گزینه های دیگر برای راه آهن پرریسک اصفهان اهواز کدام است؟

پیش از انقلاب اسلامی مشاور ایتالیایی مسیر اصفهان اهواز را با فرض یک خطه دیزلی و سرعت 100 کیلومتر بر ساعت و بار محوری 20 تن طراحی نمود که در نیمه اول دهه 80 با تجربه مطالعات اولیه و گزارشات توجیهی برای مناقصه برقی کردن تهران- مشهد در دفتر مجری برقی کردن راه آهن (و با الگوبرداری از تونل گوتهارد سوئیس، تجربیات پیمانکاران بزرگ ایرانی در احداث تونل های طویل و بازنگری انجام شده) مشخص شد خط مذکور را با فرض برقی سازی و افزایش طول تونل ها می توان به دوخطه و سرعت 250 (برای خودکشش مسافری) ارتقا داد که با این ترتیب علاوه بر انتقال بارهای معدنی با تناژ و بار محوری بالا، اعزام برخی قطارهای مسافری سریع تهران- اصفهان به سمت اهواز نیز در آن میسر می گردید و نتیجه در مقایسه با احداث راه آهن درود- خرم آباد- اندیمشک به مدیرعامل ارائه شد (با برآورد هزینه 2 میلیارد دلار) از جمله نامه 880413(نامه پیوست).

از سوی دیگر با تجربه مطالعات دوخطه و برقی کردن راه‌ آهن تهران- زنجان- تبریز که زمینه ساز مصوبه مهر ۹۳ هیئت دولت در زنجان برای دوخطه تهران- زنجان شد، مطالعاتی برای بررسی اثر برقی کردن راه آهن دورود- اندیمشک در سال 93 انجام و نتیجه آن به چند شرکت سرمایه‌ گذاری اعلام گردید که در نهایت با تایید یکی از شرکت‌ های با تجربه در زمینه برقی کردن خطوط ریلی، مطالعات تکمیل و پیشنهاد برقی کردن این مسیر (دورود- اندیمشک) در تابستان ۹۴ به صورت BOT  (ساخت، بهره برداری، انتقال) به راه آهن ارائه و در پایان خرداد ۹۵ به تایید کمیته عالی سرمایه‌ گذاری و مدیرعامل رسید. هدف این طرح افزایش سرعت متوسط قطارهای باری از ۲۵ به ۵۰ کیلومتر در ساعت و افزایش ظرفیت بار در حد 40 درصد بود.

از سوی دیگر با برقی کردن این مسیر که همزمان با پیشنهاد راه آهن به دولت برای دوخطه کردن طرفین آن (تهران- دورود و اندیمشک- بندر امام خمینی) ارائه شده بود، امکان احداث مسیرهای میان‌گذر با تونل‌ های طولانی برقی (حدود 10 تا 20 کیلومتر) فراهم می شد همان گونه که در بسیاری از کشورها به ویژه در تونل گوتهارد سوئیس انجام گردید.

با این اقدام مسیر کوهستانی ۲۰۸ کیلومتری یک خطه دورود اندیمشک طی چند فاز به حدود ۱۵۰ کیلومتر راه‌ آهن دوخطه برقی (غالبا در شیب) با سرعت 80 برای قطارهای باری 8000 تنی، سرعت ۲۰۰ کیلومتر برای لکوموتیو واگن مسافری و ۲۵۰ کیلومتر در ساعت برای قطارهای خودکشش برقی در آینده ارتقا خواهد یافت و زمان سیر مسافری از چهار ساعت به 2 ساعت در ابتدا و یک ساعت در آینده کاهش خواهد یافت که با تغییرات سایر بخش های مسیر، زمان سیر تهران- اهواز به تدریج می تواند از 15 ساعت کنونی به کمتر از نصف کاهش و ظرفیت باری این بخش به بیش از 10 برابر افزایش یابد.

در مورد تونل پایه گوتهارد باید توجه داشت که نیمه اول سال 2016 با طول 57 کیلومتر و عمق 2450 متر در سوئیس افتتاح شد و این تونل اکنون طویل ترین و عمیق ترین تونل ریلی جهان است.

این تونل برای تسریع و تسهیل ارتباط سوئیس و ایتالیا پس از کسب 64 درصد رای در نظرخواهی در سال 1992 مطالعات اولیه و در سال 1996 و حفاری تونل ها 1999 آغاز و در سال 2010 تونل شرقی با هزینه برآوردی اولیه 6 میلیارد فرانک سوئیس و نهایی 10 میلیارد دلار تکمیل شد. 

قابل ذکر این که تونل قبلی این مسیر به نام گوتهارد به صورت دوخطه در سال ۱۸۸۲ (139 سال پیش) تأسیس و از گاشنن شروع و در آیرولو به پایان می‌رسید، تونل اولیه دارای ۱۵ کیلومتر طول و ۸ متر عرض و در زمان خود طویل ترین تونل ریلی جهان بود و در 2 طرف خود بخش کوهستانی با فراز حداکثر 27 در هزار مانند سه خط طلا در مسیر شمال داشت.

در مقایسه سه گزینه اصفهان- اهواز، درود- خرم آباد- اندیمشک و دوخطه برقی در مسیر فعلی درود- اندیمشک به نظر می رسد طرح سوم با شرایط فعلی کشور به ویژه تامین مالی انطباق بیشتر و ریسک به مراتب کمتری داشته باشد و می تواند در زمان بسیار کمتر و با هزینه پایین تر احداث گردد، به ویژه با اظهار آمادگی شرکت مپنا برای تامین سرمایه پروژه های زیربنایی.

با مزیت بالای مپنا در بخش های انرژی برق و ریلی می توان برقی کردن مسیر موجود لرستان و تامین لکوموتیو برقی را در گام نخست آغاز و در گام های بعد به تدریج نسبت به مطالعه و احداث تونل های مستقیم دوخطه با حذف چند ایستگاه اقدام نمود.  

نامه به مدیر عامل راه آهن

ریسک زیربنا و تامین ناوگان راه آهن سریع السیر

با وجود صدور دستورالعمل مدیریت ریسک در پروژه ها توسط معاونت برنامه ریزی و نظارت راهبردی رئیس جمهور (سازمان برنامه) در سال 1387، ارزیابی ریسک پروژه های بزرگ و از جمله پروژه های احداث خطوط ریلی در ایران غالبا به دلیل اثرپذیری از ابعاد سیاسی به خوبی انجام نمی شود و با امکان پذیری نسبت دادن اکثر مشکلات اصلی به شرایط فورس ماژور سیاسی و اقتصادی (و در شرایط کنونی و مشابه به تحریم و کمبود منابع) دقت و گستردگی این بررسی بسیار پایین و نامناسب است و این امر را می توان یکی از دلایل افزایش زمان و هزینه اجرای پروژه ها و کاهش اثربخشی آنها اعلام نمود.      

