شده قانون مذکور می باشد.

  با توجه به پایین بودن شاخصهای بهره­ وری راه آهن نسبت به متوسط جهانی، پیشنهادات زیر برای پیشرفت راه آهن ارائه میگردد (تغییر رویکرد اقتصاد حمل ­و نقل به تملک ارزان و بهره ­برداری گران به عنوان شرط کافی نباید فراموش گردد). 

1. راه­ آهن ج.ا.ا ضمن پایش پیوسته شاخصهای بهره ­وری جهانی، تا پایان برنامه هفتم خود را به متوسط شاخصها برساند
2. گزارشات اقدامات بهره­ وری بصورت سالانه به وزارت راه و سازمانهای ذیربط با نظارت سازمان برنامه ارسال گردد
3. راه­ آهن ج.ا.ا. باید مدل انتفاع بخش خصوصی از پروژه­های بهره وری پیشنهادی را تهیه و به تایید سازمان برنامه برساند
4. راه آهن ج.ا.ا. باید مدل انتفاع کارکنان از پروژه­های افزایش بهره وری را به سازمان مدیریت ارائه نماید
5. سهم مدل BOT برای دوخطه و برقی خطوط(ماده 164برنامه پنجم) تا پایان برنامه باید به 40% کل پروژه ­ها برسد
6. وزارت راه و شهرسازی محاسبه و اخذ هزینه جانبی حمل­ونقل را از سال دوم برنامه با 10% آغاز نماید
7. راه آهن ج.ا.ا. باید برنامه خود را برای تعیین و پایش اهداف ارتقاء شاخصهای RAMS تهیه و به وزارت ارسال نماید
8. منظور نمودن 20% بودجه دولتی بازسازی ناوگان ریلی برای ارتقاء ناوگان و زیربنا به قابلیتهای روز RAMS و کارایی
9. واگذاری حداقل 10% اعتبارات فوق برای نمونه سازی ارتقاء ناوگان  توسط شرکتهای دانش بنیان
10. واگذاری وام به بخش خصوصی، از ماده 12 حمایت از تولید و ماده 18 برای ارتقاء بر اساس نمونه تایید شده
11. وزارت صمت برای ارتقاء مستمر محصولات تولید داخل ریلی و پیش بینی حمایت برای خرید و تعویض اقدام نماید
12. وزارت نفت پروژه های ارتقاء ناوگان و زیرساخت کاهش مصرف سوخت بالاتر از 10% یا یک میلیون لیتر را حمایت نماید
13.  راه آهن، متوسط وزنی سرعت قطارهای مسافری را تا پایان برنامه 50% و حداقل 120 کیلومتر بر ساعت افزایش دهد
14. وزارت راه و شهرسازی سرعت حداکثر خطوط جدید مختلط باری و مسافری را به 200 کیلومتر بر ساعت برساند
15. برقی کردن خطوط ریلی با اولویت بندی بگونه ای انجام شود که در پایان برنامه 40% ترافیک با ناوگان برقی انجام شود
16. سرعت متوسط قطارهای کانتینری تا پایان برنامه در مسیرهای بندری بویژه تهران بندرعباس با جاده ­ای برابر شود
17. راه آهن با رویکرد TOD نسبت به توسعه شهرهای اقماری در اطراف خطوط ریلی موجود کلان شهرها اقدام نماید
18. وزارت راه و سازمانهای زیرمجموعه، مطالعات مهندسی ارزش پروژه ها را توسط دو مشاور مستقل بعمل آورند  
19. وزارت راه و شهرسازی نتایج تحلیل سوانح منجر به تلفات بیش از ده نفر را برای اطلاع عموم در سایت خود قرار دهد
20. وزارت راه و شهرسازی و راه آهن مطالعات ریسک پروژه­های ریلی را باید با الگوهای جهانی انجام داده و منتشر نماید
21. وزارت راه برای کاهش ریسک پروژه های بزرگ اجرای مرحله ­ای و گام بگام را پیش بینی و اجرا نماید   
22. نظام تعرفه حمل بار باید بازنگری شود تا با مبانی قیمت تمام شده و رقابت با حمل جاده ­ای منطبق گردد 
23. برای ارزیابی تجهیزات، ناوگان و ادوات خریداری شده و ارتقاء یافته راه آهن باید خط تست خود را احداث نماید
24. راه آهن با رویکرد کاهش وابستگی به ارز، سیاستهای بومی سازی و حمایت از ساخت داخل را مدون و منتشر نماید
25. سهم هیچ پیمانکار خدمات ریلی نباید از 35% بازار مربوطه در هر بخش بیشتر شود
26. آیین نامه خطوط ریلی حداکثر در هر بیست سال با بهره­گیری از تجربیات جهانی و فناوری داخل بروزرسانی گردد
27. راه آهن با هماهنگی وزارت راه برای برنامه­های توسعه طرح جامع تهیه و در بازه­های پنج ساله آنرا بروز رسانی نماید
28. راه آهن باید با فناوری تحول دیجیتال نسبت به تجهیز ناوگان و شبکه به سامانه های پایش وضعیت برخط اقدام نماید

