نکوداری دستاورد ریل و واگن ملی با آزمون بومی

مرداد ماه سال 1379 پیشنهادی از اداره کل خط راه آهن برای مدیرعامل شرکت واگن پارس ارسال شد برای جلب مشارکت این شرکت سازنده ناوگان ریلی که در آن ایام بصورت انحصاری با امتیاز شرکتهای برتر اروپایی ساخت انواع واگن باری، واگن مسافری، لکوموتیو مانوری و سپس لکوموتیو باری را در کشور برعهده داشت در احداث خط تست.

پیشنهاد فوق بر این منطق استوار بود که سیر سالانه واگنهای مسافری با سرعت 120 آن ایام حدود 300000 کیلومتر و سیر سالانه واگنهای باری با بار محوری 20 تن حدود 50000 کیلومتر بود.

ویژگی سیر سالانه مورد اشاره سبب بروز مشکلات و خرابی واگنهای مسافری طی 2 تا 4 سال میگردید در حالی که واگنهای باری این مدت بسیار طولانی میشد (در حد شش برابر مسافری).

پیشنهاد مشارکت واگن پارس مبتنی بود بر خرابیها و شکست مکرر بوژی واگنهای شش محوره فولاد مبارکه که چند سال پس از ساخت و اتمام دوران گارانتی رخ نمود و بدین ترتیب شرکت واگن پارس از نظر حقوقی مسئولیت آنرا نمیپذیرفت و برای راه آهن نیز بازسازی و تعمیرات این بوژی بسیار پرهزینه بود و شاید همین اختلاف و موارد مشابه سبب فراهم شدن فضای رقیب سازی برای این شرکت و بردن آن به سوی تعطیلی و ورشکستگی گردید.

طراح واگنهای شش محوره شرکت آلمانی بسیار معتبر و شناخته شده بود و تمامی استانداردهای روز دنیا را برای طراحی مورد توجه قرار داده و با روزآمدترین روشهای ساخت تولید این واگنها در واگن پارس آنجام گردید اما صرفنظر از مشکلات کارآمدی این واگنها و خسارات سنگین به زیرساخت شبکه ریلی از جمله پلهای کوتاه زیر پنج متر و ساییدگی زیاد قوسهای مسیر حرکت، خود واگن نیز دچار مشکلات فراوان از ناحیه بوژی گردید.

استاندارد 518 UIC در خصوص آزمون و تایید ناوگان ریلی (اعم از لکوموتیو مانوری و اصلی، خودکشش، واگن مسافر و واگن باری) در شبکه مشتری از منظر رفتار دینامیکی، ایمنی، خستگی خط و راحتی سیر توصیه هایی را ارائه مینماید.  

این آزمونها پس از طراحی اولیه بر اساس استاندارد و شبیه سازی رایانه ای و نمونه سازی بر اساس استاندارد و ... است و مفهوم آن اینستکه رعایت استاندارد طراحی و ساخت لازم است ولی کافی نیست.

تولید ریل ملی که بیش از دو دهه سابقه دارد اکنون مدتی است که آغاز شده و یکی از گلوگاههای توسعه شبکه ریلی برداشته شده و به افتخارات صنعت کشور افزوده شده ولی نباید از نگرانی های این محصول مهم و استراتژیک غفلت نمود.

این محصول که به گفته معاون محترم ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی طی بازدید از خط تولید ریل در ذوب آهن اصفهان در پایان تیرماه جاری انقلاب بزرگی را رقم زده بر اساس سختترین استانداردهای روز دنیا تولید میشود. 

به گفته معاون وزیر راه اولین ریل ذوب آهن در راه آهن میانه- بستان آباد نصب شد و در سایر محورهای در حال احداث مانند میان- اردبیل، همدان- سنندج، چابهار- زاهدان و رشت- کاسپین نیز نصب خواهد شد. 

با توجه به ترافیک بسیار پایین قطارهای مسافری مسیر میانه- بستان آباد و سرعت پایین قطارها در این مسیر و عدم تردد واگنهای باری، نگرانی بروز ضعفهای نادیده در آزمونهای آزمایشگاهی فزونی یافته و برای دستیابی به نتایج بهتر و کاهش احتمال بروز مشکلات ناشناخته تولید این محصول استراتژیک پیشنهاد میگردد در اسرع وقت ریل مذکور در خطوط باری با بار محوری بالا و ترافیک سنگین نصب و مورد نظارت قرار گیرد.

با رویکرد راه آهن در توسعه شبکه دوخطه در محورهای معدنی با بار محوری 30 تن، راه مناسبتر و مطمئن تر برای دستیابی به محصول با کیفیت و کاهش ریسک تکرار تجربه واگن شش محوره، آزمون این محصول در خط تست با بار محوری 35 تن، چرخهای معیوب، افتادگی خط و ... جهت ایجاد ضریب ضربه بالاتر و تناژ عبوری چند میلیون تن میباشد.        

آدرس وب سایت آراکو :

https://araco.ir

سابقه و ضرورت افزایش سرعت قطارهای مسافری در ایران

در رانندگی شخصی با خودرو افزایش سرعت مترادف با افزایش مخاطرات سفر بوده و تجربیات و محاسبات علمی مبین رشد تصاعدی تصادفات با افزایش سرعت است.

اما در عرصه صنعت حمل و نقل این رابطه با اقدامات فناورانه در بسیاری از موارد معکوس شده از جمله در راه‌آهن سریع‌السیر ژاپن که طی 40 سال و حمل هفت میلیارد نفر، حتی یک مسافر کشته نشد.

حدود 45 سال از ورود اولین توربوترن به کشور می‌گذرد که برای سرعت 160 کیلومتر در ساعت وارد کشور شد و توانست زمان سیر تهران مشهد را به حدود نصف کاهش دهد (پس از چهار ماه اصلاحات خطی که ریل آن U33، تراوس چوبی، پابند سه پیچ و بدون جوشکاری طویل بود)، هر چند اغلب متصدیان اذعان دارند که این قطار می‌توانست به سرعت بالاتر از 160 کیلومتر هم برسد که خود اینجانب در اوایل دهه 70 رسیدن به سرعت 195 کیلومتر بر ساعت را در کابین توربوترن در مسیر تهران زنجان شاهد بودم. 

نسل اول عملیاتی توربوترن که بیش از 50 سال پیش توسط شرکت ANF ساخته و در راه آهن فرانسه و سپس ایران، آمریکا و مصر به‌کار گرفته شد با پنج واگن مرکب از 2 واگن کابین دار با دو توربین گازی کششی 820 کیلووات با گیربکس هیدرولیک و 2 توربین تولید برق 320 کیلووات و هردو از صنایع هوایی توربومکا ساخته شد و نمونه اولیه دو واگنه توانست به سرعت 252 کیلومتر بر ساعت در 1971 دست یابد. این قطارها در خطوط مختلف فرانسه قبل از برقی شدن به‌کار گرفته می‌شد و تا سال 2004 در سرویس بود.