در اهمیت مطالعات ریسک به گزارشی از راه آهن سریع السیر کره جنوبی که مطالعات اولیه آن در سال 1984، طرح اولیه مهندسی در 1991، خط تست 57 کیلومتری آن در 1999 اجرا و خط اصلی در 2004 افتتاح گردید با عنوان زیر از مجله شماره 24 سال 2000 IATSS ژاپن اشاره می گردد:

Risk management in a large-scale new railway transport system project

Evaluation of Korean high speed railway experience  

قابل توجه اینکه پروژه مذکور با وجود سرعت حداکثر 300 کیلومتر بر ساعت ناوگان جهانی سریع السیر، در زمان طرح مفهومی، سرعت طراحی را 350 منظور کرده بود (سرعت طراحی سرعت قابلیت خط و زیرساخت اصلی با عمر طولانی برای آینده است و سرعت بهره برداری سرعتی است که بر اساس محدودیت های ناوگان، نیروی انسان ... برای شرایط حال تعیین می گردد، مثلا در مسیر تهران مشهد سرعت طراحی لکوموتیو زیمنس 160 و سرعت طراحی اغلب واگنهای مسافری 160، سرعت علائم 200 و قابلیت سرعت خط 200 و بنا به ملاحظاتی سرعت بهره برداری از قطارهای مسافری 140 کبس است).

از 30 مورد اشاره شده در جدول صفحه 55 این گزارش فقط 5 ریسک در KTX متوسط و بقیه ریسک ها بالا ارزیابی شده، این عناوین ریسک در خطوط معمولی ریلی فقط د2 مورد بالا و 28 مورد متوسط یا پایین هستند. 

قابل توجه اینکه کره جنوبی با وجود ارتباط و تعامل خوب (افراطی) با کشورهای پیشرفته، انتقال فناوری و همچنین در موارد دیگری مانند شرایط سیاسی، محدودیت های فنی، پذیرش ایمنی از سوی مردم، پیچیدگی، تجمیع کلی، استانداردها، کنترل کیفیت، محدوده خرید، منبع مالی، تورم، دقت محاسبات، هزینه تاخیر و ... را ریسک های بزرگی برای پروژه اعلام می نماید.

تجربه زمان 11 ساله مذاکره از سال 1379 تا ورود اولین لکوموتیو زیمنس از آلمان از اوایل دهه 90 و زمان طولانی مذاکرات تا ورود خودکشش زیمنس که از سال 1376 آغاز شد و با تاخیر چند ساله در نیمه اول دهه 80 وارد گردید یکی از نمونه مواردی هاست که نشان از اهمیت بررسی و پیش بینی های لازم برای عدم بروز و کاهش آثار بروز ریسک دارد.

مطالعه و بررسی پروژه های موفق ریلی که به هنگام و با شرایط مناسب به بهره برداری رسیدند مانند پروژه راه آهن کاشمر به بافق در کنار پروژه های پر تاخیر و با چالش های فراوان نیز نشان دهنده اهمیت بالای بررسی و مطالعات ریسک در بخش زیربنایی می باشد که نمونه اخیر در پروژه برقی کردن راه آهن تهران- مشهد که سال 92 با ترک تشریفات مناقصه به شرکت چینی با همکاری مپنا واگذار شد قابل توجه است که با وجود تامین اعتبار در سال 97 با انصراف طرف چینی خاتمه یافت.   

راه آهن سریع السیر تهران- قم- اصفهان با قدمت بیش از 30 سال دارای ریسکهای فراوانی در زیربنا و ناوگان است که به مراتب بیشتر از پروژه راه آهن سریع السیر سئول- بوسان کره جنوبی بنظر میرسد و متاسفانه مروری بر زمانبندی و پیشرفت کار نشان از کم توجهی مشاورین، پیمانکاران و مجری به ریسکهای پروژه و فقدان برنامه و سناریو برای مواجهه با آنها دارد.

یکی از راهکارهایی که با نامه مورخ 13/7/79 به معاونت فنی زیربنایی راه آهن پیشنهاد شد (و اخیرا بارها به مسئولان دیگر ارائه و توضیح داده شده) استفاده از قطارهای خودکشش دیزلی با سرعت 160 (ترجیحا با ارتقا به برقی دیزلی) برای آغاز بهره برداری از این خط می باشد که سرعت میانگین 130 و زمان سیر حدود سه ساعت را میسر می نماید که می تواند با افزایش به 200 (قابلیت تجهیزات اصلی) بنا به محاسبات شرکت مشاور SNCFI به 2 ساعت و 29 دقیقه برسد.

 

 

شبیه سازی کشش دو نوع لکوموتیو در هشت سناریو قطار

توسعه و اصلاح شبکه خطوط و زیر ساخت ریلی، انتخاب الگوی بهره برداری ناوگان و اجرای هرگونه تصمیم مدیریتی کلان در راه آهن بسیار پرهزینه و زمانبر است، بنابراین انتخاب سیاست های درست با بیشترین تأثیر بر بهبود وضعیت اقتصادی راه آهن، بسیار مهم خواهد بود. انتخاب سیاست صحیح منوط به استفاده از ابزارهای مناسب برای آزمون کم هزینه و سریع سیاست های مدیریتی قبل از انجام بوده که قابلیت شناسایی منافع و هزینه ها و عوامل بحرانی و تنگناهای عملیاتی را نیز داشته باشد.

بر اساس آمار 2020 اتحادیه بین المللی راه آهن ها، UIC، متوسط وزن قطارها در 26 کشور اروپایی 647 تن (ترکیه 612 تن) و در دنیا 687 تن بوده ولی بر اساس همین آمار متوسط وزن قطارها در ایران 1025 تن بوده (49 درصد بالاتر از متوسط جهانی) که با توجه به نسبت بار و مسافر راه آهن ایران (بار 2 برابر مسافر) می توان به وزن متوسط بالاتر قطارهای باری پی برد، این در حالی است که متوسط وزن قطار در چند کشور موفق و پیشرو در حمل و نقل ریلی باری بدین ترتیب است:  قزاقستان 2417، استرالیا (QR)  3517، روسیه 2944 و آفریقای جنوبی 2838 تن، متوسط وزن قطارها بر اساس متوسط وزن قطارهای باری پر، خالی و مسافری محاسبه می شود و وزن قطارهای باری چندین برابر آن می باشد (ایران 4 برابر).

شاخص تناژ متوسط قطارها در آمریکا که بر اساس کتاب RailRoad Facts (سال 2008) در سال 1995 برابر 2600 تن بود در سال 2005 به 2825 تن رسید (سالانه بیش از 22 تن افزایش) و در سال 2014 به 3271 تن (بر اساس AAR) افزایش یافت (سالانه بیش از 49 تن افزایش) که ظاهرا روند افزایش بار محوری سالانه واگن ها زمینه این رشد می باشد.     

در کنار متوسط وزن قطار باید به قطارهای باری سنگین (واقعی) هم توجه نمود که نمونه آن در قطارهای با بیش از 110 واگن قابل مشاهده است، قطارهای سنگین در آمریکا تا سال 1990 با پنج لکوموتیو 3000 اسب SD40-2 در جلو قطار (با شباهت کامل تجهیزات با لکوموتیوهای GT26CW ایران و البته قلاب های قویتر، Janney coupler) کشیده می شدند ولی پس از معرفی لکوموتیوهای SD70AC در اوایل دهه 90 میلادی این قطارها با سه دستگاه لکوموتیو AC کشیده می شدند.