نکوداری دستاورد ریل و واگن ملی با آزمون بومی

مرداد ماه سال 1379 پیشنهادی از اداره کل خط راه آهن برای مدیرعامل شرکت واگن پارس ارسال شد برای جلب مشارکت این شرکت سازنده ناوگان ریلی که در آن ایام بصورت انحصاری با امتیاز شرکتهای برتر اروپایی ساخت انواع واگن باری، واگن مسافری، لکوموتیو مانوری و سپس لکوموتیو باری را در کشور برعهده داشت در احداث خط تست.

پیشنهاد فوق بر این منطق استوار بود که سیر سالانه واگنهای مسافری با سرعت 120 آن ایام حدود 300000 کیلومتر و سیر سالانه واگنهای باری با بار محوری 20 تن حدود 50000 کیلومتر بود.

ویژگی سیر سالانه مورد اشاره سبب بروز مشکلات و خرابی واگنهای مسافری طی 2 تا 4 سال میگردید در حالی که واگنهای باری این مدت بسیار طولانی میشد (در حد شش برابر مسافری).

پیشنهاد مشارکت واگن پارس مبتنی بود بر خرابیها و شکست مکرر بوژی واگنهای شش محوره فولاد مبارکه که چند سال پس از ساخت و اتمام دوران گارانتی رخ نمود و بدین ترتیب شرکت واگن پارس از نظر حقوقی مسئولیت آنرا نمیپذیرفت و برای راه آهن نیز بازسازی و تعمیرات این بوژی بسیار پرهزینه بود و شاید همین اختلاف و موارد مشابه سبب فراهم شدن فضای رقیب سازی برای این شرکت و بردن آن به سوی تعطیلی و ورشکستگی گردید.

طراح واگنهای شش محوره شرکت آلمانی بسیار معتبر و شناخته شده بود و تمامی استانداردهای روز دنیا را برای طراحی مورد توجه قرار داده و با روزآمدترین روشهای ساخت تولید این واگنها در واگن پارس آنجام گردید اما صرفنظر از مشکلات کارآمدی این واگنها و خسارات سنگین به زیرساخت شبکه ریلی از جمله پلهای کوتاه زیر پنج متر و ساییدگی زیاد قوسهای مسیر حرکت، خود واگن نیز دچار مشکلات فراوان از ناحیه بوژی گردید.

استاندارد 518 UIC در خصوص آزمون و تایید ناوگان ریلی (اعم از لکوموتیو مانوری و اصلی، خودکشش، واگن مسافر و واگن باری) در شبکه مشتری از منظر رفتار دینامیکی، ایمنی، خستگی خط و راحتی سیر توصیه هایی را ارائه مینماید.  

این آزمونها پس از طراحی اولیه بر اساس استاندارد و شبیه سازی رایانه ای و نمونه سازی بر اساس استاندارد و ... است و مفهوم آن اینستکه رعایت استاندارد طراحی و ساخت لازم است ولی کافی نیست.

تولید ریل ملی که بیش از دو دهه سابقه دارد اکنون مدتی است که آغاز شده و یکی از گلوگاههای توسعه شبکه ریلی برداشته شده و به افتخارات صنعت کشور افزوده شده ولی نباید از نگرانی های این محصول مهم و استراتژیک غفلت نمود.

این محصول که به گفته معاون محترم ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی طی بازدید از خط تولید ریل در ذوب آهن اصفهان در پایان تیرماه جاری انقلاب بزرگی را رقم زده بر اساس سختترین استانداردهای روز دنیا تولید میشود. 

به گفته معاون وزیر راه اولین ریل ذوب آهن در راه آهن میانه- بستان آباد نصب شد و در سایر محورهای در حال احداث مانند میان- اردبیل، همدان- سنندج، چابهار- زاهدان و رشت- کاسپین نیز نصب خواهد شد. 

با توجه به ترافیک بسیار پایین قطارهای مسافری مسیر میانه- بستان آباد و سرعت پایین قطارها در این مسیر و عدم تردد واگنهای باری، نگرانی بروز ضعفهای نادیده در آزمونهای آزمایشگاهی فزونی یافته و برای دستیابی به نتایج بهتر و کاهش احتمال بروز مشکلات ناشناخته تولید این محصول استراتژیک پیشنهاد میگردد در اسرع وقت ریل مذکور در خطوط باری با بار محوری بالا و ترافیک سنگین نصب و مورد نظارت قرار گیرد.