در حال حاضر بعد از 45 سال سرعت ما 160 کیلومتر بر ساعت است یعنی سرعتی که مشاور کامپساکس در میانه دهه 50 شمسی برای ایران تعیین کرده بود که در آن هنگام سرعت بسیار خوبی بود ولی سرعت خطوط غیر سریع‌السیر از سال‌ها پیش به 230 رسیده است (که مجوز آن در سال 86 از دفتر فنی شرکت ساخت دریافت شد). 

نکته اساسی که وجود دارد و سال‌هاست در موردش صحبت می‌شود این باور است که حوزه مسافری اقتصادی نیست در حالی که بخش مسافری ریلی در حال حاضر خصوصی شده است و برای این‌که این رویکرد دوام داشته باشد و این بخش توسعه یابد لازمه‌اش این است که این بخش را اقتصادی کنیم. استفاده از تجربیات سایر راه آهن‌ها بویژه ژاپن که با خصوصی سازی شایسته و منطقی در دهه هشتاد میلادی توانست راه آهن زیان ده با عملکرد غالب مسافری را به سودده تبدیل کند، قابل توجه است.  

البته نباید از این غافل بود که بخش باری هم اقتصادی نیست و برای همین هم است که سال‌هاست توسعه آن‌چنانی در بخش باری هم صورت نگرفته و همین امر سبب قرار دادن مشوق‌های متعدد شده است. اما در بخش مسافری با محدودیت تغییر بهای بلیت، عدم برگشت سرمایه بیشتر خود را نشان می‌دهد. یکی از راه‌هایی که می‌توان تا حدودی بخش مسافری را اقتصادی کرد این است که بتوانیم ناوگان‌ با بهره‌وری بیشتری داشته باشیم. 

زمانی که در اوایل دهه هشتاد برای مسیر تهران-مشهد کارآیی لکوموتیو برقی بررسی می‌شد تجربه سیر سالانه 500 هزار کیلومتر برای اولین لکوموتیو برقی AC مسافری آلمان از نوع 103 با سرعت 200 مورد توجه واقع شد در حالی‌که لکوموتیوهای دیزلی ما با سرعت پایین‌تر می‌توانستند سالانه 250 هزار کیلومتر کار کنند که برای ما این مفهوم را داشت که یکی از مزایای برقی کردن مسیر این است که لکوموتیو برقی مسافری دو برابر دیزلی کار می‌کند ضمن این‌که توانایی بالایی دارد و می‌توانیم به جای دو لکوموتیو دیزلی از یک لکوموتیو برقی استفاده کنیم و علاوه بر این وابستگی لکوموتیو برقی در فناوری خارجی و واردات بسیار کمتر از دیزلی است. 

در واقع باید این‌گونه ببینیم که قطار مسافری به جای یک بار سیر در روز می‌تواند دو بار در روز سیر داشته باشد و درآمدش بالاتر برود. از حدود 20 سال پیش این مسئله دنبال می‌شد که قطارهای خودکشش زیمنس بتوانند یک رفت و برگشت در روز داشته باشند و این‌گونه نباشد که هشت ساعت سیر کنند و 16 ساعت توقف داشته باشند. در مشخصات این قطارها هم سیر 621 هزار کیلومتر در سال گنجانده شده است.

سه گام برای جهش تولید در راه آهن

تعیین هدف جهش تولید از سوی رهبر فرزانه انقلاب برای سال 1399 بخشهای مختلف تولیدی اعم از صنعتی، کشاورزی و ... را برای بالابردن آمار تولید و کاهش هرچه بیشتر وابستگی ترغیب نمود و انتظار میرود این حرکت نه تنها تولید بلکه اشتغال را افزایش داده و سبب رونق اقتصاد کشور با وجود شرایط بحرانی جهان و تحریمهای ظالمانه گردد.

اما برنامه دو بخش دیگر اقتصاد کشور یعنی خدمات و تجارت که سهم بالایی در اشتغال دارند را هم باید به روشنی تبیین نمود تا علاوه بر نقش آفرینی متناسب در این حرکت و افزایش سهم اشتغال دو بخش، با هم افزایی با بخش تولید در تکمیل و گستردگی این حرکت و کاهش وابستگی اثرات بنیادین ایجاد گردد.    

برای بخشهای خدماتی در این میان بدلیل نداشتن محصول تولیدی باید با تفسیر مناسب جهش تولید، راهبرد مناسب تعیین و ابلاغ گردد تا هرچه زودتر در لشگر اقتصادی کشور و پیروزی آن نقش بهتری ایفا نمایند.

بخش حمل و نقل تجاری کشور اعم از باری و مسافری به عنوان یکی از زیرمجموعههای خدمات علاوه بر سهم بالا در تولید ناخالص داخلی، غالبا یکی از بخشهای وابسته به واردات میباشد که در این میان صنعت هوایی بویژه ناوگان مربوطه در صدر این وابستگی بوده و بخشهای دریایی، ریلی و حتی ناوگان سنگین جاده ای در این زمینه همچنان وابستگی بالایی به واردات داشته و برای رونق این بخشها سرمایه هنگفتی میستانند.

عمر بالای ناوگان در این بخشها بویژه در صنایع هوایی و ریلی سبب کاهش دسترسی به قطعات یدکی شده و بتدریج علاوه بر افزایش هزینه نگهداری، ایمنی را نیز میکاهند و رغبت خرید خارج را در زمان رونق اقتصادی افزایش داده و مجددا چرخه خرید خارج و وابستگی را راهاندازی و تقویت مینمایند که نمونه آن در اشتیاق مفرط به خرید پانصد فروند ناوگان هوایی پس از برجام مشاهده شد که به لطف خداوند با حماقت دولت ترامپ متوقف گردید.

برای کاهش آثار سوء زنجیره وابستگی در سال جهش تولید تقویت سه رویکرد بهره وری، بازسازی (و ارتقاء ناوگان) و بومی سازی تجهیزات پیشنهاد میگردد، که با رویکرد بهره وری وابستگی به خرید خارج ناوگان مسافری و باری مانند هواپیما، کشتی و لکوموتیو کمتر، اشتغال بیشتر و سبب کاهش وابستگی میگردد و با رویکرد بازسازی و ارتقاء ظرفیت ناوگان متوقف به خدمت گرفته میشود و با بومی سازی اشتغال بیشتر و وابستگی کمتر و تولید مستقل میسر میگردد.

هرچند عمر ناوگان ریلی در زمان طراحی ناوگان غالبا برای سی سال منظور و محاسبه میگردد اما حتی در کشورهای صاحب فناوری ساخت ناوگان مانند اروپا وآمریکا نیز عمر متوسط تجهیزات بسیار بالا است (حتی بالاتر از 40 سال که با احتساب بهره وری بالای ناوگان نتایج اقتصادی بسیار مطلوبی برای شرکتهای مالک به ارمغان میاورد).