برای نشان دادن تاثیر این جایگزینی شرکت EMD در کتابچه آموزشی خود با نام Locomotive Application Guide برای کاربرد لکوموتیوهای سال 1990 به بعد جدولی (در صفحه 40) ارائه نموده که با شبیه سازی کشش دو نوع لکوموتیو SD40-2 (177 تن متریک، 21 درصد چسبندگی) و SD70AC (188 تن متریک، 33 درصد چسبندگی) در 8 سناریو با تغییر تعداد لکوموتیو و واگن (وزن قطار) نتایج محاسبه و زمان سیر، سرعت در فراز و مصرف ویژه سوخت را مقایسه نموده است.

در این شبیه سازی که با برنامه ComputaTrain برای مسیر واقعی از شرق به غرب به صورت باردار و بازگشت خالی اجرا شده، طول مسیر 1176 کیلومتر با فراز یک درصد و قوس 3 درجه (573 متر)، اولین شبیه سازی با 3 لکوموتیوهای SD70AC و 114 واگن 132 تنی (120 تن متریک)، دومین شبیه سازی با 5 لکوموتیو SD40-2 که نشان دهنده امکان پذیری جایگزینی سه لکوموتیو SD70AC به جای پنج دستگاه SD40 (قطار 13680 تنی) می باشد البته با کاهش سرعت در فراز (از 19 به 15).

البته با چهار لکوموتیو SD40 سرعت حداقل فراز برابر سرعت SD70AC   به عدد 14 و 15 کبس می رسد اما چسبندگی مورد نیاز بیش از چسبندگی تمام شرایط آب و هوایی (All Weather Adhesion) لکوموتیوهای  SD40خواهد بود (حدود 26 درصد).          

برای شبیه سازی ورودی چهار اطلاعات نیاز است: مشخصات مسیر، مشخصات قطار، مشخصات لکوموتیو و مشخصات واگن.

6 خروجی نرم افزار چنین خواهند بود: زمان سفر، مصرف سوخت، بالاترین چسبندگی (هنگام کاهش سرعت با قدرت کامل)، کمترین سرعت در شرایط کشش بالا، مدت استفاده از زمان محدود تراکشن موتور، نسبت توان به وزن.

برای سهولت 2 سناریو 3 و 6 با فرض 114 واگن با 2 نوع لکوموتیو مذکور (5 و 3 لکوموتیو در رفت و 4 و 2 در بازگشت) در جدول رنگی آمده که تفاوت زمان سیر آنها نسبت به پایه 47 ساعت کمتر از 2ساعت (100 دقیقه و کمتر از  4 درصد) می باشد در حالی که تفاوت سرعت در فراز 17 درصد و تفاوت مصرف سوخت 20 درصد است(سرعت فراز اکنون برای ایران بسیار مهم است).        

شبیه سازی حمل و نقل بار در مسیر رفت و برگشت به طول 1176 کیلومتر در آمریکا

راهکارهایی برای رهایی از چالش بزرگ لکوموتیو

عید فطر سال 1386 پس از انتقاد مقام معظم رهبری به مصرف بالای انرژی که با برخی کج سلیقگی ها و غفلت های مدیریتی نیاز به واردات سوخت را تشدید نمود و دست آویزی برای تهدید به تحریم واردات سوخت به کشور گردید، نمایندگان مجلس با تصویب قانون مدیریت سوخت در سال 1386 دولت را مکلف نمودند در سال 1390 سهم بار ریلی را از 7 به 30 درصد و سهم مسافر ریلی را از 4 به 18 درصد برساند درحالی که بنا به گزارش تیر 99 مرکز پژوهش های مجلس، سهم مسافر (تعداد) در سال 97 به کمتر از 2 درصد و بار (تن کیلومتر) اندکی بالاتر از 13 درصد رسید (طبق گزارش سال 86  حدود 3 و 12).

بر اساس آمار سال 2020 اتحادیه جهانی راه آهن ها تن کیلومتر ریلی جهان حدود 9300 میلیارد و نفر کیلومتر 3700 میلیارد بوده در حالی که تعداد لکوموتیو در همین سال 96300 دستگاه و تعداد خودکشش (حدود150 هزار دستگاه که با تقسیم آن بر 5 برای تعیین لکوموتیو معادل) به عدد 30 هزار دستگاه و جمعا به حدود 126000 دستگاه (معادل لکوموتیو) بالغ می گردد.

با این مفروضات واحد حمل بر لکوموتیو جهان در سال 2020 برابر 103 میلیون بوده و برای ایران با 49 میلیارد واحد حمل و 954 لکوموتیو و 280 واگن خودکشش (56 لکوموتیو معادل) و جمع لکوموتیو معادل 1010، شاخص مذکور به 49 میلیون واحد حمل می رسد که با احتساب آماده به کاری پایین می توان شاخص را حدود 70 میلیون واحد حمل بر لکوموتیو فرض نمود.

از دلایل بهره وری پایین لکوموتیو در ایران نسبت به متوسط جهانی (32 درصد کمتر) علاوه بر پایین بودن آماده به کاری و قابلیت اعتماد که به الگوهای ضعیف تعمیرات و نگهداری و بهره برداری (از جمله تغییرات زیاد ترکیب قطار، موقعیت تعمیرگاه، مسافت پایین سیر بار و ...) مربوط می شود، می توان به بارمحوری و کشش پایین و کم بودن لکوموتیو مانوری هم اشاره نمود.

با وجود ضعف راه آهن در بخش لکوموتیو، نباید از فاصله بیشتر شاخص بهره وری واگن باری با متوسط جهانی غفلت نمود که در سال مذکور به 62 درصد کمتر از متوسط جهانی رسید که یکی از دلایل این بهره وری پایین کمبود لکوموتیو می باشد.

با مروری بر آمار تعداد لکوموتیو (جمع لکوموتیوهای راه آهن ایران و بخش های خصوصی) در سال های 98، 99 و 400 (نیمه شهریور)، به روند نگران کننده ای پی می بریم که باید آن را ریشه یابی کرده و برای آن چاره اندیشید، تعداد کل لکوموتیو در سرویس در این سه سال به ترتیب 757، 689 و 658 لکوموتیو معادل بوده و به بیان دیگر 99 لکوموتیو معادل در 2 سال کاهش یافته است. (در 15 شهریور 1400 از تعداد کل 954 لکوموتیو فقط 522 دستگاه یعنی 55 درصد در سرویس بوده که با ضریب متوسط 1.26 عدد 658 لکوموتیو معادل که برای همتراز کردن لکوموتیوها از بعد قابلیت کشش بار است به دست می آید).

برای جبران سریع کمبود لکوموتیو از یک سو و فراهم کردن جهش حمل و نقل ریلی و دست یابی به سهم قانون مدیریت سوخت مصوب سال 1386 و تحقق سیاست های ابلاغی رهبر معظم در برنامه ششم (بندهای 24 و 25) و برای دست یابی به 200 میلیون تن بار و 140 میلیون مسافر در سال 1404 با فرض 100 میلیون تن کیلومتر برای هر لکوموتیو نیاز به 1200 لکوموتیو باری و حدود 300 لکوموتیو مسافری می باشد که بیش از نیمی باید برقی باشند و با توجه به زمان متوسط هشت ساله خرید لکوموتیو چند راهکار در کارگروه صنایع ریلی سازمان گسترش در سال 89 پیش بینی گردید که از جمله آن افزایش آماده به کاری از 55 درصد به 85 درصد، افزایش کشش لکوموتیو از 24 تن به 40 تن، افزایش وزن قطارهای باری از 4500 به 7000 تن، بود.