با رویکرد راه آهن در توسعه شبکه دوخطه در محورهای معدنی با بار محوری 30 تن، راه مناسبتر و مطمئن تر برای دستیابی به محصول با کیفیت و کاهش ریسک تکرار تجربه واگن شش محوره، آزمون این محصول در خط تست با بار محوری 35 تن، چرخهای معیوب، افتادگی خط و ... جهت ایجاد ضریب ضربه بالاتر و تناژ عبوری چند میلیون تن میباشد.        

آدرس وب سایت آراکو :

https://araco.ir

خسارت زیاد ناشی از تاخیر در برقی کردن راه آهن تهران مشهد

در تدوین اسناد مناقصه طرح برقی‌کردن راه‌ آهن تهران- مشهد در سال ۱۳۸۶، برای کاهش زمان سیر لکوموتیو و واگن از حدود ۱۲ ساعت به حدود ۶ ساعت، سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت منظور شد. در این مناقصه در سال ۸۷، کنسرسیوم ایرانی با همکاری زیمنس و آلستوم با پیشنهاد کمتر از ۸۰۰ میلیون یورو برنده شد.

در قرارداد منعقد شده سال ۹۲ برای برقی‌ سازی راه‌ آهن تهران-مشهد با مبلغ حدود دو میلیارد دلار (بیش از دو برابر پیشنهاد برنده ایرانی- اروپایی مناقصه سال ۸۷) بیش از ۵۰ درصد هزینه مربوط به اصلاح و ارتقای خط این مسیر برای دستیابی به سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت بود که با توجه به تاثیر افزایش سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت نسبت به سرعت ۱۶۰ کیلومتر در ساعت می‌توان گفت، قطار ۱۲ واگنه با یک لکوموتیو برقی ۶ مگاوات با حداکثر سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت مسیر تهران مشهد را نسبت به قطاری با همان مشخصات ولی سرعت حداکثر ۱۶۰ کیلومتر در ساعت فقط ۲۳ دقیقه زودتر می‌رساند. در نتیجه می‌توان از انجام آن صرف‌ نظر کرد و پس از برقی‌شدن مسیر، خط را با هدف سرعت ۲۵۰ کیلومتر در ساعت اصلاح کرد.

قطار ۱۲ واگنه با یک لکوموتیو برقی ۶ مگاوات با حداکثر سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت مسیر تهران- مشهد را نسبت به قطاری با همان مشخصات ولی سرعت حداکثر  ۱۶۰ کیلومتر در ساعت فقط ۲۳ دقیقه زودتر می‌رساند. با توجه به محدودیت شدید منابع مالی، ارزی و انصراف تامین‌ کننده چینی در سال گذشته و از سوی دیگر تاثیر بسیار بالاتر برقی‌ کردن مسیر در کاهش زمان سیر در مقایسه با اصلاح مسیر و همچنین برای جلوگیری از تکرار تاخیر طولانی این پروژه ملی پیشنهاد می‌شود اصلاح خط در مرحله نخست از اسکوپ پروژه برقی‌ کردن مسیر خارج و پس از برقی شدن در صورت تاکید و امکان تامین منابع مالی، خط با هدف سرعت ۲۵۰ کیلومتر در ساعت (برای قطارهای خودکشش آتی) اصلاح شود. نتایج ۷ گانه برقی‌کردن راه‌آهن تهران- مشهد به شرح زیر است:

۱) هزینه خرید ناوگان و برقی‌کردن شبکه

تعداد مسافر حمل شده مسیر تهران- مشهد در سال ۱۳۹۷ به بیش از ۱۴ میلیون نفر بالغ شد، از این‌ رو برای ۲۰ میلیون مسافر، هزینه ناوگان دو روش (برقی و دیزلی) با فرض واگن‌های یکسان مسافری به ۹۲۲ میلیون یورو بالغ خواهد شد. چنانچه ظرفیت موردنظر به ۱۴ میلیون مسافر محدود شود، سرمایه‌گذاری برقی حدود ۵۰۰ میلیون یورو از نوع دیزلی کمتر خواهد شد. اگر تاثیر سرعت بر تبدیل واگن کوپه‌ای به اتوبوسی مورد توجه قرار گیرد، مجموع هزینه‌های احداث و ناوگان برقی از ۲۰۰ میلیون یورو کمتر خواهد شد و صرفه‌جویی به ۱۱۲۲ میلیون یورو برای ۲۰ میلیون مسافر خواهد رسید.

