تقصیر مرگ‌های جمعی بر گردن مردگان!

بخش مهمی از پشتوانه هر کشور را نیروی انسانی آن تشکیل می‌دهد و دولت‌ها همواره برای حفظ و افزایش جمعیت کشورشان هزینه می‌کنند. بخش مهمی از هزینه‌های حفظ جمعیت، مربوط است به سرمایه‌گذاری در جا‌هایی که جان شهروندان در آن نقطه در معرض تهدید قرار دارد. از جمله آن، سرمایه‌گذاری در حوزه بهداشت، درمان و ایمنی شهروندان در حوزه راه است. سرمایه گذاری در حوزه راه، به ارتقای ایمنی جاده‌ها، وسایل نقلیه و آموزش کاربران و استفاده‌کنندگان از این مسیر‌ها مربوط است. موضوعی که در کشور ما محلی از اعراب ندارد و بی‌توجهی به آن منجر به بروز مدام حوادث ناگوار و از دست رفتن جمعیت کشور می‌شود.
اتهام قتل به گردن راننده قطار
تجرنه نشان داده با بروز هر حادثه نگرانی عمومی جامعه را فرا می‌گیرد و با گذشت زمان به دست فراموشی سپرده می‌شود. از جمله این حوادث تصادف قطار مسافربری با بیل مکانیکی بود که ساعت ۵:۳۰ چهارشنبه، ۱۸‌خردادماه در کیلومتر‌۵۰‌محور طبس-یزد اتفاق افتاد. براساس گزارش اولیه در جریان این حادثه ۲۱‌نفر کشته و ۸۷ نفر مجروح شدند. علت این حادثه خطای راننده قطار به علت سرعت غیرمجاز و خطای راننده بیل مکانیکی به دلیل قرار دادن بیل مکانیکی کنار ریل آهن اعلام شده است.
حادثه خونین به گردن راننده اتوبوس
از دیگر حوادث، واژگونی اتوبوس حامل خبرنگاران بود که دوم تیر‌سال گذشته اتفاق افتاد. گروهی از خبرنگاران به دعوت سازمان محیط زیست از تهران راهی ارومیه شده بودند که اتوبوس در جاده پیرانشهر به نقده واژگون شد. در جریان حادثه دو خبرنگار به نام‌های ریحانه یاسینی و مهشاد کریمی خبرنگاران ایرنا و ایسنا جانشان را از دست دادند و ۲۱ خبرنگار دیگر هم مجروح شدند. مقصر این حادثه راننده اتوبوس اعلام شد. کمیسیون ایمنی راه‌ها اعلام کرد که این اتوبوس سرویس کارکنان یکی از کارخانه‌های سیمان بوده و مجاز نبوده در محور‌های کوهستانی تردد کند، برای همین به دلیل نقص فنی ترمز راننده قادر به کنترل خودرو نشده است.
مرگ مسافران، گردن خلبان مرده
وقوع این حوادث نه در جاده و حوادث ریلی بلکه سوانح هوایی را هم شامل می‌شود. از جمله حادثه‌ای که صبح روز ۲۹‌بهمن سال۹۶ اتفاق افتاد. آن روز پرواز شماره ۳۷۰۴ هواپیمایی آسمان با ۶۶‌سرنشین، فرودگاه مهرآباد را به مقصد یاسوج ترک کرد تا اینکه از صفحه رادار خارج شد و در ارتفاعات دنا سقوط کرد و همه سرنشینانش جانشان را از دست دادند. علت این حادثه هم خطای خلبان اعلام شد.
صحنه گردان کیست؟
مقصر شناخته شدن راننده اتوبوس، خلبان یا راهبر قطار در جریان حوادثی که به آن اشاره شده همواره به منزله پایان ماجرا تلقی شده و تلاشی برای پیشگیری از حوادث مشابه صورت نگرفته است. سردار کمال هادیانفر درباره حوادث ناوگان حمل و نقل عمومی گفت: «بیش از ۸۰ درصد وسایل نقلیه عمومی در سن فرسودگی قرار دارند که متأسفانه در ۱۰ سال گذشته نوسازی صورت نگرفته است.» این موضوع در مورد حمل و نقل ریلی و هوایی هم مصداق دارد.
عباس قربانعلی بیک، معاون اسبق برنامه‌ریزی راه‌آهن درباره مقصر شناخته شدن رانند‌گان به نود اقتصادی گفت: «وقتی حادثه‌ای اتفاق می‌افتد، راننده مقصر شناخته می‌شود و اگر راننده فوت شده باشد که خیلی بهتر است. سؤال اینکه پشت صحنه کیست که منجر به بروز حادثه شده است؟ مشابه این حادثه مکرر اتفاق افتاده است و ظاهراً هم رانندگان مقصر هستند. این‌ها مقصران خط مقدم هستند باید دید که پشت صحنه چه اتفاقی افتاده‌است؟ برخورد با این مقصران سبب می‌شود پشت صحنه دیده نشود.» وی بر ضرورت تجهیز و نوسازی حمل و نقل تأکید کرد و ادامه داد: «در خودرو‌های جدید سنسور‌هایی وجود دارد که وسیله‌ای را که در جلو حرکت می‌کند تشخیص می‌دهد و سرعت را کم یا ترمز می‌کند که چیز عجیب و غریبی نیست و قیمت کمی هم دارد. در کشور ما در این مسئله غفلت زیادی می‌شود و تمایل به سمت این است که به سمت تجهیزات گرانقیمت و زمان بر می‌رویم، در حالی که این تجهیزات بدون تحریم در داخل کشور موجود است.»