در کنار این موارد، لازم است دستگاه های متوقف، بازسازی و در مواردی تعویض موتور گردند، لکوموتیوهای دیزلی با کشش، توان و با بار محوری بالا (برای حمل بار) و در عین حال قیمت و هزینه نگهداری پایین (برای بخش خصوصی) در داخل طراحی و تولید شوند، لکوموتیوهای دیزلی مسافری موجود باید بهبود یابند و لکوموتیوهای مانوری با کشش بالا طراحی و تولید شوند.

در این حرکت نباید از ضرورت بومی سازی موتورهای دیزل 3000 و 4000 اسب و ساخت داخل قطعات مربوطه غفلت نمود.

همزمان با برقی کردن خطوط پرترافیک باید لکوموتیوهای برقی یا دوگانه (برقی دیزلی) سرعت و کشش بالا بومی سازی گردند. بعلاوه باید لکوموتیوهای باری نو و تجربه شده و همچنین کارکرده و مناسب برای حمل بار از خارج خریداری شود.     

ابعاد پیشنهادی سند راهبردی صنایع ریلی در افق 1404، ایدرو را اینجا بخوانید.

استخوانی در زخم خصوصی سازی راه آهن

بنا به گزارش رسانه ها در اردیبهشت 99، با موافقت سازمان خصوصی سازی شرکت خدمات مهندسی خط و ابنیه فنی راه آهن که در سال 89 از راه آهن جدا و به بخش خصوصی واگذار شده با بیش از 6000 پرسنل به راه آهن بازگشت و بنا به گفته مدیر عامل راه آهن در اسفندماه 99، شرکت تراورس با رای دادگاه (در بهمن ماه) به راه آهن بازگشت. 

نمایندگان مجلس با تصویب قانون مدیریت سوخت در سال 1386 دولت را مکلف نمودند در سال 1390 سهم بار ریلی را از 7 به 30 درصد و سهم مسافر ریلی را از 4 به 18 برساند درحالی که بنا به گزارش تیر ماه 99 مرکز پژوهش های مجلس سهم مسافر (تعداد) در سال 97 به کمتر 2 درصد و بار (تن کیلومتر) به بالاتر از 13 درصد رسید (سال 86 طبق گزارش حدود 3 و 12 بوده است).

شورای عالی اجرای سیاست‌ های کلی اصل چهل و چهارم قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران در جلسه مورخ 18/7/1388، بنا به پیشنهاد مشترک وزارت راه و وزارت امور اقتصاد به استناد تبصره (2) بند (ب) ماده (3) قانون اصلاح موادی از قانون برنامه چهارم آیین‌نامه سهم بهینه بخش‌ های دولتی و غیردولتی در فعالیت‌ های راه و راه‌آهن را به شرح زیر تصویب نمود:

در فصل دوم: بخش راه‌آهن آیین‌نامه اجرایی سهم بهینه بخش‌های دولتی و غیردولتی در فعالیت‌های راه و راه‌آهن آمده: ماده8 ـ فهرست فعالیت‌ های قابل واگذاری راه‌ آهن به بخش غیردولتی متضمن سهم این بخش در هر فعالیت، مطابق جدولی با 18 بند تعیین شده که در اینجا به چند مورد اصلی مرتبط با موضوع بررسی پرداخته می شود:

1- انواع واگن‌ های مسافری و خدماتی مربوط و راهبری قطارهای مسافری 100 درصد، (واگذاری کامل انجام شد، برخی رد دیون)

2- انواع واگن‌ های باری و راهبری قطارهای باری 100 درصد، (واگذاری کامل انجام شد، غالبا شرکت های صاحب بار)

3- انواع لکوموتیو و خودکشنده‌ها و بهره‌برداری از آنها 100 درصد، (واگذاری انجام نشده)، خودکشش در مسافری واگذار شده

5- مدیریت ترافیک و بهره‌ برداری از شبکه خطوط ریلی 100 درصد، (واگذاری انجام نشده)، کلیدی ترین بخش و محرک اصلی

9- ماشین‌آلات مکانیزه احداث، نگهداری و بازسازی خطوط و بهره‌ برداری و نگهداری از آنها 100 درصد(واگذاری انجام نشده)

ماده 9 ـ صـد در صـد مالـکیت خطوط اصلی راه‌ آهن شامل خـطوط موجود، در حال ساخت و آنچه که در آینده ساخته می‌ شود و همچنین مالکیت ناوگان و ماشین‌ آلات امداد ریلی در اختیار دولت بوده و قابل انتقال به بخش غیردولتی نیست. در عین حال امکان فعالیت، احداث و سرمایه‌ گذاری بخش غیر دولتی در خطوط اصلی راه‌ آهن وجود دارد و این بخش می‌ تواند با رعایت ضوابط مربوط از این خطوط بهره‌ برداری نماید. هزینه فعالیت‌های مورد واگذاری در امور نگهداری و بازسازی زیرساخت ریلی توسط دولت تأمین می‌شود. (در ماده 164 برنامه چهارم، سرمایه گذاری BOT برای دوخط و برقی و علائم دیده شد)

ماده13ـ وزارت راه و ترابری مکلف است هرگونه اقدامات لازم به منظور ایجاد مشوق‌های مناسب برای جلب و حضور مؤثر بخش غیردولتی را در فعالیت‌ های راه و راه‌ آهن به عمل آورد. وزارت مزبور مکلف است ترتیبی اتخاذ نماید تا نرخ بهره‌ برداری از شبکه ریلی به گونه‌ ای تعیین شود که ضمن تأمین هزینه‌ های بهره‌ برداری از شبکه در بخش ریلی، نرخ مذکور برای فعالان این بخش نسبت به سایر شیوه‌های حمل و نقل دارای مزیت باشد. (تاکنون این نتیجه ای از این رویکرد به دست نیامده است)

ماده14ـ چنانچه در خصوص کلیه فعالیت‌ها و امور مشمول واگذاری مرتبط با راه و راه‌ آهن، بخش غیر دولتی شرایط یا انگیزه اقتصادی لازم برای انجام آن‌ها را نداشته باشد و یا در موارد خاص با تصویب هیئت وزیران، وزارت راه و ترابری با اولویت ماده

13 این آیین‌نامه، نسبت به انجام این فعالیت‌ ها اقدام می‌نماید. (کاهش سرمایه گذاری ریلی با وجود مشوق ها قابل توجه است)

اکنون بعد از 12 سال از تصویب این آیین نامه و عدم تحقق اهداف قانون سوخت و سیاست های حمل و نقل ابلاغی مقام معظم رهبری در اولویت راه آهن، هیئت دولت باید این پرسش را بررسی و مشخص نماید که آیا آیین نامه فوق به ویژه بندهای 3 و 5 (مربوط به لکوموتیو و مدیریت ترافیک) باید اجرا شوند (تا پس از یک دهه با تحمیل مشکلات بیشتر مانند شرکت تراورس بازگردانده شوند) و آیا بند 9 مربوط به ماشین آلات ریلی (تعمیرات خط) نیز باید مسیر مشابه تراورس را طی نماید. 