۲) هزینه نگهداری ناوگان و شبکه

هزینه نگهداری لکوموتیو برقی کمتر از نصف نوع دیزلی بوده و از این‌رو برای ۲۰ میلیون نفر مسافر، هزینه دیزلی ۴۴ میلیون یورو و برقی ۵ میلیون یورو خواهد شد. بدین ترتیب هزینه نگهداری ناوگان دیزلی ۸۰ میلیون یورو در سال و هزینه نگهداری ناوگان و خط برقی ۳۱ میلیون یورو خواهد شد. در اینجا هزینه نگهداری واگن مسافری محاسبه نشده است.

۳) قابلیت بومی‌سازی

یکی از مهم‌ترین وابستگی‌های ساخت لکوموتیوهای دیزلی موتورهای دیزل است که متاسفانه در چند دهه گذشته با وجود تلاش‌هایی برای ساخت قطعات در راه‌آهن، هنوز گام موثری برای ساخت موتور دیزل برداشته نشده است. در صورتی که یکی از ویژگی‌های لکوموتیو برقی، سهولت بومی‌سازی و خودکفایی بالاتر است که نه‌تنها در مرحله ساخت بلکه در مرحله نگهداری نیز سبب کاهش هزینه و وابستگی‌ها می‌شود.

۴) صرفه‌جویی سوخت

براساس شبیه‌سازی انجام شده، مصرف سوخت هر زوج لکوموتیو دیزل به ازای هر سفر در این مسیر حدود ۷هزار لیتر بوده و از این‌رو با محاسبه تردد روزانه ۱۰۰ قطار در مسیر رفت و برگشت، مصرف روزانه به ۷۰۰ هزار لیتر و مصرف سالانه به ۲۵۶ میلیون لیتر بالغ می‌شود. با در نظر گرفتن قیمت هر لیتر گازوئیل ۶۰ سنت، صرفه‌جویی سالانه به ۱۵۳ میلیون یورو بالغ می‌شد. چنانچه صرفه‌جویی سوخت خودروها و ناوگان جاده‌ای منظور شود این رقم افزایش بیشتری خواهد داشت.

۵) کاهش تلفات جاده‌ای

براساس آمار پلیس راهور، طی سال‌های ۸۲ تا ۸۵ در این مسیر بیش از ۷۰۰ نفر جان خود را تصادفات جاده‌ای از دست داده‌اند که با محاسبه کاهش تعداد تلفات (فرض کاهش تلفات سالانه به ۵۰۰نفر) می‌توان به نصف شدن این تعداد با ارائه خدمات سریع‌تر و بیشتر راه‌آهن برقی در این مسیر امیدوار بود.

۶) گام‌های کم‌هزینه با ریسک پایین

برای راه‌اندازی قطارهای برقی نیازی به اصلاح مسیر نیست و قطارهای برقی (لکوموتیو و واگن) با سرعت ۱۶۰ کیلومتر در ساعت به زمان سیر کمتر از هفت ساعت و امکان رفت و برگشت روزانه خواهند رسید و به‌تدریج سرعت خط و ناوگان را می‌توان به حدود ۲۵۰ کیلومتر در ساعت ارتقا داد. در نهایت با تامین ناوگان خودکشش با سرعت سیر ۲۵۰ کیلومتر در ساعت، اگر زمان سیر به حدود ۵ ساعت برسد یک قطار می‌تواند در یک روز مسیر تهران مشهد را ۳بار طی کند.

۷) امکان احداث راه‌آهن سریع با سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت

در اسناد مناقصه برقی‌کردن با استفاده از تجربه راه‌آهن سریع‌السیر پاریس، مارسی و... احداث مرحله‌ای راه‌آهن سریع‌السیر با سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت پیش‌بینی شده و می‌توان فاز یک آن را پس از برقی کردن در صورت نیاز با الگوی فوق اجرا کرد. این الگو، ریسک این پروژه بزرگ را کاهش داده و احتمال تکرار تجربه پروژه‌های بزرگ را به حداقل می‌رساند.

 

 

منبع : دنیای اقتصاد

 

مزایا و معایب استفاده از واگن آلومینیومی در راه آهن و مترو

تین نیوز - عباس قربانعلی‌بیک :

به گزارش روابط عمومی و بین‌الملل شرکت راه‌ آهن شهری تهران و حومه (مترو) در 13 آبان ماه امسال «علی امام» مدیرعامل این شرکت، با اعلام خبر ترخیص 15 درصد باقی مانده از قطعات 70 واگن متروی تهران از گمرک بندر شهید رجایی، گفت: به منظور تجهیز ناوگان خطوط مترو در پایتخت، تعداد 70 واگن خریداری شده بود که ترخیص این محموله از گمرک، به دلیل انجام روند پرداخت هزینه‌ های گمرکی و نیز ارزش افزوده با تاخیر مواجه شد.