برای نمونه به نورفولک ساوترن اشاره میگردد،  NSدر جمع شرکتهای رتبه یک راه آهن در آمریکا میباشد و دارای بیش از 31000 کیلومتر شبکه ریلی در 22 ایالت آمریکا و بیشترین بار جابجا شده توسط این شرکت ذغال سنگ است. شرکت قطعات خودرو و خودرو کامل و کانتینر را نیزحمل و با درآمد بیش از 11 میلیارد دلار ارزش سهام آن 52 میلیارد دلار است (با 30000 پرسنل و 2/2 میلیارد حقوق در 2014 و300 میلیارد تن کیلومتر در سال 2008)

شرکت در سال 2014 بیش از 4000 لکوموتیو از دو سازنده بزرگ آمریکایی GM (اکنون کاترپیلار) و GE داشته، عمر متوسط ناوگان محلی و مانوری 28 سال بوده و لکوموتیوهای بعد از 1973 یعنی عمر حدود 40 سال با تکالیف محیط زیست در بازسازی به سطح Tier 0 میرسند (قبل آن بدون ارتقاء).  قابل توجه اینکه آخرین مانوری در سال 1984 ساخته شده و بعد از آن لکوموتیوهای قدیمی برای مانور بکارگیری میشوند و از 1991 لکوموتیو چهار محوره نساختند.

خسارت زیاد ناشی از تاخیر در برقی کردن راه آهن تهران مشهد

در تدوین اسناد مناقصه طرح برقی‌کردن راه‌ آهن تهران- مشهد در سال ۱۳۸۶، برای کاهش زمان سیر لکوموتیو و واگن از حدود ۱۲ ساعت به حدود ۶ ساعت، سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت منظور شد. در این مناقصه در سال ۸۷، کنسرسیوم ایرانی با همکاری زیمنس و آلستوم با پیشنهاد کمتر از ۸۰۰ میلیون یورو برنده شد.

در قرارداد منعقد شده سال ۹۲ برای برقی‌ سازی راه‌ آهن تهران-مشهد با مبلغ حدود دو میلیارد دلار (بیش از دو برابر پیشنهاد برنده ایرانی- اروپایی مناقصه سال ۸۷) بیش از ۵۰ درصد هزینه مربوط به اصلاح و ارتقای خط این مسیر برای دستیابی به سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت بود که با توجه به تاثیر افزایش سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت نسبت به سرعت ۱۶۰ کیلومتر در ساعت می‌توان گفت، قطار ۱۲ واگنه با یک لکوموتیو برقی ۶ مگاوات با حداکثر سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت مسیر تهران مشهد را نسبت به قطاری با همان مشخصات ولی سرعت حداکثر ۱۶۰ کیلومتر در ساعت فقط ۲۳ دقیقه زودتر می‌رساند. در نتیجه می‌توان از انجام آن صرف‌ نظر کرد و پس از برقی‌شدن مسیر، خط را با هدف سرعت ۲۵۰ کیلومتر در ساعت اصلاح کرد.

قطار ۱۲ واگنه با یک لکوموتیو برقی ۶ مگاوات با حداکثر سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت مسیر تهران- مشهد را نسبت به قطاری با همان مشخصات ولی سرعت حداکثر  ۱۶۰ کیلومتر در ساعت فقط ۲۳ دقیقه زودتر می‌رساند. با توجه به محدودیت شدید منابع مالی، ارزی و انصراف تامین‌ کننده چینی در سال گذشته و از سوی دیگر تاثیر بسیار بالاتر برقی‌ کردن مسیر در کاهش زمان سیر در مقایسه با اصلاح مسیر و همچنین برای جلوگیری از تکرار تاخیر طولانی این پروژه ملی پیشنهاد می‌شود اصلاح خط در مرحله نخست از اسکوپ پروژه برقی‌ کردن مسیر خارج و پس از برقی شدن در صورت تاکید و امکان تامین منابع مالی، خط با هدف سرعت ۲۵۰ کیلومتر در ساعت (برای قطارهای خودکشش آتی) اصلاح شود. نتایج ۷ گانه برقی‌کردن راه‌آهن تهران- مشهد به شرح زیر است:

۱) هزینه خرید ناوگان و برقی‌کردن شبکه

تعداد مسافر حمل شده مسیر تهران- مشهد در سال ۱۳۹۷ به بیش از ۱۴ میلیون نفر بالغ شد، از این‌ رو برای ۲۰ میلیون مسافر، هزینه ناوگان دو روش (برقی و دیزلی) با فرض واگن‌های یکسان مسافری به ۹۲۲ میلیون یورو بالغ خواهد شد. چنانچه ظرفیت موردنظر به ۱۴ میلیون مسافر محدود شود، سرمایه‌گذاری برقی حدود ۵۰۰ میلیون یورو از نوع دیزلی کمتر خواهد شد. اگر تاثیر سرعت بر تبدیل واگن کوپه‌ای به اتوبوسی مورد توجه قرار گیرد، مجموع هزینه‌های احداث و ناوگان برقی از ۲۰۰ میلیون یورو کمتر خواهد شد و صرفه‌جویی به ۱۱۲۲ میلیون یورو برای ۲۰ میلیون مسافر خواهد رسید.

۲) هزینه نگهداری ناوگان و شبکه

هزینه نگهداری لکوموتیو برقی کمتر از نصف نوع دیزلی بوده و از این‌رو برای ۲۰ میلیون نفر مسافر، هزینه دیزلی ۴۴ میلیون یورو و برقی ۵ میلیون یورو خواهد شد. بدین ترتیب هزینه نگهداری ناوگان دیزلی ۸۰ میلیون یورو در سال و هزینه نگهداری ناوگان و خط برقی ۳۱ میلیون یورو خواهد شد. در اینجا هزینه نگهداری واگن مسافری محاسبه نشده است.

۳) قابلیت بومی‌سازی

یکی از مهم‌ترین وابستگی‌های ساخت لکوموتیوهای دیزلی موتورهای دیزل است که متاسفانه در چند دهه گذشته با وجود تلاش‌هایی برای ساخت قطعات در راه‌آهن، هنوز گام موثری برای ساخت موتور دیزل برداشته نشده است. در صورتی که یکی از ویژگی‌های لکوموتیو برقی، سهولت بومی‌سازی و خودکفایی بالاتر است که نه‌تنها در مرحله ساخت بلکه در مرحله نگهداری نیز سبب کاهش هزینه و وابستگی‌ها می‌شود.

۴) صرفه‌جویی سوخت

براساس شبیه‌سازی انجام شده، مصرف سوخت هر زوج لکوموتیو دیزل به ازای هر سفر در این مسیر حدود ۷هزار لیتر بوده و از این‌رو با محاسبه تردد روزانه ۱۰۰ قطار در مسیر رفت و برگشت، مصرف روزانه به ۷۰۰ هزار لیتر و مصرف سالانه به ۲۵۶ میلیون لیتر بالغ می‌شود. با در نظر گرفتن قیمت هر لیتر گازوئیل ۶۰ سنت، صرفه‌جویی سالانه به ۱۵۳ میلیون یورو بالغ می‌شد. چنانچه صرفه‌جویی سوخت خودروها و ناوگان جاده‌ای منظور شود این رقم افزایش بیشتری خواهد داشت.

۵) کاهش تلفات جاده‌ای

براساس آمار پلیس راهور، طی سال‌های ۸۲ تا ۸۵ در این مسیر بیش از ۷۰۰ نفر جان خود را تصادفات جاده‌ای از دست داده‌اند که با محاسبه کاهش تعداد تلفات (فرض کاهش تلفات سالانه به ۵۰۰نفر) می‌توان به نصف شدن این تعداد با ارائه خدمات سریع‌تر و بیشتر راه‌آهن برقی در این مسیر امیدوار بود.