پندهایی از مرحوم دکتر دادمان در برخورد با رویکردهای غلط

یکی از مواردی که در مراسم معارفه مدیرعامل جدید راه آهن مشترکا از سوی وزیر راه و شهرسازی و رئیس کمیسیون عمران مجلس بیان شد سهم ریلی بود که به بیان دکتر رضایی بر اساس برنامه ششم (قانون مکررا تمدید شده مدیریت سوخت در سال 1386 با تعین هدف سال 1390) باید حداقل 30 درصد بار کشور از طریق ریلی جابجا شود امروز کمتر از 10 درصد است.

کندی سرعت شبکه ریلی و سرعت متوسط پایین تر از 100 کیلومتر نیز از دیگر ضعف های راه آهن و مورد اشاره ایشان بود.

مدیرعامل جدید هرچند سابقه اندکی در بخش ریلی دارند اما این انتصاب دارای فرصت هایی است چرا که این ویژگی می تواند به تقویت روحیه پرسشگری ایشان در این زیرساخت حیاتی منتج شده و رویکردها و عادات غلط را شناسایی و اصلاح نمایند.

پندهایی از زمان مرحوم دکتر دادمان: شاید اولین نکته قابل توجه از روحیات آن مرحوم در بدو ورود به راه آهن را بتوان قدرشناسی ایشان از تدابیر و تلاش های ارزشمند مدیران قبلی به ویژه جناب آقای مهندس افشار دانست که بارها بیان می نمودند.

یکی از دوستان اشاره ای به استفاده از تاکتیک برخی همکاران راه آهنی در برخورد اول با افراد غریبه در بدو ورود داشت که از آن برای مرحوم نیز استفاده کردند، در این تاکتیک با استفاده از به کارگیری چند اصطلاح ناشناخته ویژه ریلی و راه آهنی حریف را به ابراز ناتوانی و ضعف نادانستن وادار می نمایند که مرحوم دکتر در مقابل این تاکتیک به همکار عزیزمان ضمن اعلام سوابق کاری و علمی خود گفتند من تا نیمه شب وقت دارم، بگو اینها که گفتی یعنی چه؟ نتیجه این رویکرد این بود که ایشان این بار به صورت کاملا منطقی و استدلالی باید اصطلاحات به کار رفته را تشریح و کارکرد تجهیزات و سامانه ها را بیان می نمودند.

در ابتدای ورود ایشان به راه آهن در سال 1376 سوانح خروج از خط به ویژه در راه آهن لرستان به شدت افزایش یافت و ایشان دستور تشکیل سمیناری را جهت بررسی و ریشه یابی سوانح و راهکارهای افزایش ایمنی خطوط ریلی صادر نمودند و برخلاف عادت غالب مدیران که حضور تشریفاتی در این جلسات دارند و در آغاز همایش و سخنرانی مسئولان حاضرند ولی در زمان ارائه مطالب کارشناسی و گفتگوهای فنی غایب، به صورت کامل در جلسه حضور داشتند و موارد مهم را یادداشت و در پایان جمع بندی نموده و با معاونان و مدیرانی که جلسه را پس از مراسم اولیه ترک گفته بودند با عتاب برخورد می کردند.   

همچنین برای بررسی دقیق تر سوانح ستاد ارتقای ایمنی را با حضور مدیران و افراد مطلع و صاحب نظر حتی از بیرون شرکت تشکیل دادند که یکی از مباحث آن موضوع خروج از خط واگن های باری در راه آهن لرستان بود که در این جلسات از رویکردهای چالشی و متفاوت حمایت می کردند و تلاش داشتند با هدایت منطقی گفتگوها به نتایج بهتری دست یابند که از جمله ثمرات این رویکرد می توان به غلط بودن تحلیل متداول خروج از خط قطارهای باری در قوس های تند مسیر لرستان (از سوی بسیاری مدیران و حتی صاحبنظران) اشاره نمود که با گزارش آماری ارائه شده اداره کل خط در سال 79 اثبات گردید.    

روحیه تحقیق و بررسی و عدم تمکین به الگوهای پذیرفته شده نامناسب بهره برداری نیز از نمونه های دیگر دوران ایشان بود (تشکیل کارگروهی از متخصصان و مدیران راه آهن و سازمان بنادر و کارشناسان مرکز تحقیقات) و آثار عملی آن در کاهش زمان سیر قطارهای ترانزیت در مسیر سرخس- تهران- بندرعباس از 15 روز به چهار روز بود که برای سالها ادامه یافت.   

حمایت و استقبال آن مرحوم از طرح های مرکز تحقیقات راه آهن مانند، مرحله دوم افزایش کشش لکوموتیوها در سال 1376، طراحی و ساخت لکوموتیو هیبرید که در دوران وزارت ایشان در سال 1380 توسط خود ایشان افتتاح گردید (دستور ادامه کار برای ساخت  پنج دستگاه دیگر را نیز دادند)، جایگزینی موتور دیزل به جای توربین هلیکوپتری توربوترن و موارد مشابه سبب انگیزه بیشتر کارشناسان و تقویت مرکز گردید و بارها از مرکز به عنوان عقل منفصل راه آهن یاد می نمودند و شاید همین امر و تمایل به تصمیمات جزیره ای ادارات کل زمینه ساز رشک برخی برای ریشه کنی و خنثی سازی تحقیقات گردید.

در یکی از سفرها به یزد که حضور در کابین لکوموتیو داشتند، عدم آزمایش ترمز قطار پس از انفصال و اتصال واگن در مسیر (به صورت مندرج در مقررات و بر خلاف استاندارد UIC453 با حوادث زیاد فرار  قطار) از سوی لکوموتیوران تایید گردد. 

برقی کردن راه آهن تهران مشهد؛ ارتقاء بهره وری ناوگان و کاهش بار مالی دولت

آمار سال 2021 اتحادیه بین المللی راه آهن ها پیام جالبی دارد و آن این که در مقایسه با سال 2020 طول شبکه ریلی جهان 3 هزار کیلومتر کاهش یافته (855 به 852) و در مقابل طول شبکه برقی 25 هزار کیلومتر بیشتر شده است (342 به 367، فقط 10 هزار کیلومتر چین)، در حالیکه طول شبکه راه آهن ها در 2011 معادل 1029 هزار و شبکه برقی 272 هزار کیلومتر بوده است.

برقی کردن راه آهن (بخاری) برای اولین بار در سال 1879 توسط زیمنس ابداع (و در نمایشگاه برلین ارائه گردید) و توسط شرکت جنرال الکتریک در پایان قرن نوزده و حتی قبل از تجاری شدن لکوموتیوهای دیزلی (2 دهه زودتر) عملیاتی گردید و با هدف استفاده از منابع تولید قدرت ثابت زمینی و کاهش هزینه ها و مشکلات جابجایی منبع تولید قدرت توسعه یافت.

