خصوصی سازی در راه آهن ژاپن

بی تردید ورود هیئت ژاپنی در نیمه دوم مرداد ماه سال جاری به کشور، مبین علاقه این کشور به ایفای نقش فعال در توسعه همکاری های تجاری و صنعتی بین دو کشور می باشد و چنانچه این علایق با برنامه ­ریزی مناسب به سوی کسب و کارهایی سوق یابد که مزیت نسبی بیشتری برای ایران داشته باشد می توان به توسعه پایدار آن امید بست.
ژاپنی ­ها بیش از نیم قرن پیش با هدف رفع گلوگاه حمل و نقل حومه برای دسترسی به شهرهای بزرگ خود اقدام به طراحی و احداث اولین راه ­آهن سریع دنیا نمودند که نتیجه آن در سال 1964 منجر به انقلابی عظیم در حمل و نقل  گردید و به عنوان یک رویداد استثنایی روند روبه افول حمل و نقل ریلی دنیا را متحول نمود و با دو دهه تقدم بر اروپایی ­ها که به دلیل اشباع خطوط هوایی به این سو رفتند، توانستند فناوری های ارزشمندی را توسعه دهند.
با توجه به جدول هزینه و درآمد راه آهن های سریع السیر (سال 2007 UIC، صفحه 88) و تغییر نسبت درآمد به هزینه از 65درصد  به 110 درصد طی سال های 1985 و 1990 در راه آهن ژاپن پس از خصوصی­ سازی، به نظر می رسد تصمیمات عقلایی مهندسین در زمان طراحی شبکه و قطار سریع (از جمله واگن های عریض) و انتخاب الگوی صحیح خصوصی سازی (با رویکرد پیوستگی عمودی) را می توان از مهمترین عوامل موفقیت این تجربه استثنایی برشمرد.
از سوی دیگر پس از آغاز خصوصی سازی در راه ­آهن ایران در سال 1384 (بر مبنای تفکیک عمودی) و با وجود تصویب قانون مدیریت سوخت در سال 1386 که دولت را موظف به افزایش سهم حمل بار ریلی از 7 به 30 درصد و سهم مسافر از 4 به 18 درصد نمود، تا سال 1390 نه تنها سهم ریلی افزایش نیافت بلکه این بخش شاهد کاهش سهم ریلی از کل حمل و نقل کشور بویژه در بخش بار گردید که یکی از دلایل آن بهره وری (ظرفیت و سیر پایین) پایین واگن های باری بود.
متاسفانه این روند کاهشی طی دو دهه گذشته سهم حمل بار از طریق ریل را از 23 درصد در سال 1370 به 14 درصد در سال 1381 و 7 درصد در سال 1386 رسانده و طی 6 سال منتهی به سال 1390 رشد راه آهن در مجموع واحد حمل حدود 18درصد بوده ( از 33 میلیارد به 39 میلیارد واحد حمل) و این در حالی است که حمل و نقل جاده ­ای طی همین مدت بیش از 30 درصد رشد داشته است و این در شرایطی است که در سیاست های کلی بخش حمل و نقل ابلاغی از سوی مقام معظم رهبری در برنامه سوم، و اخیرا در برنامه ششم اولویت حمل و نقل ریلی به صراحت تاکید شده است.
با توجه به رهنمودهای اخیر مقام معظم رهبری در بازدید از گروه مپنا در خصوص افزایش سهم حمل و ­نقل ریلی و نظر به حمایت های مکرر ریاست محترم جمهور از حمل­ و نقل ریلی و قوانین مصوب مجلس شورای اسلامی به ویژه قانون مدیریت سوخت مصوب سال 1386، ماده 164 قانون برنامه پنجم در خصوص مشارکت بخش خصوصی برای افزایش ظرفیت شبکه با روش BOT در برنامه پنجم و بند ق تبصره 2 بودجه سال 93، شرایط بسیار مناسبی برای ایجاد یک تحول اساسی در این زیرساخت مهم فراهم شده است که چنانچه با نقشه راه مناسبی بستر حضور کشورهای پیشرفته در زمینه ریلی قرار گیرد بهتر و سریعتر می توان به رشد مورد انتظار در این صنعت گلوگاهی دست یافت.

لینک مقاله در تین نیوز

آسیب شناسی خصوصی سازی راه آهن و پیشنیازهای فراموش شده

• طبق صفحه 102 جدول B72 در زمینه هزینه و درآمد آمار مشروح سالانه اتحادیه بین المللی راه آهنها (UIC)، تغییر نسبت درآمد به هزینه در راه آهن ژاپن از 65% به 110% طی سالهای 1985 تا 1990 (2007 به 123%) پس از خصوصیسازی نشان از تصمیمات عقلایی مهندسین دولتی در زمان طراحی شبکه و قطار سریع (از جمله قطارهای خودکشش عریض) و انتخاب الگوی صحیح خصوصی سازی (پیوستگی عمودی، VI) دارد که میتوان آنها را از مهمترین عوامل موفقیت این رویکرد برشمرد.
• خصوصی سازی راهآهن ایران در سال 1384 با الهام از تجربیات ناموفق کشورهای اروپایی بر مبنای تفکیک عمودی ابتداء از واگنهای باری با تعهد سیر روزانه 300 کیلومتر آغاز و با پیشنهاد افزایش بارمحوری از 20 به 22.5 که مدتها مورد چالش بود از نظر اقتصادی توجیه پذیر گردید ولی بدون آزمون امکانپذیری تحقق سیر 300 کیلومتر، قرارداد با شرکتها منعقد گردید.
• سیر واقعی واگنها طی بیش از یک دهه از واگذاری واگنها تغییر زیادی نداشته و در محدوده 100 کیلومتر در روز و سالانه  30 تا 40 هزار کیلومتر مانده در حالی که این عدد در دنیا به بیش از 200 هزار کیلومتر در سال رسیده است و این موضوع موجب کم شدن انگیزه بخش خصوصی در افزایش سرمایه گذاری در این صنعت گردیده و حتی طی سالهای اخیر با عوامل دیگری مانند کاهش یا حذف حق دسترسی طی چند سال اول ورود ناوگان جدید، بخش خصوصی برای خرید واگن نو ترغیب نگردید.
• شرکت رولندبرگر در صفحه 73 گزارش خود با ذکر تجربیات چند کشور (آمریکا، کانادا، ژاپن، روسیه، چین ، آلمان، فرانسه و انگلیس)، 3 پند را در صفحه 74 بیان و خصوصی سازی با الگوی تفکیک عمودی (VS) را سبب نتایج منفی، تعارض منافع، افزایش هزینه و کاهش راندمان و راهکار افزایش کارآیی را افزایش بهره وری، رضایت مشتری و خوش قولی ذکر نموده است.   