۶) گام‌های کم‌هزینه با ریسک پایین

برای راه‌اندازی قطارهای برقی نیازی به اصلاح مسیر نیست و قطارهای برقی (لکوموتیو و واگن) با سرعت ۱۶۰ کیلومتر در ساعت به زمان سیر کمتر از هفت ساعت و امکان رفت و برگشت روزانه خواهند رسید و به‌تدریج سرعت خط و ناوگان را می‌توان به حدود ۲۵۰ کیلومتر در ساعت ارتقا داد. در نهایت با تامین ناوگان خودکشش با سرعت سیر ۲۵۰ کیلومتر در ساعت، اگر زمان سیر به حدود ۵ ساعت برسد یک قطار می‌تواند در یک روز مسیر تهران مشهد را ۳بار طی کند.

۷) امکان احداث راه‌آهن سریع با سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت

در اسناد مناقصه برقی‌کردن با استفاده از تجربه راه‌آهن سریع‌السیر پاریس، مارسی و... احداث مرحله‌ای راه‌آهن سریع‌السیر با سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت پیش‌بینی شده و می‌توان فاز یک آن را پس از برقی کردن در صورت نیاز با الگوی فوق اجرا کرد. این الگو، ریسک این پروژه بزرگ را کاهش داده و احتمال تکرار تجربه پروژه‌های بزرگ را به حداقل می‌رساند.

 

 

منبع : دنیای اقتصاد

 

مزایا و معایب استفاده از واگن آلومینیومی در راه آهن و مترو

تین نیوز - عباس قربانعلی‌بیک :

به گزارش روابط عمومی و بین‌الملل شرکت راه‌ آهن شهری تهران و حومه (مترو) در 13 آبان ماه امسال «علی امام» مدیرعامل این شرکت، با اعلام خبر ترخیص 15 درصد باقی مانده از قطعات 70 واگن متروی تهران از گمرک بندر شهید رجایی، گفت: به منظور تجهیز ناوگان خطوط مترو در پایتخت، تعداد 70 واگن خریداری شده بود که ترخیص این محموله از گمرک، به دلیل انجام روند پرداخت هزینه‌ های گمرکی و نیز ارزش افزوده با تاخیر مواجه شد.

وی ادامه داد: خوشبختانه در حال حاضر 40 درصد از روند ساخت قطارهای مترو درتهران، توسط متخصصان کشورمان بومی‌ سازی شده است. لذا تا هنگامی که 100 درصد ساخت قطارهای مترو در کشورمان بومی‌ سازی شود، مجبوریم برخی از قطعات مورد نیاز را از کشورهای خارجی تأمین کنیم.

به گفته وی، پس از نامه‌ نگاری شهردار تهران با وزیر امور اقتصادی و دارایی و همکاری گمرک، در نیمه نخست سال 97، 85 درصد از کل این محموله ترخیص شد، در ادامه و با رایزنی‌های صورت گرفته، 15 درصد باقی مانده نیز در تاریخ 22 مهر جاری، ترخیص و با 22 تریلر به شرکت واگن‌سازی تهران جهت سرهم‌بندی قطعات تحویل داده شد.

همچنین به نقل از رسانه‌ها، وی در 19 آبان با تاکید بر این‌که در ساخت این واگن‌ها از آخرین تکنولوژی‌های روز استفاده شده است، افزود: در ساخت این قطارها به‌جای استفاده از بدنه «کربن استیل»، از بدنه آلومنیومی استفاده شده که این تغییر در هر واگن 2 تن و در مجموع 14 تن بدنه قطار را سبک‌تر خواهد کرد و این ویژگی هنگام بهره‌برداری منجر به کاهش مصرف برق و صرفه‌جویی در انرژی می‌شود.

با تلاش‌های کارگروه صنایع ریلی سازمان گسترش، برای تولید واگن‌های بدنه آلومنیوم در داخل کشور از جمله با استعلام از شرکت کشتی‌سازی اروندان (سازنده بدنه کشتی‌های کاتاماران با بدنه آلومنیومی) که در تیرماه 1389 اعلام آمادگی کردند بومی‌سازی و تولید داخل بدنه آلومنیومی قطارهای مترو و واگن‌های راه‌آهن از اهداف اصلی مورد نظر بود.

با این وجود با توجه به وزن حدود 250 تنی یک قطار هفت واگنه، با بدنه فولادی مربوط به خط یک و ظرفیت نشسته 306 و کل 2270 نفری قطار مذکور در مقایسه با نوع بدنه آلومنیوم ملاحظه می‌شد که مجموع اختلاف وزن حدود 17 تن بوده است که 7 درصد وزن قطار خالی و فقط 4 درصد وزن قطار پر می‌باشد و چنانچه تاثیر جرم دوار افزایش سهم نیروی مقاومت هوا در تونل و اثر هندسه و شیب و فراز مسیر منظور گردد پیش‌بینی می‌شود تفاوت انرژی مصرفی به 2 درصد در حالت پر و متوسط 3 درصد در طول روز بالغ گردد.

بر این اساس ملاحظه می‌شود؛ با اختلاف قیمت واگن‌های بدنه آلومنیوم و بدنه فولادی و صرف‌نظر از امکان تحویل سریع‌تر و اشتغال‌آفرینی بیشتر نوع فولادی در ایران، می‌توان با هزینه پرداختی برای 600 واگن حدود 700 واگن خریداری کرد که با اعلام نظر ریاست شورای شهر مبنی بر نیاز متروی تهران به 2000 دستگاه واگن و تکالیف قاون مدیریت سوخت و قانون حمایت از تولید رقابت‌پذیر و تاثیر این رویکرد بر راه‌افتادن خطوط تولید بدنه چند کارخانه واگن‌ساز داخلی، به نظر می‌رسد تصمیم خرید قطارهای نوع بدنه فولادی نسبت به بدنه آلومنیومی در این شرایط، اصلح باشد که البته با فعالیت موازی برای ساخت قطارهای بدنه آلومنیومی، در داخل نیز این اقدام قابل تکمیل خواهد بود.

قابل ذکر است این محاسبات برای در شرایط عادی بوده و طی چند سال گذشته به مسئولان اعلام شده است و چنانچه با شرایط موجود و دشواری فراوان تأمین ارز و انتقال آن بازنگری شود، نتایج به مراتب بیشتر به نفع خرید و ساخت واگن‌های با بدنه فولادی خواهد شد.

بدین معنی که علاوه بر کاهش هزینه، موجب افزایش اشتغال و سهم ساخت داخل این محصول استراتژیک، نه فقط برای تهران بلکه برای سایر شهرهای دارای مترو خواهد شد.