با وجود آغاز این حرکت صنعتی در آمریکا (اکنون کمتر از یک درصد) مشاهده می شود که بیشترین توسعه راه آهن برقی در کشورهای اروپایی و آسیایی محقق شد (اکنون شبکه برقی54 درصد) که غالباً هدف ایشان جابجایی مسافر بوده  و به تدریج با گسترش این رویکرد به کشور روسیه و برخی کشورها و اخیرا چین، حمل و نقل برقی در بخش بار نیز توسعه یافته است.

در راه آهن های معمولی (بار و مسافر) در صورتی که ترافیک در سطح بالایی نباشد ابتدا مسیر یک خطه احداث و سپس 2 خطه و نهایتاً برقی می گردد و حداکثر سرعت در راه آهن های برقی معمولی به 200 الی 250 کیلومتر در ساعت محدود می شود و در مقابل در راه آهن های سریع السیر که سرعت عملیاتی آنها بالاتر از 250 کیلومتر در ساعت می باشد از ابتدا به صورت دو خطه و برقی طراحی و ساخته می شود (سرعت عملیاتی این راه آهن ها اکنون به بیش از 350 کیلومتر در ساعت افزایش یافته است).

تناسب یک سیستم ریلی از نگاه اقتصادی وابسته به عوامل مختلفی است که باید برای هر مسیر به صورت جداگانه بررسی و مشخص گردد. به عنوان مثال برای مسیر تهران مشهد که یک مسیر مناسب و طولانی و پرتردد می باشد به دلیل دو خطه شدن مسیر فعلی در دهه هفتاد، مناسب است ابتدا این راه آهن برقی شود که با این اقدام با هزینه معقول نتایجی بسیار درخشان در مدت کوتاه حاصل خواهد شد در صورتی که برای مسیر تهران اصفهان فعلی که به ایستگاه جنوب شهر اصفهان متصل می گردد، هندسه مسیر مناسب نبوده و به علاوه بخش عمده آن یک خطه می باشد، برای این راه آهن دوخطه و برقی کردن مسیر نتایج مورد انتظار را در پی نخواهد داشت به همین دلیل بهترین اقدام برای راه آهن تهران اصفهان احداث یک راه آهن مستقل و جدید است که می توانست دوخطه معمولی برقی باشد (با سرعت حداکثر 250) و یا سریع السیر 350.

اما آثار دیگر برقی کردن در کنار کاهش مصرف انرژی، افزایش چندبرابری توان کششی (اهمیت بالا در مسافری) و افزایش آماده به کاری است که برای نمونه در مقایسه آمار لکوموتیو زیمنس مسافری در 6 ماهه اول سال 1400 با وجود عمر متوسط کمتر از 6 سال و سیر سالانه پایین، به 96 دستگاه (نسبت به 150 دستگاه کل و معادل 64 درصد) رسیده است.

تعداد مسافر حمل شده مسیر تهران- مشهد در سال 1397 به بیش از چهارده میلیون نفر بالغ گردید، لذا برای 20 میلیون مسافر تفاوت ناوگان (و هزینه برقی) 2 روش با فرض واگن های یکسان مسافری به 922 میلیون یورو (دیزلی بالاتر) بالغ می شود و چنانچه ضریب آماده به کاری لکوموتیو مانند شرایط کنونی 65 درصد منظور شود تفاوت هزینه به 997 میلیون یورو می رسد، (یک لکوموتیو برقی 6 مگاوات می تواند قطار مسافری 12 واگنه را در مسیر مشهد 2 بار جابجا نماید و 2 لکوموتیو 2.5 مگاوات دیزلی فقط یک بار) و اگر تاثیر سرعت بر تبدیل واگن به اتوبوسی و افزایش ظرفیت تا دو برابر مورد توجه قرار گیرد، جمع هزینه احداث و ناوگان برقی به بیش از 200 میلیون یورو و صرفه جویی به حدود 1200 میلیون یورو می رسد.

در سال 1386 و همزمان با مطالعات امکان سنجی برقی کردن راه آهن کشور توسط مشاور خارجی و سپس تهیه اسناد مناقصه، بررسی هایی نیز برای کاهش آثار تحریم در راه آهن انجام پذیرفت، در این راستا جدول SWOT (قوت ها و ضعف ها، فرصت ها و تهدیدها) تهیه گردید و اقدامات کاهش ریسک از همان روزها آغاز شد که حاصل آن رشد پیمانکاران ساخت خطوط برقی، بومی سازی ادوات و تجهیزات خط بالاسری و آمادگی شرکت های سازنده ناوگان برای ساخت لکوموتیو برقی بود.

افزایش بهره وری سازمانی با استفاده از داده کاوی(دیتا ماینینگ)

یکی از مدیران ارشد رجا از سفر خود به اتریش در نیمه دهه 80 شمسی و بازدید از کارخانجات تعمیرات بوژی و چرخ و محور چنین نقل می کند که در جریان این سفر، از سیستم اطلاعات تعمیرات واگن (که با رویکرد بهبود برنامه‌های تعمیرات پیشگیرانه تهیه شده بود) بازدید داشتند و مدیر مربوطه می گفت که شرکت زیمنس برای این اطلاعات پیشنهاد 2 میلیون یورو داده و راه‌ آهن اتریش تقاضای ۵ میلیون یورو کرده است.

در گزارش شرکت کنندگان در دوره آموزش مربیان در زمینه تجزیه و تحلیل انتقادی داده های کلان برای پیشبرد بهره وری که در 6 الی 8  اردیبهشت ماه 1400 (26 الی 28 آوریل 2021) با دعوت سازمان بهره وری آسیایی(APO) به صورت مجازی تشکیل شد چنین آمده است: در این دوره 48 نفر از کشورهای مختلف آسیایی از جمله هفت نفر از ایران شرکت داشتند.

خانم فلورانس نایتنیگل در 1819 متولد شد، تحصیلات او در حوزه آمار بود، به عنوان پرستار داوطلب در بیمارستان برای کمک به سربازان ارتش انگلیس فعالیت می کرد و صد سال پیش درگذشت، او روزنامه نگار نیز بود. او تصمیم گرفت نسبت به جمع آوری داده های عفونت باکتریایی بین سربازان اقدام کند و از روش های آماری، چارت های آماری، نمودارهای دایره ای و گرافیک آماری و ارائه بصری اطلاعات برای گزارش های ارائه شده در داده های سلامت استفاده می کرد که راهی بسیار موثر برای بیان داده ها بود. (بخشی از توضیحات آقای دکتر جینشنگ در روز دوم سمینار آموزش مربیان تحلیل انتقادی).

در چکیده این گزارش چنین آمده است: داده کاوی یکی از تخصص های به روز و مورد نیاز تقریباً تمام کسب و کارهای داده محور است. داده کاوی فرآیندی است که طی آن دیتای خام و بی مفهوم به اطلاعات مفید و با ارزشی برای تصمیم گیری و تعیین اهداف استراتژیک مشخص سازمانی، تبدیل می شوند. داده کاوی یا دیتا ماینینگ (Data mining) در واقع علمی میان رشته ای است که علوم کامپیوتر، هوش مصنوعی، یادگیری ماشین، ریاضی و آمار را در بر می گیرد. با ساخت فرآیند داده کاوی، می توان دیتاهای حجیم و پیچیده سازمان ها و مؤسسات تحقیقاتی را کشف و الگوهای پنهان آن را تحلیل نمود.