• بر اساس گزارش مرکز پژوهشهای مجلس شورای اسلامی در تیرماه 99، سهم حمل و نقل مسافر در سال 1397 به کمتر از 2% رسید و نسبت به سال 1386 کمتر از نصف شده در حالی که قانون مدیریت سوخت، سهم 18% را برای سال 1390 مقرر نمود.

این در حالی است که علاوه بر قانون فوق، مقام معظم رهبری با وجود تاکید بر اولویت ریلی در سیاستهای کلی نظام در سال 79، در بندهای 24 و 25 سیاستهای ابلاغی برنامه ششم در 9 تیر 94 و مکررا پس از آن بر اولویت بخش ریلی تاکید نموده اند.

• شورای عالی اجرای سیاست‌های کلی اصل چهل و چهارم قانون اساسی در جلسه مورخ 18/7/1388، بنا به پیشنهاد مشترک وزارت راه و وزارت اقتصاد به استناد تبصره (2) بند (ب) ماده (3) قانون اصلاح موادی از قانون برنامه چهارم آیین‌نامه سهم بهینه بخش‌های دولتی و غیردولتی در فعالیت‌های راه و راه‌آهن را جهت واگذاری لکوموتیوها، بهره برداری و ... تصویب نمود.
• واگذاری لکوموتیوها به بخش خصوصی بدلیل تعارض منافع، هزینه بالای اجاره و کارایی کم برای بخش ریلی مخرب است، و ابتدا یا باید الگوی خصوصی سازی تغییر یابد (مانند کشورهای ژاپن، کانادا، آمریکا و ...) یا بخش تحقیقات تقویت شود تا با افزایش اثربخشی، کارایی و بهره وری، افزایش درآمد و کاهش هزینه لکوموتیوها محقق و واگذاری عادلانه و خردمندانه گردد.
• به بیان دیگر تجربه ناموفق واگذاری واگنهای باری از سال 1384 به بعد و پاسخگو نبودن راه آهن در مورد عدم دستیابی به تعهد سیر 300 کیلومتر در روز نشاندهنده ضرورت آسیب شناسی عدم موفقیت این رویکرد برای یافتن ریشه مشکلات میباشد.
• 

با بررسی اولیه به ریشه های مشترک این ناکامی با ضعفهای اشاره شده در صفحه 3 کتاب نقشه راه بلوغ نگارش سال 1386 میرسیم و برای درمان نیز میتوان از سه توصیه پایان صفحه 4 یعنی تصمیم شایسته، اقدام بایسته و بهبود پیوسته بهره برد. 

• برای تصمیم شایسته با بررسی واقعیات (نه موهومات) مندرج در گزارشات موجود مانند رولندبرگر و تجربه دیگر کشورها، باید راه آهن کارایی و بهره وری لکوموتیوهای موجود را به حد ممکن افزایش داده و پس از دستیابی به نتایج برای واگذاری با منطق اقدام بایسته (در حد توان خود و شرکتها) برای انجام تعهدات به نحوی اقدام نماید که بهبود پیوسته نیز قابل اعمال باشد.

همین منطق برای بخش بهره برداری با پیچیدگیهای بیشتر صادق است و چنانچه ظرفیت خطوط و روشهای افزایش بهره وری و جابجایی مورد توجه قرار نگیرد نه تنها بخش خصوصی متضرر میگردد بلکه نیازهای ضروری کشور بی پاسخ خواهند ماند. 

بهره وری واگن باری معدنی در ایران و جهان با تمرکز بر تجربه BHP

شرکت BHP به عنوان یکی از پیشگامان فناوری حمل و نقل ریلی بار معدنی در استرالیا (با 31 میلیارد دلار درآمد سال 2016) در یک مقایسه جهانی در سال 2006 (1385) با شش راه آهن دیگر، بهره‌وری واگن باری در برزیل را نزدیک ۱۲ میلیون تن کیلومتر بر واگن در سال و در استرالیا (BHP) بیش از 11 میلیون تن کیلومتر بر واگن در سال اعلام نموده است.

راه آهن ایران در سال 85 با 21406 واگن باری حدود 33 میلیون تن بار با تن کیلومتر 20542 حمل نموده که قریب 960 هزار تن کیلومتر بر واگن در سال یا کمتر از یک میلیون تن کیلومتر می گردد (اندکی بیش از 8 درصد برزیل و کمتر از 9 درصد استرالیا)

این شاخص در ایران با ترکیب واگن های چهار و 6 محوره به دست آمده و چنانچه واگن 6 محوره را با واگن چهار محوره معادل سازی کنیم نسبت واقعی بهره وری واگن در راه آهن ایران نسبت به متوسط این 2 نمونه به کمتر از 8 درصد می رسد.

شاخص مذکور در سوئد (بخش معدنی با واگن هایی با مشخصات بسیار مشابه و نزدیک واگن های راه آهن ایران) در همان زمان بیش از 4 میلیون تن کیلومتر بر واگن در سال بوده یعنی نزدیک پنج برابر بهره وری واگن معادل چهار محوره معدنی ایران. 

در سال 2005 برای حمل باری معادل یک میلیارد تن کیلومتر در ایران باید 1042 واگن معدنی خریداری می شد درحالی که 2 نمونه استرالیا و برزیل، به طور متوسط حدود 88 واگن همان جابجایی را انجام می داد و برای سوئد با قطار 8000 تنی و مسیر تک خطه برقی تعداد 230 واگن که این امر یعنی سودآوری و رغبت بیشتر برای بخش خصوصی و زیان کمتر راه آهن.

بر اساس جدول آمار UIC در سال 2020 کل بار حمل شده در کشورهای جهان 8936 میلیون تن بوده با مسافت متوسط 1038 کیلومتر (9280 میلیارد تن کیلومتر) که به وسیله 3347 هزار دستگاه واگن جابجا شده است، این اعداد نشان دهنده شاخص بهره وری متوسط جهانی 2773 هزار تن کیلومتر بر واگن در سال بوده در حالی که بار جابجا شده ریلی ایران در همین جدول 47 میلیون تن و 34 میلیارد تن کیلومتر بوده (با سیر متوسط 716 کیلومتر) با تعداد 26110 واگن با شاخص بهره وری 1289 هزار تن کیلومتر بر واگن در سال که نسبت شاخص بهره وری واگن باری در راه آهن ایران را به 46 درصد متوسط جهانی می رساند، قابل توجه این که نسبت تن کیلومتر ایران به جهان 38 درصد سهم منطقی ریلی (یک درصد) بوده است.