 

آدرس مطلب : 

https://www.tinn.ir/%D8%A8%D8%AE%D8%B4-%D9%88%D8%A8%D9%84%D8%A7%DA%AF-%D9%87%D8%A7-126/199887-%D8%AA%D9%88%D9%84%DB%8C%D8%AF-%D9%88%D8%A7%DA%AF%D9%86-%D8%A2%D9%84%D9%88%D9%85%D9%86%DB%8C%D9%88%D9%85%DB%8C-%D9%85%D8%AA%D8%B1%D9%88-%D8%A7%D9%82%D8%AF%D8%A7%D9%85-%D8%AE%D9%88%D8%A8-%D8%AF%D8%B1-%D8%B2%D9%85%D8%A7%D9%86-%D8%A8%D8%AF

ضرورت افزایش سهم حمل ریلی و راه آهن در جابه‌ جایی بار و مسافر

درحال‌ حاضر توسعه شبکه طولی به توسعه حمل بار و مسافر توسط بخش ریلی اولویت داده شده در صورتی که هدف نهایی باید توسعه سهم حمل‌ و نقل ریلی بار و مسافر باشد و نه توسعه طولی شبکه. زیرا توسعه سهم حمل ‌و نقل ریلی در بخش بار و مسافر است که مزایای فراوانی از جمله صرفه‌ جویی در مصرف سوخت، کاهش تعداد تلفات جاده‌ای و کاهش آلودگی هوا برای کشور دارد. براساس آمار در بخش جاده‌ای ۴۰ تا ۵۰ برابر بخش ریلی، تلفات ناشی از سانحه به ازای واحد حمل تحمیل می‌شود. دو قانون موجود در این زمینه تناقض دارند و دولت و مجلس باید تکلیف آنها را مشخص کنند. کشور مشکلات شدید محدودیت منابع مالی دارد بنابراین باید درباره یکی از این عوامل اولویت ‌بندی کنند. اگر بخواهیم به‌ صورت آمار سهم حمل‌ و نقل ریلی در جابه‌ جایی بار و مسافر را با سایر کشورهای دنیا مقایسه کنیم، مشاهده می‌کنیم که سهم راه‌آهن ژاپن در بخش مسافری حدود ۳۰ درصد بوده و در راه‌آهن سوئیس در بخش مسافری هر شهروند سوئیس به‌ طور متوسط حدود ۷۰ بار با بخش ریلی در طول سال مسافرت می‌کند و راه‌ آهن با زندگی مردم ارتباط زیادی دارد.

در بخش باری راه ‌آهن آمریکا، ۴۲ درصد بار درون کشوری را حمل می‌کند و تنها ۲۸ درصد بار از طریق جاده حمل می‌شود. در اروپا این آمار حدود ۱۵ تا ۳۰ درصد در بخش حمل بار توسط ریل در نوسان است. حمل بار توسط ریل در کشورهای آسیای میانه، چین و روسیه حدود ۷۰ درصد و بعضا بالاتر می‌رسد. درحال‌ حاضر توسعه شبکه طولی به توسعه حمل بار توسط بخش ریلی اولویت داده شده است. توسعه شبکه ریلی می‌تواند هم طولی و هم عرضی باشد. توسعه طولی شبکه شامل احداث خطوط جدید در کشور بوده که توسط شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ‌و نقل اجرا می‌شود ولی توسعه شبکه عرضی را شرکت راه‌ آهن جمهوری اسلامی ایران دنبال می‌کند. توسعه عرضی به معنای دو خطه کردن، ارتقای علائم و برقی کردن خطوط موجود است و آنچه کارآمدی شبکه را افزایش می‌دهد، همین موضوع است. درحال‌ حاضر در نقاطی که شبکه داریم و تراکم بار و مسافر در آنجا داریم مشکل وجود دارد و نه جاهایی که شبکه به تازگی ایجاد شده (مانند مسیر‌های تهران- کرمانشاه و تهران- شیراز) ولی تقاضای بار و مسافر برای آن منطقه در بخش ریلی نداریم.

این مسیرها از جهت عدالت اجتماعی باید احداث شوند اما زمانی که سالانه حدود ۲۰ هزار نفر در سال در تصادفات جاده‌ای کشته شده و سالانه ۲۰ میلیارد دلار یارانه سوخت می‌دهیم ابتدا باید سهم حمل ‌و نقل ریلی را با توسعه عرضی شبکه افزایش داد و بعد به توسعه طولی شبکه پرداخت. نکته بعدی افزایش توان رقابت راه‌آهن با حمل ‌و نقل جاده‌ای است. باید به گونه ‌ای عمل شود که هر چه مسافت طولانی ‌تر می‌شود، تعرفه حمل بار به همان نسبت کاهش پیدا کند. در تمام کشورهای پیشرفته دنیا به همین شکل عمل می‌شود. برای مثال در آمریکا تعرفه حمل ‌و نقل ریلی یک دهم بخش جاده‌ای بوده و با این شرایط سهم حمل بار درون کشوری آنها در بخش ریلی به ۴۲ درصد رسیده است؛ در صورتی که نه فقط در بحث تعرفه بلکه در زمان سیر هم رقابتی عمل می‌کند. این رقابت برای بخش ریلی در کشور ما مشکل است زیرا قیمت سوخت در ایران کمتر از ۱۰ درصد قیمت جهانی است.

نکته دیگر لحاظ نشدن هزینه ‌های اجتماعی و جانبی حمل ‌و نقل به‌ ویژه جاده‌ای است که شامل آلودگی هوا، ایجاد ترافیک، تلفات جاده ای، یارانه‌ های سوخت و هزینه‌ های تعمیرات جاده‌ای است که از جیب دولت و مردم به بخش حمل ‌و نقل جاده‌ای پرداخت می‌شود. این موارد تاثیر منفی بر سرمایه‌گذاری بخش ‌خصوصی در حوزه ریلی داشته و برای بخش‌خصوصی جذابیتی برای سرمایه ‌گذاری در این حوزه وجود ندارد.در کنار این الگوی خصوصی ‌سازی ما در راه ‌آهن هم غلط بوده است. درخصوصی‌ سازی به سمت الگو برداری از کشورهای اروپایی رفته ‌ایم که بیشترین ارتباط حمل ‌و نقلی(حدود ۳۰ درصد) را با کشورهای همسایه خودشان دارند. درحالی‌که ما به اندازه کمتر از ۵ درصد حمل‌ و نقل داخلی خودمان با کشورهای همسایه در زمینه حمل‌ و نقل ارتباط داریم. این الگو در ایران عمل نمی‌کند. در ایران الگویی مانند ژاپن در این زمینه عمل می‌کند. این کشور سیاست حمل‌ و نقل خودش را برای مبنای ارتباط حمل ‌و نقلی با کشورهای همسایه نگذاشته است. این مساله حمل بار درون کشوری ما را ناکارآمد کرده و باعث شده که ناوگان ما با بهره‌ وری پایین عمل کند.