به طور کلی می توان داده را برابر با طلا دانست. هر چقدر داده های موجود در پایگاه داده یک شرکت افزایش پیدا کند، سرمایه شرکت نیز بیشتر می شود. حال، برای تبدیل کردن این داده های حجیم و تمیز نشده به اطلاعات مفید و گزارشات مناسب برای تصمیم گیری، نیاز است تا از داده کاوی استفاده کرد تا با کشف الگوهای پنهان از پردازش میلیون ها داده، نتایج شگفت انگیزی را به دست آورد و تحلیل کرد. تکنولوژی big data در حال بررسی داده های حجیم، پیچیده و در حال رشد است که از منابع مستقل و پراکنده تولید می شوند. با توسعه سریع شبکه ها، افزایش گنجایش مجموعه های داده ای، این فناوری در تمام بخش های علمی و فناوری از جمله علوم فیزیکی، زیستی و پزشکی رو به گسترش است.

استفاده از هوش مصنوعی در تشخیص عفونت ریه با استفاده از تصاویر اشعه ایکس ریه

در جریان همه گیری کووید19، یک ابزار هوش مصنوعی برای تشخیص سریع عفونت ریه ناشی از این بیماری با استفاده از تصاویر اشعه ایکس ریه در مرکز ملی بیماری های عفونی کشور سنگاپور توسعه یافت. با استفاده از این ابزار پزشکان می توانند به سرعت افرادی را که نیاز به اکسیژن و مراقبت های بیشتر دارند شناسایی و پیش از وخیم شدن حال فرد، رسیدگی های لازم را به منظور بستری فرد در بیمارستان انجام دهند. براساس آمار ثبت شده، دو سوم از بستری های صورت گرفته در کشور سنگاپور با استفاده از این ابزار صورت گرفته است (اوایل سال 1399 پیشنهاد مشابهی به چند مرکز درمانی داده شد).

پیش از این برای هر فرد مشکوک به بیماری کووید19، یک رادیولوژیست می بایستی بررسی های لازم را به منظور تشخیص بر روی عکس ریه فرد انجام می داد که این فرآیند در بازه زمانی یک ساعته صورت می گرفت. در حال حاضر این ابزار هوش مصنوعی در مدت سه ثانیه با دقت بالای96 درصد این فرآیند را انجام می دهد. این برنامه که به عنوان نمونه ای از یادگیری ماشین می باشد، با استفاده از تکنیک یادگیری عمیق برنامه نویسی شده و در این امر از 5000 تصویر شامل 1000 تصویر از ریه دارای عفونت و 4000 تصویر از ریه سالم استفاده شده است(مشابه پردازش تصویر چرخ واگن در سال 1377).

مقایسه تعرفه بار ریلی در ایران، اروپا و آمریکا

بر اساس آمار حمل و نقل ریلی اتحادیه بین المللی راه آهن های جهان در سال 2020، راه آهن آمریکا که در بیشتر سال های گذشته رتبه اول حمل و نقل بار را در جهان داشته با ثبات نسبی در حدود 2500 میلیارد تن کیلومتر (74 برابر حمل ریلی ایران) به رتبه دوم جهانی رسیده است.

 این در حالی است که سهم راه آهن آمریکا از نیمه دوم هشتاد میلادی با رشد قابل توجهی افزایش یافت و از 30 درصد در 1980، در سال 2006 به 43 درصد کل بار (جمع بار ریلی، جاده ای، خط لوله، آب های سرزمینی و هوایی) و جاده در مقایسه از 20 درصد به 30درصد رسید (سهم ریلی بر اساس گزارش دیگری در سال 2012 به 42 درصد و سهم جاده به 30درصد رسید). در حالی که تعرفه متوسط بار راه آهن از 6 سنت در سال 1980 به نرخ ثابت به کمتر از نصف یعنی پایین 3 سنت کاهش یافته است (تعرفه محمولات مختلف تفاوت شدید دارد و لذا سهم درآمدی آنها نیز به همین نسبت متفاوت است، به عنوان نمونه بر اساس کتاب آمار RailRoad Facts 2008 سهم تناژ بارگیری ذغال سنگ در 2007 حدود 44 درصد بوده ولی درآمد آن کمتر از 12 ولی سهم تناژی کانتینر، تریلی و بارهای متفرقه کمتر از  7درصد و سهم درآمدی آنها بیش از 14 درصد بوده که به معنی تعرفه نزدیک 9 برابری این محمولات نسبت به ذغال سنگ در آمریکا است).  

اگرچه در آمریکا تعرفه بار جاده ای حدود 12 برابر تعرفه ریلی است (در سال 2001 سهم درآمد کامیون 80 درصد کل درآمد بار و درآمد راه آهن ها 10 درصد کل بوده و در مقابل سهم جاده 28 و سهم ریلی درصد بود) با این وجود نسبت نرخ بازگشت سرمایه گذاری ثابت (Rate of return on net investment) ، در سال 2006 به بالای 10 درصد رسید.

در گزارش راه آهن ایران به دولت یازدهم، رویکرد راه آهن به موضوع تعرفه از سال 92 پرداخته شده و سهم زیرساخت (درآمد راه آهن) کاهش و سهم لکوموتیو و واگن افزایش یافت، سهم لکوموتیو از 23 درصد به 43 درصد و سهم واگن از 20 درصد به 37درصد طی سال های 1392 تا 1395 و در مقابل سهم شبکه از 57 درصد به 20 درصد کاهش یافت (در بخش دیگر این گزارش به تفاوت تعرفه ریل و جاده از سال 1380 تا 93 پرداخته شده که در 1380 مساوی و در سال 93 به 10 و 19 ریال بر تن کیلومتر برای راه آهن و جاده رسید)، ولی متاسفانه این رویکرد هم نتوانست جلوی کاهش سهم راه آهن در حمل بار کشور را بگیرد.

در طرح جامع حمل و نقل نگارش اولیه سال 84 که نسخه بازنگری شده آن در سال 1395 توسط معاونت اقتصادی وزارت راه و شهرسازی منتشر شده است، سه سناریو توسعه ریلی پیشنهاد شده که در سناریو سوم حمل ریلی به 195 میلیون تن در سال 1409 بالغ می شود (در سال 1399 در گزینه حداقل به 114 و در حالت حداکثر به 163 میلیون تن، ص 225) که در شرایط حاضر حمل ریلی کمتر از 50درصد رویکرد حداقلی و حدود 30 درصد گزینه حداکثری و حدود 25 درصد قانون سوخت است.

در کتابچه 20 صفحه ای تعرفه راه آهن آلمان در ابتدای سال 2017 ، برای واگن چهارمحوره با بار متوسط 67 تن در جدولی بر حسب مسافت درج شده است که در آن تعرفه در مسافت 100کیلومتر 21 یورو بر واگن کیلومتر، در 500 کیلومتر 6 یورو، در 1000 کیلومتر بیشتر از 8 و در 1500 کیلومتر تعرفه به کمتر از 7 یورو بر واگن کیلومتر می رسد (و با احتساب 67 تن، تعرفه بر تن کیلومتر برای 100، 500، 1000 و 1500 کیلومتر 31، 17، 12 و 10 سنت یورو خواهد شد).