در سال 2020 شاخص بهره وری واگن باری قزاقستان 4040 هزار تن کیلومتر بر واگن در سال (با سیر 777 کیلومتر)، چین 2790 (با سیر 863)، هند 2550 (با سیر 604) و سوئیس 3250 (با سیر 321) هزار تن کیلومتر بر واگن در سال بوده است.

همچنین در جدول آماری 2010 UIC کل بار حمل شده در کشورهای جهان 9281 میلیارد تن کیلومتر بوده که به وسیله 2679 هزار دستگاه واگن جابجا شده و شاخص متوسط بهره وری واگن باری را به 3464 هزار تن کیلومتر بر واگن در سال بوده است درحالی که این شاخص در ایران با 20 میلیارد تن کیلومتر و 21726 واگن برابر 932 هزار تن کیلومتر بر واگن در سال (27 درصد جهان) بود و قابل توجه اینکه نسبت تن کیلومتر ایران به جهان 23 درصد سهم منطقی ریلی (یک درصد) بوده است.

با هدف افزایش بهره وری زیربنا و ناوگان ریلی در تدوین آیین نامه نظام پرداخت کارانه سال 76 که قرار بود جایگزین نظام قدیمی گردد شاخص واگن باری 13 درصد و سهم نسبی هر نفر- معادل 78 درصد منظور شده بود (در مقایسه با 100، 92 و 80 برای ادارات کل بهره برداری، کشش و خط) و شاخص هایی برای افزایش آماده بکاری و قابلیت اعتماد (RAMS) بینی شده بود.            

2 عامل اصلی موثر بر بهره وری واگن باری معدنی ظرفیت (بارمحوری، نامه قائم مقام 840204) و سیر متوسط سالانه است.

بار محوری به عنوان یکی از عوامل اصلی تعیین ظرفیت در راه آهنBHP  از حدود 28 در 1972 به نزدیک 38 تن در سال 2004 رسید (این افزایش ادامه دارد) و عمر چرخ واگن از 340 هزار تن کیلومتر در 1980 به 1900 هزار تن کیلومتر در 2005 رسید (بازدید 1373 بار محوری 35) و چرخه قطار از 40 ساعت در 1980 به 30 ساعت در سال 2005 کاهش یافت.

اینها در کنار سایر فعالیت ها (تعامل چرخ و ریل، بار محوری بالاتر، طول قطار/ دوره گردش و عمر قطعات) برای افزایش بهره وری با همکاری کارشناسان داخلی BHP و دانشگاه تحقیقاتی موناش استرالیا صورت پذیرفته که شایسته پندگیری است.

جدول مقایسه ای تناژ بارگیری

مقاله بهره وری واگن باری معدنی در ایران و جهان با تمرکز بر تجربه BHP در تین نیوز

وبسایت آراکو

قرارداد مصر با هیوندایی و قرارداد قدیمی ایران برای تولید مشترک خودکشش ریل باس

رهبر معظم انقلاب در روز اول فروردین 1400 نکاتی را از جمله با اشاره به گفته برخی آمریکایی ها در خصوص تغییر شرایط نسبت به زمان امضای برجام و نتیجه گیری اینکه برجام هم باید تغییر کند فرمودند: بنده قبول دارم، بله امروز شرایط نسبت به سال 94 و 95 تغییر کرده منتها به نفع آمریکا تغییر نکرده، به نفع ما تغییر کرده.

بنا به خبر مورخ 2 ماه می 2021 (12 اردیبهشت 1400) مندرج در IRJ شرکت ملی صنایع راه آهن مصر (NIRC) و هیوندای روتم برای به اشتراک گذاشتن تخصص و دانش و افزایش بومی سازی تولید در مصر، یک تفاهم نامه (تفاهم نامه) امضا کرده اند. این تفاهم نامه توسط مدیر عامل NIRC و مدیر عامل هیوندای روتم با حضور وزیر حمل و نقل مصر، وزیر برنامه ریزی و توسعه اقتصادی، سفیر کره جنوبی در مصر ، و رئیس سازمان ملی تونل (مترو) مصر (NAT) امضا شد.

این توافق نامه در حالی امضا شد که دولت مصر برای بومی سازی بیشتر در صنعت ریلی، به ویژه در مورد ساخت ناوگان جدید مترو طی 6 سال آینده، تلاش می کند. رئیس جمهور مصر دستور داده است که 25 درصد صنعت ظرف 2 سال، 50 درصد ظرف چهار سال و 75 درصد ظرف 6 سال بومی سازی شود. مصر بازار داخلی و صادرات به آفریقا را هدف قرار داده است.

روتم در حال حاضر ناوگان 32 قطار هشت واگنه را برای توسعه فاز سه خط 3 مترو قاهره در قرارداد 352 میلیون دلاری که در 2017 منعقد نموده (هر واگن 1.375 میلیون دلار)، تأمین می کند. 10 قطار شامل 25٪ سهم بومی خواهد بود.

خبر 4 دسامبر 2017 (14 آذر 1397) مندرج در IRJ نیز حکایت از قرارداد 856 میلیون دلاری راه آهن جمهوری اسلامی ایران (RAI) با شرکت هیوندای روتم برای تأمین 150 DMU خودکشش سه واگنه (ریل باس) دارد (جمعا 450 واگن).

(قابل توجه اینکه قیمت 1.9 میلیون دلار برای هر دستگاه واگن نسبت به قیمت خرید قبلی حدود 60 درصد بیشتر است).

150 واگن اول در طرح Hyundai Rotem در کره ساخته خواهد شد. 300 واگن باقیمانده توسط توسعه صنایع ریلی ایران (ایریکو) به صورت محلی مونتاژ می شوند. 450 خودرو در 78 ماه پس از امضای قرارداد تحویل داده می شوند.

هیوندای روتم در سال 2004 قراردادی برای تأمین 150 واگن حومه ای DMU خودکشش با RAI منعقد کرد. تحویل در سال 2007 آغاز شد و 24 قطار اول در کره ساخته شد، در حالی که 24  قطار باقی مانده باید توسط اریکو مونتاژ شوند.

با این حال، اعمال تحریم های بین المللی علیه ایران در سال 2010 به این معنی بود که فقط 68 واگن بدون پرداخت به تولید کننده کره ای تحویل داده شدند. پس از لغو تحریم ها در ژانویه 2016، هیوندای روتم، تولید را از سر گرفت.

قطارهای جدید توانایی سرعت 160 کیلومتر در ساعت در مقایسه با 120 برای سفارش 2004 را خواهند داشت.