وی ادامه داد: خوشبختانه در حال حاضر 40 درصد از روند ساخت قطارهای مترو درتهران، توسط متخصصان کشورمان بومی‌ سازی شده است. لذا تا هنگامی که 100 درصد ساخت قطارهای مترو در کشورمان بومی‌ سازی شود، مجبوریم برخی از قطعات مورد نیاز را از کشورهای خارجی تأمین کنیم.

به گفته وی، پس از نامه‌ نگاری شهردار تهران با وزیر امور اقتصادی و دارایی و همکاری گمرک، در نیمه نخست سال 97، 85 درصد از کل این محموله ترخیص شد، در ادامه و با رایزنی‌های صورت گرفته، 15 درصد باقی مانده نیز در تاریخ 22 مهر جاری، ترخیص و با 22 تریلر به شرکت واگن‌سازی تهران جهت سرهم‌بندی قطعات تحویل داده شد.

همچنین به نقل از رسانه‌ها، وی در 19 آبان با تاکید بر این‌که در ساخت این واگن‌ها از آخرین تکنولوژی‌های روز استفاده شده است، افزود: در ساخت این قطارها به‌جای استفاده از بدنه «کربن استیل»، از بدنه آلومنیومی استفاده شده که این تغییر در هر واگن 2 تن و در مجموع 14 تن بدنه قطار را سبک‌تر خواهد کرد و این ویژگی هنگام بهره‌برداری منجر به کاهش مصرف برق و صرفه‌جویی در انرژی می‌شود.

با تلاش‌های کارگروه صنایع ریلی سازمان گسترش، برای تولید واگن‌های بدنه آلومنیوم در داخل کشور از جمله با استعلام از شرکت کشتی‌سازی اروندان (سازنده بدنه کشتی‌های کاتاماران با بدنه آلومنیومی) که در تیرماه 1389 اعلام آمادگی کردند بومی‌سازی و تولید داخل بدنه آلومنیومی قطارهای مترو و واگن‌های راه‌آهن از اهداف اصلی مورد نظر بود.

با این وجود با توجه به وزن حدود 250 تنی یک قطار هفت واگنه، با بدنه فولادی مربوط به خط یک و ظرفیت نشسته 306 و کل 2270 نفری قطار مذکور در مقایسه با نوع بدنه آلومنیوم ملاحظه می‌شد که مجموع اختلاف وزن حدود 17 تن بوده است که 7 درصد وزن قطار خالی و فقط 4 درصد وزن قطار پر می‌باشد و چنانچه تاثیر جرم دوار افزایش سهم نیروی مقاومت هوا در تونل و اثر هندسه و شیب و فراز مسیر منظور گردد پیش‌بینی می‌شود تفاوت انرژی مصرفی به 2 درصد در حالت پر و متوسط 3 درصد در طول روز بالغ گردد.

بر این اساس ملاحظه می‌شود؛ با اختلاف قیمت واگن‌های بدنه آلومنیوم و بدنه فولادی و صرف‌نظر از امکان تحویل سریع‌تر و اشتغال‌آفرینی بیشتر نوع فولادی در ایران، می‌توان با هزینه پرداختی برای 600 واگن حدود 700 واگن خریداری کرد که با اعلام نظر ریاست شورای شهر مبنی بر نیاز متروی تهران به 2000 دستگاه واگن و تکالیف قاون مدیریت سوخت و قانون حمایت از تولید رقابت‌پذیر و تاثیر این رویکرد بر راه‌افتادن خطوط تولید بدنه چند کارخانه واگن‌ساز داخلی، به نظر می‌رسد تصمیم خرید قطارهای نوع بدنه فولادی نسبت به بدنه آلومنیومی در این شرایط، اصلح باشد که البته با فعالیت موازی برای ساخت قطارهای بدنه آلومنیومی، در داخل نیز این اقدام قابل تکمیل خواهد بود.

قابل ذکر است این محاسبات برای در شرایط عادی بوده و طی چند سال گذشته به مسئولان اعلام شده است و چنانچه با شرایط موجود و دشواری فراوان تأمین ارز و انتقال آن بازنگری شود، نتایج به مراتب بیشتر به نفع خرید و ساخت واگن‌های با بدنه فولادی خواهد شد.

بدین معنی که علاوه بر کاهش هزینه، موجب افزایش اشتغال و سهم ساخت داخل این محصول استراتژیک، نه فقط برای تهران بلکه برای سایر شهرهای دارای مترو خواهد شد.