در کنار این نمونه ها به چند نمونه تعرفه های حق دسترسی به شبکه راه آهن سوئد در سال 1998 اشاره می شود از جمله این که دسترسی واگن مسافری با بوژی معمولی40 درصد بیشتر از بوژی های فرمانپذیر و برای قطارهای خودکشش با بار محوری بیشتر از 10 تن بیش از سه برابر تعرفه خودکشش با بار محوری زیر 10 تن و برای واگن های باری معدنی پر 11 برابر خالی و سایر واگن های باری پر بیش از 4 برابر حالت خالی و برای دسترسی به شبکه برقی بر قطار کیلومتر 850 برابر تن کیلومتر، برای علائم بر قطار کیلومتر 3 و نیم برابر شبکه برقی و برای عملیات مانور برای هر دستگاه واگن بیش از 1200 برابر واگن کیلومتر، همچنین دسترسی لکوموتیو با سرعت 135 کیلومتر بر ساعت 40 درصد بالاتر از تا 105 است.

نتیجه: با توجه به بررسی های استاد مشایخی در اوایل دهه هشتاد برای تعرفه و تحلیل سیستمی آن، باید بر موضوع تعرفه تمرکز و تدبیر بیشتری داشت.

تاثیر کاهش تعداد ایستگاه های راه آهن تهران مشهد بر سرعت سیر قطار

در اوایل دهه 70 و پس از رفع نیازهای اساسی بخش باری راه آهن به لکوموتیو، تلاش هایی برای بهبود خدمات بخش مسافری صورت پذیرفت و همان تلاش ها مقدمات تشکیل شرکت قطارهای مسافری را در نیمه دوم دهه 70 فراهم کرد، یکی از اهداف مورد نظر در این بهبود خدمات و کاهش زمان سیر قطارها بود که در مسیر تهران- مشهد با داشتن نیمی از مسافران ریلی و سابقه سیر هشت ساعته با قطارهای توربوترن در پیش از انقلاب می توانست مطلوبیت بالایی ایجاد نماید.

اقدام مدیریت وقت راه آهن برای دوخطه کردن این مسیر در اوایل دهه هفتاد فرصت خوبی را برای اندیشیدن دوباره به راهکارهای افزایش سرعت متوسط ایجاد نمود که برای کاهش سعی و خطا، از ابزار و امکانات آن هنگام به ویژه شبیه سازی با نرم افزار تهیه شده توسط اداره کل نیروی کشش که هدف اولیه آن شبیه سازی قطارهای باری بود، بهره گرفته شد.

نتایج مطالعات و شبیه سازی به عمل آمده اداره کل نیروی کشش مبین تاثیر زیاد، نسبت توان لکوموتیو به وزن قطار، تعداد ایستگاه ها و سرعت عبور قطار از ایستگاه ها بود که نتایج آن در ادغام چند نمودار با مفروضات مختلف سرعت عبور از ایستگاه و سرعت حداکثر با تعداد یک تا 15 واگن (لکوموتیو 3000 اسب 120 تنی و واگن های 50 تنی) نمایش داده شد.

خلاصه نتایج شبیه سازی برای سه گزینه با سرعت 160 در بلاک (و 2 گزینه با سرعت 120 که بدان نمی پردازیم) این بود:

در گزینه اول با سرعت 160 در بلاک و سرعت عبور 100 کیلومتر بر ساعت از ایستگاه ها، حداقل زمان سیر حدود 6 ساعت و ربع برای یک واگن و 8 ساعت برای 15 واگن  و 7 ساعت برای 7 واگن (بدون توقف) بود.

در گزینه دوم با سرعت 160 در بلاک و سرعت عبور 50 کیلومتر بر ساعت از ایستگاه ها، حداقل زمان سیر حدود 7 ساعت و بیست دقیقه برای یک واگن و 9 ساعت و 40 دقیقه برای 15 واگن و 8 ساعت و 20 دقیقه برای 7 واگن بود.

در آخرین گزینه با سرعت حدکثر 160 در بلاک و توقف (و بلافاصله حرکت) در همه ایستگاه ها، زمان سیر از 8  ساعت و نیم برای یک واگن تا 11 و نیم ساعت برای 15 واگن و 9 ساعت و 40 دقیقه برای 7 واگن متغیر بود.

در شبیه سازی دیگری که برای لکوموتیو 4000 اسب انجام شد در گزینه 160 زمان سیر قطار از نزدیک 10 ساعت با سرعت 50 در ایستگاه به 8 ساعت و 30 دقیقه با سرعت ایستگاه 100 کیلومتر می رسد. شبیه سازی حرکت، سرعت و شتاب و توان مصرفی قطار توربوترن در مسیر تهران زنجان در همین ایام نیز برداشت بهتری از نقش ایستگاه ها ایجاد کرد.

در نهایت شبیه سازی دیگری با هدف بررسی تاثیر تعداد ایستگاه ها در مسیر تهران مشهد انجام شد، یکی با فرض 25 و دیگری با فرض 50 ایستگاه با سرعت های 100 تا 160 و عبور از ایستگاه 30 الی 150 کیلومتر بر ساعت برای 10 واگن. نتیجه این بررسی نشان دهنده 420 (7 ساعت) و 460 دقیقه یعنی 30 دقیقه اختلاف 2حالت برای تک لکوموتیو بود. (قابل ذکر اینکه بر اساس شبیه سازی زیمنس در 18 ژوئن 2007، تاثیر برقی کردن بر کاهش زمان سیر در مقایسه یک لکوموتیو برقی با 2 لکوموتیو دیزلی زیمنس در سرعت 160 فقط 22 دقیقه بوده که در سرعت 200 به 37 دقیقه می رسد). 

این نتایج منتج به نامه 790221 اداره کل خط به معاونت فنی زیربنایی راه آهن برای کاهش تعداد ایستگاه ها به 25 ایستگاه شد. در شرایطی که یکی از دلایل کندی پیشرفت پروژه منابع مالی برای تکمیل علائم این محور بود و با اشاره به فاصله زمانی اعزام قطارها که به حدود 50 کیلومتر فاصله مکانی منجر می گردید آن را با کاهش ایستگاه ها منطبق دانسته و نیز با انتقال علائم شرکت ایرکون هند از بندر امام-اهواز به مسیر مشهد که می توانست بخش عمده نیاز مسیر را تامین نماید و با اشاره به افزایش سرعت در آینده به ویژه با خودکشش و سیستم تراک بندی (اکنون تمام شده) و تاثیر ایستگاه اضافی در افزایش احتمال سوانح، استدلال تکمیل و همین مباحث به ویژه کاهش ایستگاه ها در تیرماه 1383 در نامه دیگری به قائم مقام راه آهن اعلام شد. قابل توجه این که در قطار عادی تهران مشهد از حدود 50 ایستگاه بین راهی مسیر، فقط 11 ایستگاه سهمیه مسافر دارد که مبین این است که با داشتن تراکبندی، کاهش ایستگاه ها به 25 به سادگی میسر است.