* همانگونه که در خبر مشاهده میگردد هیچ اشاره ای به بومی سازی نشده در حالی که شرکت ایریکو سرمایه گذاری بسیار بالایی برای ساخت داخل بدنه و به ویژه بوژی این واگن ها داشته و اکنون می تواند با سهم داخل بالا و قیمت بسیار پایین تر تجربه ارزشمند قطار ملی مترو در شرکت واگن سازی تهران را تکرار نماید و وابستگی بخش ریلی کشور را کاهش دهد.

اهمیت این اقدام وقتی بیشتر آشکار می گردد که رها کردن شرکت هیوندای روتم به دلیل تحریم آمریکا سبب توقف خط تولید این قطارها گردید و این در حالی است که این گونه قطارها برای گسترش حمل و نقل حومه یک نیاز ضروری است.

از سوی دیگر راه آهن ترکیه (TCDD) نیز پس از قرارداد راه آهن ایران در سال 2004 قرارداد مشابهی با شرکت هیوندای روتم برای ساخت ریلباس دو، سه و چهار واگنه منعقد نمود با این تفاوت که در این قطارها تمامی واگن ها موتور کششی دارند و سرعت آنها 140 کیلومتر بر ساعت بوده و اولین سری قطارها به صورت دو واگنه در سال 2008 تحویل شد.

اما نکته جالب اینست که راه آهن ترکیه بر اساس تجربیات ناوگان اولیه و مشکلات و کاستی های نگهداری و بهره برداری، تغییراتی را در ناوگان جدید اعمال نمود که بسیاری از آنها در قطارهای خودکشش ایران نیز قابل اعمال بنظر می رسد.   

با موفقیت کشور در بومی سازی و مشکلات نسل اول باید تغییراتی در قرارداد منظور شود از جمله سرعت، برقی و قیمت.

همکاری های راهبردی ایران و چین، فرصت ها و نگرانی های ریلی

رسانه ها در 23 اسفندماه سال 99، از رونمایی قطار ملی مترو با ۸۵ درصد داخلی سازی قطعات خبر دادند.

قطار ملی مترو با توجه به توانمندی‌ها و ظرفیت‌های موجود در کشور و با همکاری شرکت‌های مختلف داخلی از جمله ۱۸ شرکت دانش بنیان و چهار مجموعه واگن سازی تهران، جهاد دانشگاهی، مپنا و ایریکو با در نظر گرفتن ۱۸ زیرسیستم طراحی شده و تغییرات اعمال شده در آن، بر اساس تجربیات ۲۰ سال گذشته سه نسل واگن‌های مترو طراحی شده است.

طراحی و ساخت سیستم رانش، تهویه مطبوع، بدنه قطار، بوژی، ترمز، راهروی بین واگنی، درهای قطار، دکوراسیون داخلی و هوشمندسازی سیستم اطلاعات از جمله مهمترین اقدامات صورت گرفته شرکت‌های داخلی برای تولید قطار ملی مذکور بوده است. معاون علمی و فناوری رئیس جمهوری با بیان اینکه در تولید قطار ملی مترو ۱۸ شرکت دانش بنیان مشارکت داشتند، گفت: این قطار پس از انجام تست‌های گرم به تولید انبوه خواهد رسید.

سورنا ستاری با اشاره به جزئیات طراحی و ساخت قطار ملی مترو ادامه داد: همه اجزای این قطار اعم از بدنه، تزئینات داخلی تغییر یافته است، اما موضوع اصلی در این زمینه داخلی سازی زیر سیستم‌ها بوده که توسط شرکت‌های داخلی انجام شد.

این حرکت پس از تعلل طرف چینی در قرارداد 2000 واگن مترو با شرکت ره نورد (متعلق به سازمان گسترش) با هدف سهم داخلی 55 درصد آغاز و اکنون با سهم داخل بالا (مهندسی و تولید) به یک نماد خودباوری در صنعت ریلی تبدیل گردید.

بر اساس خبر مندرج در پایگاه ایدرونیوز در 20 اسفند 95 مدیرعامل شرکت توسعه مهندسی و ساخت واگن های مسافری (ره نورد) درباره مشخصات طرح گفت: عنوان قرارداد مدیریت طرح تأمین و خرید ۲۰۰۰ دستگاه واگن قطار شهری و حومه ای (مترو)، مصوبه شماره ۷۰۸۶۵۳ مورخ ۱۰/۶/۹۵ شورای اقتصاد و کارفرما سازمان شهرداری ها و دهیاری های وزارت کشور و مدیر طرح سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران است که مدت قرارداد ۶۰ ماه تعیین شده و روش تأمین مالی از طریق مناقصه بین المللی با استفاده از تسهیلات مالی خارجی (فاینانس) به مبلغ قرارداد 2 میلیارد یورو می باشد و میزان ساخت داخل حداقل ۵۵ درصد خواهد بود. (با چین برای تامین مالی به شرط خرید از ایشان توافق گردید که عملی نشد)

مجری طرح تأمین ۲۰۰۰ دستگاه واگن مترو درباره تعداد واگن فعال در کشور و تعداد واگن مورد نیاز گفت: در حال حاضر ۲۳۰ کیلومتر خط ریلی در کشور در دست بهره برداری می باشد و حدود ۱۵۰۰ واگن در این خطوط موجود است که بخش عمده آن مربوط به متروی تهران می باشد. همچنین طول خطوط مترویی در دست ساخت ۳۵۰ کیلومتر در کلانشهرهای کشور شامل تهران، مشهد، شیراز، اصفهان، تبریز، کرج، اهواز، قم و کرمانشاه می باشد و برای ظرفیت کامل، نیازمند افزایش ۴۱۵۰ واگن در شبکه است. (اکنون مسافران اندک اغلب شهرهای غیر تهران، ضرورت آن را نفی می نماید)   

از سوی دیگر به گزارش سایت شبکه خبر در هفتم فروردین 1400 سعید خطیب زاده، سخنگوی وزارت امور خارجه در این باره توضیح داد: در سال 1394 و در جریان سفر رئیس‌جمهوری چین به تهران در ارتباط با این موضوع بحث و گفت‌وگو شد. به این منظور که روابط 2 کشور به سطح راهبردی و جامع هدایت شود. روابط ایران و چین چند لایه و عمیق و پر از ابعاد مختلف است و لازم بود این روابط در قالب یک سند تنظیم شود. در همین چارچوب چندین بار این سند برای بررسی بین مقام‌های 2 کشور رد و بدل شد و نهایتاً در روز شنبه بین وزرای خارجه دو کشور امضا می‌شود.