 

آدرس مطلب : 

https://www.tinn.ir/%D8%A8%D8%AE%D8%B4-%D9%88%D8%A8%D9%84%D8%A7%DA%AF-%D9%87%D8%A7-126/199887-%D8%AA%D9%88%D9%84%DB%8C%D8%AF-%D9%88%D8%A7%DA%AF%D9%86-%D8%A2%D9%84%D9%88%D9%85%D9%86%DB%8C%D9%88%D9%85%DB%8C-%D9%85%D8%AA%D8%B1%D9%88-%D8%A7%D9%82%D8%AF%D8%A7%D9%85-%D8%AE%D9%88%D8%A8-%D8%AF%D8%B1-%D8%B2%D9%85%D8%A7%D9%86-%D8%A8%D8%AF

ضرورت افزایش سهم حمل ریلی و راه آهن در جابه‌ جایی بار و مسافر

درحال‌ حاضر توسعه شبکه طولی به توسعه حمل بار و مسافر توسط بخش ریلی اولویت داده شده در صورتی که هدف نهایی باید توسعه سهم حمل‌ و نقل ریلی بار و مسافر باشد و نه توسعه طولی شبکه. زیرا توسعه سهم حمل ‌و نقل ریلی در بخش بار و مسافر است که مزایای فراوانی از جمله صرفه‌ جویی در مصرف سوخت، کاهش تعداد تلفات جاده‌ای و کاهش آلودگی هوا برای کشور دارد. براساس آمار در بخش جاده‌ای ۴۰ تا ۵۰ برابر بخش ریلی، تلفات ناشی از سانحه به ازای واحد حمل تحمیل می‌شود. دو قانون موجود در این زمینه تناقض دارند و دولت و مجلس باید تکلیف آنها را مشخص کنند. کشور مشکلات شدید محدودیت منابع مالی دارد بنابراین باید درباره یکی از این عوامل اولویت ‌بندی کنند. اگر بخواهیم به‌ صورت آمار سهم حمل‌ و نقل ریلی در جابه‌ جایی بار و مسافر را با سایر کشورهای دنیا مقایسه کنیم، مشاهده می‌کنیم که سهم راه‌آهن ژاپن در بخش مسافری حدود ۳۰ درصد بوده و در راه‌آهن سوئیس در بخش مسافری هر شهروند سوئیس به‌ طور متوسط حدود ۷۰ بار با بخش ریلی در طول سال مسافرت می‌کند و راه‌ آهن با زندگی مردم ارتباط زیادی دارد.

در بخش باری راه ‌آهن آمریکا، ۴۲ درصد بار درون کشوری را حمل می‌کند و تنها ۲۸ درصد بار از طریق جاده حمل می‌شود. در اروپا این آمار حدود ۱۵ تا ۳۰ درصد در بخش حمل بار توسط ریل در نوسان است. حمل بار توسط ریل در کشورهای آسیای میانه، چین و روسیه حدود ۷۰ درصد و بعضا بالاتر می‌رسد. درحال‌ حاضر توسعه شبکه طولی به توسعه حمل بار توسط بخش ریلی اولویت داده شده است. توسعه شبکه ریلی می‌تواند هم طولی و هم عرضی باشد. توسعه طولی شبکه شامل احداث خطوط جدید در کشور بوده که توسط شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ‌و نقل اجرا می‌شود ولی توسعه شبکه عرضی را شرکت راه‌ آهن جمهوری اسلامی ایران دنبال می‌کند. توسعه عرضی به معنای دو خطه کردن، ارتقای علائم و برقی کردن خطوط موجود است و آنچه کارآمدی شبکه را افزایش می‌دهد، همین موضوع است. درحال‌ حاضر در نقاطی که شبکه داریم و تراکم بار و مسافر در آنجا داریم مشکل وجود دارد و نه جاهایی که شبکه به تازگی ایجاد شده (مانند مسیر‌های تهران- کرمانشاه و تهران- شیراز) ولی تقاضای بار و مسافر برای آن منطقه در بخش ریلی نداریم.