بهره‌ وری متوسط واگن باری ما نسبت به متوسط دنیا تقریبا یک سوم است به این معنی که اگر در دنیا برای حمل میزان مشخصی بار، یک واگن خریداری می‌شود ما برای حمل همان مقدار بار باید ۳ واگن خریداری کنیم. این میزان برای استرالیا در مقایسه با ما حدود یک دوازدهم است یعنی برای بار واحد ما باید دوازده واگن و آن شرکت یک واگن خریداری کند. این موضوع باعث از دست رفتن سود آوری در این زمینه می‌شود از این رو بخش ‌خصوصی به سراغ سرمایه ‌گذاری در حوزه ریلی نمی‌آید. بخش زیادی از کمبود سهم بخش ریلی در حمل بار کشور به شرکت راه ‌آهن برمی‌گردد. شرکت راه‌آهن در توسعه عرضی شبکه شامل دو خطه کردن و برقی کردن خطوط باید جدیت بیشتری داشته باشد. بهره ‌وری به‌عنوان یک شاخص مهم در بخش ریلی کشور فراموش شده است.

شرکت راه ‌آهن موضوع بهره‌ وری را به عهده شرکت‌ های مالک واگن گذاشته است درحالی‌ که بخش زیادی از آن به تصمیمات خود شرکت راه ‌آهن بر می‌گردد. شرکت راه ‌آهن حساسیت لازم برای ارتقای بهره‌ وری ناوگان را ندارد؛ حدود ۳۰ سال گذشته حرکت خوبی برای افزایش بهره ‌وری ناوگان آغاز شد ولی بعد از آغاز خصوصی‌ سازی ناوگان(در سال ۸۴) تقریبا این موضوع فراموش شد. موضوع بهره ‌وری درحالی مغفول مانده که مقام معظم رهبری در اقتصاد مقاومتی تاکید ویژه‌ای روی موضوع بهره‌ وری داشته ‌اند و برای شرایط موجود کشور راهکاری بسیار اثربخش، کم ‌هزینه و سریع است.

آسیب شناسی ناکامی ها، پندهایی از تجربه موتور دیزل سنگین ملی

در اولین دقایق 30 خرداد 1398 هواپیمای جاسوسی مدرن آمریکا از نوع گلوبال هاوک با ارزش بیش از 200 میلیون دلار در ارتفاع 21 هزار متری منطقه جاسک شناسایی و با یک فروند موشک زمین به هوای سوم خرداد مورد هدف قرار گرفت و در آبهای سرزمینی ایران ساقط گردید، با توجه به مراحل چندساله توسعه موشک زمین به هوا و نیز مدت 13 ساله توسعه رادار بومی و با نگاهی دقیقتر به ابعاد این حادثه میتوان به رموز موفقیت فناوری آن و مراحل طی شده برای این توفیق استثنایی و شگرف پی برد و از این تجربه در بخشهای دیگر اقتصادی و صنعتی بهره جست.

سال گذشته بعد از 13 سال موتور دیزل سنگین ملی (دی 87) روی لکوموتیو مانوری را­ه ­آهن (اولین بار در عید نوروز سال 90) نصب شد در حالی که قرارداد برای تامین 30 دستگاه موتور 1000 کیلووات در نیمه دهه هشتاد منعقد و قرار بود در سال 88 تحویل این موتورها آغاز گردد (با تدبیر مناسبی الزام استاندارد به بعد از ششمین موتور موکول شد).

تفاوت رویکردها در این دو محصول در چیست و چگونه میتوان از تکرار مورد دوم در سایر پروژه ­ها اجتناب نمود.

کتاب "نقشه راه بلوغ" که بر اساس تجربیات صنعتی نیمه دهه شصت و در اوج تلاشهای کشور برای دستیابی به فناوری تجهیزات پیشرفته نظامی در سال 86 تدوین گشته به ریشه ­یابی نمونه­ هایی مانند این پدیده و ارائه راهکار پرداخته است:

بیان کتاب در تحلیل قوت­ها و ضعف­ها: در سیستمهایی که مشتری آن دولت میباشند، توفیقات خوبی حاصل شده است.

این کتاب با آسیب­ شناسی ضعف­های اقتصادی کشور این عوامل مشترک را شناسایی نموده است: 

1- مناسب­ترین گزینه­ ها انتخاب نشده 

2- فراتر از حد توان و استطاعت بوده 

3- دفعتا و بدون فرصت اصلاح، انجام شده

اما تشابه موتور دی87 (از نمونه­ هایی مانند آزادراه شمال، برقی تهران- مشهد و ...) با سه مورد اعلام شده چیست:

برای اولین بار طراحی و ساخت این موتور در سال 84 به معاونت برنامه­ ریزی و امور بین­ الملل راه ­آهن پیشنهاد گردید در حالی که در آن ایام فقط حدود دو سال از ورود لکوموتیوهای آلستوم می ­گذشت و خرابی و توقف لکوموتیو های مذکور به حدود 50% میرسید که در شرایط نیاز شدید به لکوموتیو بسیار نگران کننده بود و با اعلام نقش مشاور خارجی در مراحل طراحی و توسعه موتور 4000 اسب مذکور، اولویت رفع اشکالات موتور مربوطه به شرکت دسا اعلام شد. چنانچه این موتور مانند بسیاری از سازندگان بزرگ جهانی ابتدائا با الگو برداری و ساخت نمونه مورد بهره ­برداری آغاز میشد، نه تنها بومی سازی قطعات مصرفی محقق شده بود بلکه رسیدن به موتور ملی بسیار سریعتر و ارزانتر می گردید.

عدم توجه به توانایی­ها و استطاعت اعم از توان مالی، تکنولوژیک و نیروی انسانی را در این طرح میتوان به سطح بسیار بالا و روزآمد مشخصات فنی نسبت داد که تحقق آنرا مگر به قیمت وابستگی بالا دست یافتنی نمی کرد و از سوی دیگر رواداری های ابعادی قطعات که حتی برای سازندگان خارجی اجرای آنرا پر هزینه و زمانبر مینمود.

توجه به اجرای مرحله ­ای و پیش­بینی مسیری برای یادگیری سبب میشد که در سناریو بازاریابی تغییرات اساسی ایجاد گردد و رویکرد مراجعه به راه­ آهن و گرفتن سفارش خرید 30 دستگاه تغییر می نمود که با همین نگاه در سال 89 در بدو ورود به دسا از شرکت مشاور خارجی درخواست گردید پیشنهاد خود را برای طراحی موتور گازسوز ارائه نماید که با این گام و استفاده از این موتور برای مولد برق گازسوز نیاز به صرف زمان و هزینه سنگین آزمون ها کاهش می­ یافت. 

کتاب فوق برای این ضعف­ها، گامهایی را تشریح مینماید : 

1- تصمیم شایسته  

2- اقدام بایسته  

3- بهبود پیوسته

پندهایی از شکار شاهین جهانی با پنجه عقاب ایرانی برای زیرساخت و ناوگان ریلی

صبح پنجشنبه 30 خردادماه 98 خبری در مورد شناسایی و سرنگونی هواپیمای جاسوسی بدون سرنشین آمریکایی گلوبال هاوک توسط سامانه موشکی سی خرداد در رسانه ها و فضای مجازی داخلی و سپس خارجی منتشر شد که با تکمیل اخبار و گزارشات حکایت از تحولی عظیم در معادلات سیاسی و نظامی و نهایتا اقتصادی دارد.