از آنجایی که یکی از بخش های این سند به همکاری در بخش ریلی درون شهری و برون شهری اختصاص دارد باید از فرصت های این تفاهمنامه برای گسترش صنعت راهبردی حمل و نقل ریلی و تامین کاستی ها همچون لکوموتیوهای برقی باری، خطوط برقی، قطارهای سریع السیر با سرعت بالای 350 و ... استفاده نماییم و با توجه به تجربیات خریدهای تحمیلی ناوگان برخی متروها از چین باید نگران ادامه حیات محصول جدید (قطار ملی مترو) باشیم، البته با پرهیز از خطاهای پروژه برقی تهران- مشهد که طرف چینی انصراف داد و راه آهن سریع تهران- اصفهان که طرف چینی هزینه آن را به 2 برابر افزایش داد.

بررسی یک سانحه ریلی اندیمشک توسط پیشکسوت راه آهن

مرور یک سانحه ریلی از زبان پیشکسوت راه‌آهن

تجربیات پیشکسوتان همواره و همه جا ارزشمند و گرانبها است ولی در صنعت ریلی به دلیل پیچیدگی زیاد و تعامل گسترده ناوگان، خط و بهره برداری ارزش و بهای بسیار بیشتری می یابد، ضمن تبریک روز مهندس، این تجربه مهندسی را جناب آقای مهندس عالیوند از مدیران ارشد باتدبیر، پرتلاش و دلسوز راه آهن چنین نوشته اند: در سال های گذشته  قبل از انقلاب و بعد از انقلاب و اکنون سوانح زیادی در راه آهن اتفاق افتاده است که بنده تدریجا به تعدادی از آنها که به خاطر دارم اشاره می کنم اما آنچه که حائز اهمیت است بررسی دقیق و تشخیص علت هر سانحه و طی یک بولتن جهت اطلاع و آموزش پرسنل به مناطق راه آهن ارسال گردد. اینک به یک سانحه که در سال 1356 اتفاق افتاد، اشاره می کنم.

در سال مزبور اینجانب معاون اداره جریه و کارخانجات راه آهن لرستان در اندیمشک بودم، در آن سال راه آهن تعدادی واگن مخزن دو محوره حمل گاز از کشور فرانسه خرید که از ایستگاه ماهشهر در ناحیه جنوب بارگیری  و جهت تخلیه در مخازن ایران گاز و بوتان گاز به ایستگاه تپه سفید در ناحیه راه آهن تهران اعزام می شدند. این واگن ها دارای سه مدل فنر تیغه ای بودند یکی فنر هشت لای تخت و دومی فنر هشت لای مقعر و فنر دیگر 9 لای تخت بودند. این واگن ها در حالت باردار مسیر را طی می کردند لیکن در مراجعت به صورت خالی در قوس های شعاع 250 متر در فاصله دورود-اندیمشک همه روزه تعدادی از آنها از خط خارج می شد و کمیسیون سوانح ناحیه  به  محل می رفتند و پرسنل بازدید آلات ناقله واگن ها را روی خط می گذاشته و به سرویس قرار می دادند لیکن علت خروج از خط آنها مشخص نمی شد و از آنجا که در همه قوس ها از خط خارج نمی شدند شاید در محل سانحه نقطه ضعفی در خط هم  وجود داشته است لذا مدیر کل وقت ناحیه راه آهن لرستان مرحوم حیدر وزین که قبلا رئیس قسمت جلوگیری از سوانح  و فردی فنی بوده است و حرفش در راه آهن خیلی خریدار داشت تلفنگرامی به راه  آهن مخابره و عنوان کرد صلاح نیست واگن های گاز دو محوره در راه آهن لرستان سیر کنند و درخواست داد این واگن ها در مخازن شرکت گاز اندیمشک تخلیه شوند و محموله آنها از اندیمشک با کامیون به نقاط دیگر حمل گردد و مورد قبول واقع شد.

پس از این اقدام، یک روز جمعه، بنده در منزل بودم و اطلاع دادند واگن های گاز که جهت تخلیه به شرکت گاز اندیمشک واگذار شده اند پس از تخلیه و حرکت به سوی ایستگاه اصلی اندیمشک در یک قوس با شعاع 250 متر قبل ازسوزن های  ورودی به ایستگاه تعداد چهار واگن از خط خارج شده است. با اتفاق مسئول و پرسنل بازدید به محل خروج واگن رفتیم و با استفاده از ایستگاه حرکت دادیم  متاسفانه دوباره در همان نقطه از خط خارج شدند و لذا به جستجو و بررسی علت خروج آنها اقدام کردیم. مشاهده شد که در هر محور واگن دو محوره گاز یک طرف محور فنر هشت لای تخت و طرف دیگر فنر هشت لای مقعر و یا 9 لائی استفاده شده و شاید بعضی از ایستگاه ها  که این واگن ها فنرشان شکسته شده در تعویض فنر دقت جهت همسان سازی فنر های هر محور و یا هر واگن نشده است و ما مطمئن شدیم که علت خروج واگن ها از خط همین نبودن  فنر های تیغه ای هر محور می باشد و بلافاصله توسط پرسنل بازدید فنرهای واگن تعویض و علاوه بر هر محور در کل محورهای هر واگن فنرهای متجانس نصب شد  و پس لکوموتیو به واگن ها متصل و آنها را جهت خطوط شرکت گاز حرکت دادیم پس جهت ایستگاه مراجعت و حتی با سرعت 40 کیلومتر در ساعت حرکت دادیم و هیچ اتفاقی نیفتاد و بار دیگر حرکت تکرار شد و واگن ها سلامت سیر کردند و علت سانحه تشخیص داده شد و به پست های بازدید جهت کنترل دقیق به ویژه در فنرهای این واگن ها آموزش داده شد.

روز بعد مدیر کل ناحیه بنده را خواستند و علت سانحه را سوال کردند و برایشان توضیح دادم از اینکه ایشان فردی فنی بودند نظر و تشخیص ما را تایید کردند لیکن اظهار داشتند که من از راه آهن خواسته ام که این واگن ها در ناحیه لرستان سیر نکند، اکنون نمی توانم حرفی که زده ام پس بگیرم و شما موضوع را مسکوت نگهدارید و از بنده نیز تقدیر کردند.    

چگونه ایمنی و کارایی راه‌ آهن های جدید را بالا ببریم؟

افزایش کارایی و ایمنی راه آهن های جدید

در سال 1354 شرکت کامپساکس دانمارک استانداردی را برای توسعه خطوط ریلی ایران تدوین نمود که از همان سال مبنای طراحی و توسعه خطوط باری و مسافری کشور قرار گرفت، این استاندارد در زمانی تدوین گردید که تنها خط سریع السیر دنیا در ژاپن با سرعت 210 کیلومتر بر ساعت عملیاتی شده بود (1964) و هنوز اولین خط سریع السیر فرانسه به عنوان اولین کشور اروپایی در احداث خطوط سریع السیر ریلی یعنی پاریس لیون، افتتاح نشده بود (فاز یک خط سریع السیر پاریس- لیون بین سن فلورنتین و لیون در سال 1981 و فاز دوم آن در 1983 با سرعت 270 کیلومتر بر ساعت افتتاح شد) و با وجود تلاش هایی برای بروزرسانی این استاندارد از 2 دهه پیش، گامی در این زمینه برداشته نشده است.