این مسیرها از جهت عدالت اجتماعی باید احداث شوند اما زمانی که سالانه حدود ۲۰ هزار نفر در سال در تصادفات جاده‌ای کشته شده و سالانه ۲۰ میلیارد دلار یارانه سوخت می‌دهیم ابتدا باید سهم حمل ‌و نقل ریلی را با توسعه عرضی شبکه افزایش داد و بعد به توسعه طولی شبکه پرداخت. نکته بعدی افزایش توان رقابت راه‌آهن با حمل ‌و نقل جاده‌ای است. باید به گونه ‌ای عمل شود که هر چه مسافت طولانی ‌تر می‌شود، تعرفه حمل بار به همان نسبت کاهش پیدا کند. در تمام کشورهای پیشرفته دنیا به همین شکل عمل می‌شود. برای مثال در آمریکا تعرفه حمل ‌و نقل ریلی یک دهم بخش جاده‌ای بوده و با این شرایط سهم حمل بار درون کشوری آنها در بخش ریلی به ۴۲ درصد رسیده است؛ در صورتی که نه فقط در بحث تعرفه بلکه در زمان سیر هم رقابتی عمل می‌کند. این رقابت برای بخش ریلی در کشور ما مشکل است زیرا قیمت سوخت در ایران کمتر از ۱۰ درصد قیمت جهانی است.

نکته دیگر لحاظ نشدن هزینه ‌های اجتماعی و جانبی حمل ‌و نقل به‌ ویژه جاده‌ای است که شامل آلودگی هوا، ایجاد ترافیک، تلفات جاده ای، یارانه‌ های سوخت و هزینه‌ های تعمیرات جاده‌ای است که از جیب دولت و مردم به بخش حمل ‌و نقل جاده‌ای پرداخت می‌شود. این موارد تاثیر منفی بر سرمایه‌گذاری بخش ‌خصوصی در حوزه ریلی داشته و برای بخش‌خصوصی جذابیتی برای سرمایه ‌گذاری در این حوزه وجود ندارد.در کنار این الگوی خصوصی ‌سازی ما در راه ‌آهن هم غلط بوده است. درخصوصی‌ سازی به سمت الگو برداری از کشورهای اروپایی رفته ‌ایم که بیشترین ارتباط حمل ‌و نقلی(حدود ۳۰ درصد) را با کشورهای همسایه خودشان دارند. درحالی‌که ما به اندازه کمتر از ۵ درصد حمل‌ و نقل داخلی خودمان با کشورهای همسایه در زمینه حمل‌ و نقل ارتباط داریم. این الگو در ایران عمل نمی‌کند. در ایران الگویی مانند ژاپن در این زمینه عمل می‌کند. این کشور سیاست حمل‌ و نقل خودش را برای مبنای ارتباط حمل ‌و نقلی با کشورهای همسایه نگذاشته است. این مساله حمل بار درون کشوری ما را ناکارآمد کرده و باعث شده که ناوگان ما با بهره‌ وری پایین عمل کند.

بهره‌ وری متوسط واگن باری ما نسبت به متوسط دنیا تقریبا یک سوم است به این معنی که اگر در دنیا برای حمل میزان مشخصی بار، یک واگن خریداری می‌شود ما برای حمل همان مقدار بار باید ۳ واگن خریداری کنیم. این میزان برای استرالیا در مقایسه با ما حدود یک دوازدهم است یعنی برای بار واحد ما باید دوازده واگن و آن شرکت یک واگن خریداری کند. این موضوع باعث از دست رفتن سود آوری در این زمینه می‌شود از این رو بخش ‌خصوصی به سراغ سرمایه ‌گذاری در حوزه ریلی نمی‌آید. بخش زیادی از کمبود سهم بخش ریلی در حمل بار کشور به شرکت راه ‌آهن برمی‌گردد. شرکت راه‌آهن در توسعه عرضی شبکه شامل دو خطه کردن و برقی کردن خطوط باید جدیت بیشتری داشته باشد. بهره ‌وری به‌عنوان یک شاخص مهم در بخش ریلی کشور فراموش شده است.

شرکت راه ‌آهن موضوع بهره‌ وری را به عهده شرکت‌ های مالک واگن گذاشته است درحالی‌ که بخش زیادی از آن به تصمیمات خود شرکت راه ‌آهن بر می‌گردد. شرکت راه ‌آهن حساسیت لازم برای ارتقای بهره‌ وری ناوگان را ندارد؛ حدود ۳۰ سال گذشته حرکت خوبی برای افزایش بهره ‌وری ناوگان آغاز شد ولی بعد از آغاز خصوصی‌ سازی ناوگان(در سال ۸۴) تقریبا این موضوع فراموش شد. موضوع بهره ‌وری درحالی مغفول مانده که مقام معظم رهبری در اقتصاد مقاومتی تاکید ویژه‌ای روی موضوع بهره‌ وری داشته ‌اند و برای شرایط موجود کشور راهکاری بسیار اثربخش، کم ‌هزینه و سریع است.