اولین پند، قدرت شناسایی هواپیمای رادارگریز جاسوسی در ارتفاعی دو برابر سطح پرواز هواپیماهای مسافری نشان از ظرفیت بالای سامانه راداری ساخت ایران دارد که پند زیبای آن اینکه با تاکیدات مقام معظم رهبری بر اولویت اقتصاد باید متخصصین و مدیران و نمایندگان مجلس بدنبال تقویت سامانه راداری شناسایی رادارگریزان اقتصادی باشند.

دومین نکته بسیار مهم که به موضوع حمایت از تولید بازمیگردد اینکه سامانه موشکی سوم خرداد با قابلیتی فراتر از سامانه موشکی S300 روسی )و چه بسا برتر از سامانه نوین S400 ( این هدف را منهدم کرد در حالی که حتی روسیه با رویکرد راهبردی بسیار نزدیک با ایران نیز سالها در تحویل آن تعلل مینمود.

اما پند دوم اینکه در مناقصه برقی­سازی راه­آهن تهران- مشهد در سال 1387 قیمت پیشنهادی کنسرسیوم ایرانی با همکاران اروپایی زیر 800 میلیون یورو بود در حالی که قیمت پیشنهادی کنسرسیوم ایرانی چینی بیش از سه برابر بود. در گزارشات متعدد به مسئولین با تحلیل فنی و شرایط تصور انحصار، نقش کلیدی برای لکوموتیو برقی که یک مجموعه یکپارچه میباشد تبیین گردید و درخواست حمایت برای طراحی و ساخت لکوموتیو برقی با چارچوب مشترک ارائه شد. (البته با شناسایی ریسک تامین لکوموتیو برقی در تحلیل SWOT برقی کردن، راهکار طراحی و ساخت لکوموتیو برقی با پلاتفرم مشترک با نوع دیزل الکتریک پیشنهاد شده بود که تاییدیه اولیه سازنده اروپایی در سال 1376 اخذ گردید)       

بر اساس بررسیهای کارگروه صنایع ریلی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در سال 1388 برای تحقق اهداف ریلی در سال 1404 (سهم 30% بار یعنی حدود 200 میلیون تن و سهم مسافر 18% برای حدود 200 میلیون تن بار و بیش از صد میلیون مسافر) نیاز به حدود یکهزار دستگاه لکوموتیو برقی برآورد شد و بر اساس تجربه خرید دو نوع لکوموتیو آلستوم و زیمنس طی 2 دهه گذشته (با متوسط زمان 8 سال از آغاز مذاکرات تا ورود اولین لکوموتیو بصورت CBU) و تجربیات حاصله از خرید لکوموتیوهای جنرال الکتریک در اوایل دهه 70 و از سوی دیگر مساوی شدن قیمت لکوموتیو دیزلی و برقی اندکی بیش از 3 میلیون یورو و با احساس نیاز به محصول بومی رقابتی از اواسط دهه هشتاد تلاشهایی برای طراحی و ساخت لکوموتیو برقی با پلاتفرم مشترک لکوموتیو دیزل الکتریک گردید که نه تنها زمان تولید لکوموتیو و قیمت آن را کاهش میداد بلکه ریسک تامین لکوموتیو برقی را میکاست.

با اجرای این طرح برای لکوموتیو شش محوره آلستوم با قدرت 3 مگاوات (5/2 مگاوات کششی)، لکوموتیو برقی با قدرت کششی 6 مگاوات  و با سرعت 160 کیلومتر بر ساعت با بیش از 60% قطعات مشترک با نوع دیزل قابل تامین خواهد بود.

مشابه این اقدام توسط شرکت بمباردیر انجام شده که تشابه قطعات لکوموتیو برقی و دیزلی خانواده TRAXX 75% است و در یکی از پروژه ها با پیش بینی بعمل آمده در زمان سفارش، لکوموتیوهای دیزلی چهار محوره با قدرت 2 مگاوات پس از برقی شدن راه­آهن به لکوموتیو برقی با قدرت 5 مگاوات و سرعت 200 کیلومتر بر ساعت تبدیل می­گردد.

باعنایت به صرفه جویی سوخت حاصله از هر دستگاه لکوموتیو برقی به میزان 18 میلیون لیتر در سال نسبت به حمل و نقل جاده ای، ملاحظه می‌شود، تنها صرفه جویی سوخت سالانه یک لکوموتیو برقی بیش از هزینه ساخت آن خواهد بود و با فرض تامین و بکارگیری حتی 100 دستگاه لکوموتیو، سالانه بیش از یک میلیارد دلار سوخت نسبت به حمل ونقل جاده ای صرفه جویی می­گردد و علاوه بر آن بزرگترین گلوگاه ساخت لکوموتیو دیزلی که موتور آن میباشد رفع میگردد.

چرا برخی حرف‌ها و ایده‌های خوب در حد حرف و رؤیا باقی می‌ماند؟

این یکی از سوالاتی بود که رهبر معظم انقلاب در تاریخ 23/7/91 در جمع دانشجویان و جوانان خراسان شمالی بعنوان یکی از پرسشها در بین 21 سوال در خصوص سبک زندگی اسلامی مطرح نمودند. قرینه دیگر این پرسش نیز "توجه به کیفیت در تولیدات داخلی چقدر است؟" قبل از آن طرح شد که مشکل مهم صنعت، خدمات و ... در کشور می­ باشد.

نظرات جالب اخیر یکی از اساتید جامعه شناسی در خصوص تمایلات و رفتارهای برخی مجریان در بزرگ کردن پروژه­ ها و رکورد­ شکنی و هزینه ­های سنگین اقتصادی و اجتماعی این رفتارها بر منابع مالی کشور که بصورت وسیع در رسانه­ها منعکس گردید، فرمایش فوق ­الذکر رهبرعزیز را تداعی نموده که اهمیت آن در ایام بررسی بودجه بیشتر میگردد.

ریشه­ های این دو مشکل را میتوان در افراط و تفریط در تصمیمات کلان مدیریتی کشور یافت و اینکه برخلاف تصور غالب در مورد کیفیت که تاثیر آنرا در بهبود نتایج همیشه مثبت می بینند از بین گزینه ­ها فقط یک نقطه بهینه دارد که در موضوع کیفیت خودرو با وجود حرفهای خوب مانند شش سیگما و ایزو شاهد نارضایتی مشتریان از کیفیت آن هستیم.

در موضوع افراط و تفریط یک نمونه مشابه را در میتوان در رویکرد افراطی چین در احداث گسترده خطوط سریع­السیر و افزایش دفعی سرعت قطارهای سریع السیر به بالای 350 کیلومتر در ساعت یافت که موجب چندین سانحه پر تلفات گردید و نهایتا کاهش سرعت زیادی را در پی داشت و این در حالی است که راه آهن سریع السیر ژاپن با نیم قرن قدمت و جابجایی چندین میلیارد مسافر در نهایت ایمنی با رویکرد بهبود مستمر به اهداف خود رسیده بود.     

در داخل کشور نمونه حرفهای خوب که سالهاست برای کاهش آلودگی هوای شهر تهران مطرح شده و به نتیجه نرسیده استفاده از موتور برقی میباشد که با تحلیل عوامل آن به سه ویژگی مطرح شده در کتاب نقشه راه بلوغ می­رسیم، (موتوری با مشخصات بسیار بالا برای همه نقاط تهران که قرار بود با وام بالا دفعتا و بدون فرصت اصلاح انجام شود).