پیش از تلاش برخی کشورهای اروپایی (فرانسه، آلمان، ایتالیا و ...) برای افزایش سرعت قطارها با احداث خطوط راه آهن تندرو که نتایج آن در آغاز دهه هشتاد میلادی آشکار شد، بسیاری از کشورها به افزایش سرعت خطوط خود تا سرعت 200 کیلومتر بر ساعت پرداختند و برای افزایش سرعت در خطوط کوهستانی با قوس های تند هم چاره اندیشی شد و قطارهای با بدنه کج شونده (Tilting) که از نیم قرن پیش در حال توسعه بود به کار گرفته شد و اتحادیه جهانی راه آهن ها هم در سال 2003 با تدوین استاندارد UIC705 هماهنگی بیشتری را برای این حرکت ایجاد نمود.

استاندارد UIC705 برای به کارگیری قطارهای کج شونده در خطوط معمولی (غیر سریع السیر) در محدوده سرعت 70 تا 230 کیلومتر بر ساعت تدوین شده و حتی سرعت حداقل 50 کیلومتر را نیز به عنوان حداقل سرعت از نظر فنی برای قطارهای مذکور امکان پذیر دانسته و مغایرتی را با قابلیت سرعت بالای ناوگان تا 230 قائل نشده است.

اما چند سالی است کشورهایی (همچون اتریش) سرعت قطارهای معمولی غیر سریع السیر (مانند قطار جت) در خطوط غیر سریع السیر خود را به تدریج افزایش داده و با گذر از مرز 230 اکنون  به 250 کیلومتر بر ساعت هم رسانده اند. 

تمامی خطوط ساخته شده پس از انقلاب اسلامی از مشخصات روسازی خطوط این استاندارد (UIC705) بالاتر است و انطباق خطوط جدید کشور از دفتر فنی و امور طرح ها در شرکت مادر تخصصی ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل استعلام و طی نامه 5/3/86 تایید شد. (استاندارد مذکور حداقل مشخصات روسازی لازم برای سرعت 230 را ریل 54 کیلویی اعلام کرده در حالی که کلیه خطوط جدید ساخته شده پس از انقلاب دارای ریل 60 کیلویی هستند و ...).

اما برای دستیابی به این سرعت نیازهای دیگری هم در سایر زمینه ها وجود دارد از جمله هندسه مسیر (قوس های افقی و قائم)، سیستم علائم، ارتباطات بی سیم، گذرگاه ها، برقی بودن، محصور بودن حریم، سیستم ترمز ناوگان.

به عنوان مثال با توربوترن در سال 1354، سرعت در مسیر تهران- مشهد (با ریل 46 کیلویی و ...) با اصلاحات مختصر خط در سال 1354 به 160 کیلومتر رسید (سرعت قطارهای مسافری تا سال 68 به حداکثر 80 محدود شده بود) ولی نداشتن علائم الکتریکی سبب سانحه دلخراشی شد که با اشتباه سوزنبان یکی از ایستگاه ها چند مسافر جان باختند.    

در حال حاضر حداقل چهار شرکت داخلی توانائی ساخت سیستم های سیگنالینگ راه آهن را دارا می باشند که سه شرکت تائیدیه اداره کل ارتباطات وعلائم الکتریکی راه آهن را هم دارا می باشند و تاکنون بیش از 120  ایستگاه در کشور 100 درصد مجهز به سیستم سیگنالینگ ایرانی شده اند ولی با وجود تجربه بسیار خوب سال 1384 در تکمیل راه آهن بافق- کاشمر با علائم داخلی، متاسفانه خط حساسی مانند قزوین- رشت بدون علائم تحویل می گردد (با تفاوت کمتر از 3 درصد قیمت).

لذا هرچند هندسه (بخش هایی) از خطوط جدید مانند اصفهان- شیراز، تهران- همدان حتی مشهد و ... سرعتهای تا 250 را میسر مینماید ولی بهتر است سرعت خطوط در صورت فقدان علائم از 140 بیشتر نشود و برای آن ضوابطی تنظیم گردد.

رانندگان تاکسی؛ بهترین بازرسان کیفیت خودروهای داخلی

خرابی های مکرر بوژی واگن های 6 محوره فولاد مبارکه در میانه دهه هفتاد و به فاصله چند سال پس از ساخت رخ داد و بدین ترتیب شرکت واگن پارس (به دلیل اتمام دوران گارانتی) مسئولیت آن را از نظر حقوقی نمی پذیرفت و برای راه آهن نیز بازسازی و تعمیرات این بوژی با عمر کم بسیار پرهزینه و ناپذیرفتنی بود و شاید همین اختلاف و موارد مشابه، رویکرد رقیب سازی برای این شرکت و تضعیف آن به سوی تعطیلی و ورشکستگی را فراهم کرد.

سیر سالانه واگن های مسافری با سرعت 120 آن ایام حدود و بلکه کمتر از 300 هزار کیلومتر و سیر سالانه واگن های باری با بار محوری 20 تن آن ایام حدود 40 هزار کیلومتر بود، ویژگی سیر سالانه مورد اشاره سبب بروز مشکلات و خرابی واگن های مسافری طی 2 تا 4 سال می گردید در حالی که در واگن های باری این مدت بسیار طولانی می شد.

طراح واگن های 6 محوره شرکت آلمانی بسیار معتبر و شناخته شده بود و تمامی استانداردهای روز دنیا را برای طراحی مورد توجه قرار داده و با روزآمدترین روش های ساخت تولید این واگن ها در واگن پارس انجام گردید اما صرف نظر از مشکلات کارآمدی این واگن ها و خسارات سنگین به زیرساخت شبکه ریلی از جمله پل های کوتاه زیر پنج متر و ساییدگی زیاد قوس های مسیر حرکت، خود واگن نیز دچار مشکلات فراوان از ناحیه بوژی گردید.

استاندارد 518 UIC در خصوص آزمون و تایید ناوگان ریلی (اعم از لکوموتیو مانوری و اصلی، خودکشش، واگن مسافر و واگن باری) در شبکه مشتری از منظر رفتار دینامیکی، ایمنی، خستگی خط و راحتی سیر توصیه هایی را ارائه می نماید.  

این آزمون ها پس از طراحی اولیه بر اساس استاندارد و شبیه سازی رایانه ای و نمونه سازی بر اساس استاندارد و ... است و مفهوم آن این است که رعایت استاندارد طراحی و ساخت لازم است ولی کافی نیست.