آسیب شناسی ناکامی ها، پندهایی از تجربه موتور دیزل سنگین ملی

در اولین دقایق 30 خرداد 1398 هواپیمای جاسوسی مدرن آمریکا از نوع گلوبال هاوک با ارزش بیش از 200 میلیون دلار در ارتفاع 21 هزار متری منطقه جاسک شناسایی و با یک فروند موشک زمین به هوای سوم خرداد مورد هدف قرار گرفت و در آبهای سرزمینی ایران ساقط گردید، با توجه به مراحل چندساله توسعه موشک زمین به هوا و نیز مدت 13 ساله توسعه رادار بومی و با نگاهی دقیقتر به ابعاد این حادثه میتوان به رموز موفقیت فناوری آن و مراحل طی شده برای این توفیق استثنایی و شگرف پی برد و از این تجربه در بخشهای دیگر اقتصادی و صنعتی بهره جست.

سال گذشته بعد از 13 سال موتور دیزل سنگین ملی (دی 87) روی لکوموتیو مانوری را­ه ­آهن (اولین بار در عید نوروز سال 90) نصب شد در حالی که قرارداد برای تامین 30 دستگاه موتور 1000 کیلووات در نیمه دهه هشتاد منعقد و قرار بود در سال 88 تحویل این موتورها آغاز گردد (با تدبیر مناسبی الزام استاندارد به بعد از ششمین موتور موکول شد).

تفاوت رویکردها در این دو محصول در چیست و چگونه میتوان از تکرار مورد دوم در سایر پروژه ­ها اجتناب نمود.

کتاب "نقشه راه بلوغ" که بر اساس تجربیات صنعتی نیمه دهه شصت و در اوج تلاشهای کشور برای دستیابی به فناوری تجهیزات پیشرفته نظامی در سال 86 تدوین گشته به ریشه ­یابی نمونه­ هایی مانند این پدیده و ارائه راهکار پرداخته است:

بیان کتاب در تحلیل قوت­ها و ضعف­ها: در سیستمهایی که مشتری آن دولت میباشند، توفیقات خوبی حاصل شده است.

این کتاب با آسیب­ شناسی ضعف­های اقتصادی کشور این عوامل مشترک را شناسایی نموده است: 

1- مناسب­ترین گزینه­ ها انتخاب نشده 

2- فراتر از حد توان و استطاعت بوده 

3- دفعتا و بدون فرصت اصلاح، انجام شده

اما تشابه موتور دی87 (از نمونه­ هایی مانند آزادراه شمال، برقی تهران- مشهد و ...) با سه مورد اعلام شده چیست:

برای اولین بار طراحی و ساخت این موتور در سال 84 به معاونت برنامه­ ریزی و امور بین­ الملل راه ­آهن پیشنهاد گردید در حالی که در آن ایام فقط حدود دو سال از ورود لکوموتیوهای آلستوم می ­گذشت و خرابی و توقف لکوموتیو های مذکور به حدود 50% میرسید که در شرایط نیاز شدید به لکوموتیو بسیار نگران کننده بود و با اعلام نقش مشاور خارجی در مراحل طراحی و توسعه موتور 4000 اسب مذکور، اولویت رفع اشکالات موتور مربوطه به شرکت دسا اعلام شد. چنانچه این موتور مانند بسیاری از سازندگان بزرگ جهانی ابتدائا با الگو برداری و ساخت نمونه مورد بهره ­برداری آغاز میشد، نه تنها بومی سازی قطعات مصرفی محقق شده بود بلکه رسیدن به موتور ملی بسیار سریعتر و ارزانتر می گردید.

عدم توجه به توانایی­ها و استطاعت اعم از توان مالی، تکنولوژیک و نیروی انسانی را در این طرح میتوان به سطح بسیار بالا و روزآمد مشخصات فنی نسبت داد که تحقق آنرا مگر به قیمت وابستگی بالا دست یافتنی نمی کرد و از سوی دیگر رواداری های ابعادی قطعات که حتی برای سازندگان خارجی اجرای آنرا پر هزینه و زمانبر مینمود.

توجه به اجرای مرحله ­ای و پیش­بینی مسیری برای یادگیری سبب میشد که در سناریو بازاریابی تغییرات اساسی ایجاد گردد و رویکرد مراجعه به راه­ آهن و گرفتن سفارش خرید 30 دستگاه تغییر می نمود که با همین نگاه در سال 89 در بدو ورود به دسا از شرکت مشاور خارجی درخواست گردید پیشنهاد خود را برای طراحی موتور گازسوز ارائه نماید که با این گام و استفاده از این موتور برای مولد برق گازسوز نیاز به صرف زمان و هزینه سنگین آزمون ها کاهش می­ یافت. 

کتاب فوق برای این ضعف­ها، گامهایی را تشریح مینماید : 

1- تصمیم شایسته  

2- اقدام بایسته  

3- بهبود پیوسته