نمونه های دیگر مانند مونوریل و حتی مترو برخی شهرها نیز از همین دست است و میتواند در همین قالب ارزیابی گردد که با وجود مثبت بودن اصل کار بدلایل متعدد از جمله ناپختگی طرح، موجب شکست طرح گردید.  

برای جلوگیری از تکرار این موارد بر اساس تجربیات صنعتی دوران دفاع مقدس و دو دهه تجربیات کارشناسی و مدیریتی در راه­آهن کتابی در سال 86 با عنوان نقشه راه بلوغ، منازل و مراتب کمال با نگاه تحلیلی به مشکلات اقتصادی کشور و موانع اصلی و درونی پیشرفت اقتصادی تدوین گردید که خلاصه آن در جلسه اختصاصی جمعی از صاحب­ نظران در شورای تخصصی فناوری کمیسیون علمی فرهنگی مجمع تشخیص مصلحت نظام در بهمن ماه 1386 ارائه گردید.

این کتاب با اشاره و تحلیل و نقد برخی قوتها و ضعفهای اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی کشور به ریشه­ های مشترک آنها پرداخته و با استناد به اصول مدیریت نوین، دیدگاه­های مهندسی و مبانی فلسفه اسلامی، وجوه ضعف مشترک آنها را شناسایی (مناسب­ ترین گزینه انتخاب نشده، فراتر از حد توان و استطاعت مالی بوده و دفعتا و بدون فرصت اصلاح انجام شده) و در پایان نسخه فراگیر (تصمیم شایسته، اقدام بایسته، بهبود پیوسته) را به مانند PDCA پیشنهاد مینماید.

در همین راستا در سال 1391 بر اساس آسیب شناسی و تحلیل ضعف ­های مشترک در صنایع مهم کشور، در کتاب دیگری با عنوان نقشه راه تولید ملی، حمایت از کار و سرمایه ایرانی، که به مناسبت نامگذاری سال 91 تدوین گردید عوامل اساسی تورم که موجب هجوم نقدینگی به بخشهایی همچون مسکن گردید شناسایی(با رشد 15000 برابری طی نیم قرن 1341 تا 1391 در مقایسه با رشد کمتر از 500 برابری نرخ ارز، 833 برابری تورم و 14000 برابری طلا) و راهکارهایی برای کاهش آثار تورم در تولید ملی مورد بررسی قرار گرفت. اکنون که اشتغال به عنوان مهمترین نیاز حیاتی اقتصاد کشور مورد توجه قوای مقننه و مجریه قرار دارد، مراقبت برای پرهیز از افراط و تفریط ضرورت بیشتر می­یابد.

نقش رویکرد بومی سازی در موفقیت وزارت نیرو و غفلت از این مهم در بخش ریلی

آقای دکتر اردکانیان وزیر محترم نیرو یکشنبه شب مورخ 21 بهمن در سیما مصاحبه ای داشتند و اعلام نمودند، با رشد یازده برابری ظرفیت تولید برق نیروگاه های کشور پس از پیروزی انقلاب اسلامی، نیروگاه های نصب شده با ظرفیت حدود هفت هزار مگاوات تولید برق در سال 1357 به 80 هزار مگاوات در زمان حاضر رسیده و 5/99% جمعیت کشور به شبکه برق دسترسی دارند.

 ایشان با بیان اینکه توانمندی و تجهیزات فراهم شده در بخش انرژی ما را قادر می سازد که نه تنها به کشورهای هسایه برق صادر کنیم بلکه در توسعه آنها در این زمینه مشارکت کنیم، گفت، که در دوره دولت تدبیر و امید بیش از 150هزار میلیارد تومان در صنعت برق کشور سرمایه گذاری شده است.

وزیر نیرو با اشاره به اینکه تعداد شرکت های مهدسین مشاور و پیمانکا در صنعت برق بالغ بر سه هزارو 450 شرکت است ،گفت: این تعداد در40 سال پیش 25 شرکت بود. وی افزود، که تعداد شرکت های سازنده تجهیزات برقی از 65 شرکت در پیش از انقلاب به 875 شرکت در زمان حاضر رسیده است.

شاید بتوان محور اصلی این توفیقات در حوزه وزارت نیرو را به بنیانگذاری گروه مپنا و صنایع ساخت نیروگاه و توربینهای گازی با قدرت تا 180 مگاوات و بخاری با قدرت مشابه اعلام نمود که کشور از وابستگی این صنعت راهبردی رهانید.

اما در بخش حمل­ و نقل ریلی وابستگیهای متعددی وجود دارد از جمله ریل در زیرساخت و موتور دیزل برای لکوموتیو که وقتی سطح این تکنولوژی با توربین گاز مقایسه شود میتوان به یقین اعلام نمود مشکل اصلی اراده و خواستن است.

در پروژه برقی کردن تهران - مشهد که وابستگی کشور به موتور دیزل را کاهش میدهد، هزینه خط برقی و لکوموتیو برقی برای ظرفیت 20 میلیون نفر کمتر از 600 میلیون یورو می شد در صورتی که فقط لکوموتیو دیزلی که بتواند این کار را انجام دهد حدود یک میلیارد و صد میلیون یورو میگردد، یعنی 500 میلیون یورو بیشتر از لکوموتیو و خط برقی.

در مناقصه­ ای که در سال 87 راه آهن برگزار کرد، پیشنهاد کمتر از 800 میلیون یورو از کنسرسیومی ایرانی با اروپایی­های رتبه یک دریافت و برنده شد در حالی که یک کنسرسیوم ایرانی آسیایی، مبلغ بیش از سه برابر را پیشنهاد داده بودند. آن پروژه به دلیل غفلت و اشتباه مدیران وقت ابطال گردید.

در رابطه با مسیر تهران- مشهد، پروژه برقی کردن سبب می شود زمان سیر 12 ساعته به حدود 6 ساعت و نیم برسد اما بحث افزایش سرعت هم داریم که قصد داشتیم سرعت را به 200 تا 250 کیلومتر در ساعت برسانیم. برای افزایش سرعت در این مسیر، بر اساس شبیه سازی انجام شده اگر قرار باشد سرعت  از 160 کیلومتر به 200 کیلومتر برسد 23 دقیقه کاهش زمان دارد، در صورتی که در مورد قبلی 5 ساعت و نیم کاهش زمان داشت اما متاسفانه به دلیل جارویی که به دم این موش بسته شد، قیمت بالا رفت و پروژه به تعویق افتاد.

حدود 5 سال پروژه ای که از طریق ترک تشریفات به شرکت مپنا داده بودند متوقف شد که با این عقب افتادگی هر سال حدود 1000 نفر در این مسیر کشته می شوند. جالب تر آن است که شرکت پیمانکار که انجام این پروژه را برعهده گرفته، می گوید ما با آمریکایی ها 400 میلیارد دلار  معامله داریم و با ایران 2 میلیارد دلار، آیا باید برای پروژه 2 میلیارد دلاری ایران، آمریکا را با خودمان دشمن کنیم؟ به همین دلیل این کار بزرگ ملی و راهبردی متوقف است.