در حالی که سیر سالانه واگن باری به کمتر از 50 هزار کیلومتر محدود می شد اما سیر واگن در خط تست می توانست به بیش از 300 (بلکه 500) هزار کیلومتر درسال برسد (Accelerated) آنهم در شرایط یکسره باردار و بار اضافه و در محیط تحت مراقبت پیوسته، که مفهوم آن اینستکه کاستی های واگن در این تاسیسات می تواند با سرعت بیش از 20 برابر آشکار گردد.

هر چند انتقاد به صنعت خودرو به چندین دهه پیش باز می گردد ولی این موضوع اخیرا برای چندمین بار به یکی از موضوعات مورد گلایه وزیر صمت در مورد کیفیت محصولات خودروسازان داخلی نیز تبدیل شده و این در حالی است که اغلب این مشکلات را می توان با کاربرد این خودروها در شرایط پرشتاب و پرفشار سریع تر آشکار نمود (استاندارد SAE C0316).

در صنعت خودرو سیر سالانه یک خودروی سواری معمولی شخصی شاید به کمتر از 20 هزار کیلومتر در سال محدود شود در حالی که سیر سالانه تاکسی می تواند به بیش از 100 هزار کیلومتر برسد آن هم با شرایط پرفشار و پرتنش و لذا به کارگیری خودروهای تولید داخل در تاکسیرانی علاوه بر شفاف سازی نواقص و ضعف خودرو در بخش ساخت قطعات و مونتاژ، بهره مندی خودروسازان از نظرات جمعی از رانندگان حرف های را به صورت جمع بندی از طریق اتحادیه تاکسیرانی فراهم می نماید.   

یکی از راهکارهای مناسب برای یافتن زودهنگام کاستی ها و ناکارآمدی های خودروهای جدید این است که خودروسازان سالانه درصد اندکی از تولید خود مثلا ۱۰۰ دستگاه خودروهای خوب خود (مثلا دنا، لوگان ...) را به تاکسیرانان نمونه با سیر زیاد، حداقل تصادف و کمترین شکایت (ترجیحا رایگان و یا بدون نوبت با قیمت مصوب و اقساط زیاد) و برای تکمیل این حرکت سالانه حداقل یک درصد از انواع خودرو (با تولید یک میلیون 10 هزار) به این خادمان پرتلاش و بازرسان برتر کیفی واگذار نمایند.

 از آنجایی که این رویکرد می‌تواند اشکالات را زودتر مشخص نماید لذا این کار علاوه بر قدردانی از تاکسیرانان برتر کمکی است به خودروسازان که ضمن بهبود کیفیت، هزینه تولید و خدمات پس از فروش در دوره تعهدات گارانتی را کاهش دهند.

در تبیین کامل تر این مبحث به تعریف صنعت کامل اشاره می شود که سه پایه آن در کتاب نقشه راه بلوغ (نگارش 1386) طراحی، تولید و ارتقای اعلام شده و لازمه ارتقا، اطلاع از نیازها و انتظارات مشتری (بازخورد خدمات پس از فروش) است. 

بررسی آمار روزانه لکوموتیو پس از 20 سال و ضرورت‌ برقی‌سازی راه‌آهن

بانک جهانی در کتابی با عنوان راه آهن و انرژی نوشته آقای آلستون به مقایسه چند بعدی راه آهن برقی و دیزلی پرداخته و تصمیم گیری برای مدیران و کارشناسان را ساده تر نموده است، هرچند بسیاری از ویژگی های فناورانه لکوموتیوهای برقی و دیزلی تغییر نموده ولی همچنان می توان از این گزارش به خوبی بهره مند شد.

بخش نخست کتاب 76 بخش دارد که در بخش 41 آن به تفاوت آماده بکاری لکوموتیوهای دیزلی و برقی پرداخته و اعلام نموده که در کشورهای صنعتی این شاخص به ترتیب 85 درصد و 95 درصد است و در ادامه به شاخص در کشورهای در حال توسعه یافته می پردازد و با ذکر دلایلی بیشینه آن را 70 درصد برای لکوموتیو دیزلی (به ویژه در آفریقا) اعلام می نماید.

در این تحلیل تعداد لکوموتیو و به این ترتیب سرمایه گذاری لکوموتیو، بر اساس وزن متوسط قطار، سیر روزانه لکوموتیو و آماده به کاری لکوموتیو محاسبه می شود که به عنوان مثال در فرض پایه محاسبات کتاب، وزن قطار باری 1200 و وزن قطار مسافری600 تن با سیر روزانه 400 و 600 کیلومتر و آماده بکاری 95 درصد برای کشش برقی منظور شده و با فرض آماده به کاری 10 درصد بالاتر برقی نسبت به دیزلی، تعداد لکوموتیو برقی مورد نیاز را 79 درصد اعلام نموده است.

اما با مروری به آمار روزانه لکوموتیو بازمی گردیم به شاخص های آماده به کاری یا (دسترسی) لکوموتیو دیزل در راه آهن ایران که حتی در این ایام کرونایی به گلوگاه حمل و نقل مسافری تبدیل شده است به نحوی که در مصاحبه مجله دی ماه 99 (شماره 47 ص 14) یکی از مدیران شرکت های ریلی به خروج پنج رام قطار از سیر به دلیل کمبود لکوموتیو زیمنس اشاره می کند.

بر اساس آمار لکوموتیوهای راه آهن (فرم 101) در تاریخ 5/11/99 تعداد کل لکوموتیوهای GT26 ملکی راه آهن (دو نوع) 173 دستگاه و تعداد در گردش 107 دستگاه و در سرویس 102 دستگاه (با آماده به کاری 95 درصد) بوده و این در حالی است که در آمار 4/11/79 تعداد کل این لکوموتیو 237 دستگاه و تعداد درگردش 127 و تعداد در سرویس 111 دستگاه بوده است.

این درحالی است که از تعداد کل لکوموتیوهای GT26 لکوموتیوی کاسته نشده است (طبق این آمار 64 دستگاه کم شده)

بر اساس آمار سال 99 تعداد کل لکوموتیوهای GE 42 دستگاه و تعداد در گردش 24 و تعداد در سرویس 24 دستگاه بوده است.

بر اساس آمار سال 79 تعداد کل لکوموتیوهای GE 61 دستگاه و تعداد در گردش 33 و تعداد در سرویس 31 دستگاه بوده است.

از تعداد کل لکوموتیوهای GE لکوموتیوی کاسته نشده است (طبق این آمار 19 دستگاه کم شده)

بر اساس آمار 99 تعداد کل لکوموتیوهای آلستوم 76 دستگاه و تعداد در گردش 28 و تعداد در سرویس 25 دستگاه بوده است.

از تعداد کل لکوموتیوهای آلستوم (100 دستگاه) لکوموتیوی کاسته نشده است (طبق این آمار 24 دستگاه کم شده)

بر اساس آمار 99 تعداد کل لکوموتیوهای زیمنس 99 دستگاه و تعداد در گردش 32 و تعداد در سرویس 31 دستگاه بوده است.

از تعداد کل لکوموتیوهای زیمنس (150 دستگاه) لکوموتیوی کاسته نشده است (طبق این آمار 51 دستگاه کم شده)

آشکار است که ریشه بسیاری از مشکلات لکوموتیوهای دیزلی به ویژه نوع زیمنس در موتورهای دیزل (وابستگی بالا) نهفته و با برقی کردن مسیر تهران مشهد (با وابستگی بسیار پایین) می توان تهدیدات موجود را به فرصت برای جهش حمل و نقل ریلی تبدیل کرد (به ویژه با تجربیات مپنا در بومی سازی صنعت پیچیده برق). قابل توجه اینکه در سال 82 تعداد لکوموتیو مورد نیاز در سرویس برای 13 میلیون مسافر 132 دستگاه اعلام شده که با فرض آماده بکاری 66 درصد باید 200 دستگاه لکوموتیو دیزل به ارزش 700 میلیون یورو خریداری شود که بیش از هزینه برقی کردن و لکوموتیو برقی است.

راهبرد بلند مدت ناوگان برای صنایع ریلی انگلیس

بر اساس آمار منتشر شده اتحادیه بین المللی راه آهن ها در سال 2020 (uic-statistics-synopsis-2020) راه آهن انگلیس با شبکه بیش از 16 هزار کیلومتر با 12 هزار کیلومتر دوخطه یا بیشتر و بیش از 6 هزار کیلومتر شبکه برقی با بیش از 11 هزار واحد خودکشش، 12 هزار واگن و 244 لکوموتیو (ظاهرا مسافری) و 42 هزار نفر نیرو با جابجایی بیش از 530 میلیون قطار کیلومتر موفق به جابجایی 1665 میلیون مسافر (آمار 2015) و بیش از 70 میلیارد نفر کیلومتر با سیر متوسط 42 کیلومتر شده است (با سیر سرانه 1045 کیلومتر).

توجه به این شاخص در کنار جمعیت مبین این است که هر نفر از جمعیت 67 میلیون نفری انگلیس 25 بار درسال با راه آهن سفر کرده اند که در مقایسه با کشور سوئیس (55 سفر) که رتبه اول این شاخص در اروپا را دارد کمتر از نصف و در مقایسه با ژاپن که رکورددار جهانی این شاخص است (با 71 سفر سرانه) کمتر از یک سوم می شود. 

بر اساس همین آمار راه آهن ایران اندکی کمتر از 29 میلیون مسافر با 15 میلیارد نفرکیلومتر با سیر متوسط 521 کیلومتر جابجا نموده که مبین 35 سفر به ازای 100 نفر یعنی کمتر از یک بار سفر سالانه بر نفر و 183 کیلومتر بر سال) است.

راه آهن ایران دارای 9306 کیلومتر شبکه شامل 2134  کیلومتر دوخطه و 181 کیلومتر برقی است و تعداد لکوموتیو آن 954، (فاقد اطلاعات خودکشش، ولی واقعیت بیش از پنجاه ست و 250 واحد است)، 2120 واگن مسافری و 26110 دستگاه واگن باری داشته است و توانسته با 8 هزار نفر نیروی انسانی علاوه بر مسافر ذکر شده 47 میلیون تن بار با سیر متوسط 715 کیلومتر و 34 میلیارد تن کیلومتر حمل نماید (قطار کیلومتر 79 میلیون و تن کیلومتر ناخالص 81 میلیارد).

از سوی دیگر در ششمین ویرایش استراتژی بلندمدت ناوگان مسافری برای صنایع ریلی انگلیس در 64 صفحه با عنوان زیر نکاتی آورده شده که بسیار ارزشمند و قابل توجه و پندگیری است.

Long Term Passenger Rolling Stock Strategy for the Rail Industry

یکی از این نکات اینکه از سال 1994 تا 2016 جابجایی مسافر بیش از دو برابر شده و از 18 به 41 میلیارد مسافر مایل رسیده در صورتی که از 1950 این میزان تقریبا ثابت و بطور متوسط حدود 19 بوده است.

بر اساس این گزارش 14 هزار ناوگان مسافری در مارس 2018 به هفت گروه تقسیم بندی شده است: 1- 1055 واحد (واگن) مسافت کوتاه خودکشش بیشتر دیزلی با سرعت 120 کیلومتر بر ساعت

2- 1384 واحد (واگن) مسافت متوسط خودکشش بیشتر دیزلی با سرعت 145 و 160 کیلومتر بر ساعت

3- 1432 واحد (واگن) مسافت بلند خودکشش بیشتر دیزلی با سرعت 160 و 200 کیلومتر بر ساعت

  4- 2521 واحد (واگن) مسافت کوتاه خودکشش برقی با سرعت 120 کیلومتر بر ساعت

  5- 6211 واحد (واگن) مسافت متوسط خودکشش برقی با سرعت 145 تا 176 کیلومتر بر ساعت

  6- 1248 واحد (واگن) مسافت بلند خودکشش برقی با سرعت 160 و 225 کیلومتر بر ساعت 7- 174 واحد (واگن) خیلی سریع با سرعت بالاتر از 225 کیلومتر بر ساعت

عمر متوسط ناوگان مسافری انگلیس در 2017 بیش از 21 سال بود که با ورود ناوگان جدید کاهشی شده که بر اساس برنامه CP5 (مارس 2015) تعداد 4181 واگن تعهد شده،  CP6(2024) هم 3006 واگن،  CP10هم در مارس 2044.

در این برنامه از 2240 دستگاه خرید اصلی تا سال 2019 تعداد 1704 واحد برقی و 536 واحد دوگانه (برقی- دیزلی) می باشند و تنها 79 دستگاه از کل 4181 واحد از نوع دیزلی بوده است (فقط 141 دستگاه واگن معمولی تا 2019).

این گزارش مبین تاثیر و تاثر شدید فناوری جدید خودکشش های برقی- دیزلی (Bi-mode) و سیاست های برقی کردن خطوط در راه آهن انگلیس بوده به نحوی که بر اساس اخبار رسانه ها حتی با تاخیر برنامه برقی کردن خطوط، تعدادی از ناوگان سفارش شده خودکشش برقی از EMU به نوع Bi-mode تغییر یافتند.