پیوست روانشناسی و جامعه‌شناسی برای تحلیل سوانح ریلی

از سال 1985 دستورالعمل EIA، برای ارزیابی آثار زیست محیطی پروژه های دولتی و خصوصی در اتحادیه اروپا در حال اجرا بوده و این رویکرد مدتهاست در پروژه های عمرانی ما هم مورد توجه است، اخیرا نیز بر اساس مصوبه 13 مهر شورای شهر تهران مطالعات عارضه سنجی ترافیک قبل از صدور پروانه برای ساختمانهای با نرخ سفرسازی بالا الزامی شده است.

در بررسی های سوانح ریلی فرار قطار دو دهه پیش مشاهده می شد، آزمایش ترمز به صورت خیلی مشخص با بی توجهی برخی مامورین قطارهای باری مواجه بوده و این سوال ایجاد شده بود که آیا آزمایش ترمزی که ما در مقررات سیروحرکت داشتیم برای پرسنل داخل قطار تکلیف بسیار سنگین و ما لایطاق محسوب می شد.

هنگامی که طول قطارهای باری کوتاه بود، امکان آزمایش ترمز با شیوه‌ای که الان در راه آهن ایران معمول است و در واقع در آیین نامه مقررات سیروحرکت است کار چندان پیچیده ای نبود اما به تدریج که قطارهای باری سنگین‌تر و طول آنها بیشتر شده، آزمایش ترمز هم دشوارتر شده و به ویژه در بین راه وقتی با کم و یا اضافه شدن واگن یا لکوموتیو باید بر اساس مقررات سیروحرکت آزمایش ترمز انجام بشود، به صورت طبیعی این باور که آزمایش ترمز در اول مسیر انجام شده انگیزه لکوموتیوران و پرسنل قطار کاهش نهایتاً منجر به تکرار خطا و بروز سانحه میشود.

برای نمونه به تجربه ای اشاره می کنم که در زمان مدیریت مرحوم دکتر دادمان شاهد بودم:

در یکی از سفرها به سمت شهر یزد به اتفاق ایشان و آقای مهندس رحمتی (قائم مقام) وارد کابین لوکوموتیو شدیم و بنده با سابقه ذهنی از لکوموتیوران پرسیدم که آیا شما با افزایش و کاهش واگن آزمایش ترمز می کنید که ایشان جواب دادند خیر و گفتم که آیا حاضرید برای دکتر هم بگویید و ایشان هم پذیرفتند و همین را برای مرحوم دکتر دادمان شرح دادند.

اما ریشه مسئله از منظر تجربیات سایر کشورها و اتحادیه بین المللی راه آهنها، بر خلاف آنچه که ما در آییننامه خودمان داریم استاندارد UIC453 در واقع چهار نوع آزمایش ترمز که در ابتدای مسیر و در وسط مسیر با یکدیگر متفاوت هستند را تعریف میکند و با توجه به شرایطی که در میانه مسیر پیش میاید و تغییرات اندکی که آرایش قطار میکند این استاندارد چهار آزمایش ترمز را تشریح کرده و آن را برای جابجایی قطارهای بین المللی تعیین و اعلام نموده که به نظر میرسد بی‌توجهی به این منطق استاندارد باعث کاهش پذیرش و تمکین به مقررات در مجموعه اجرایی میشود.

اما چهار نوع تست بیان شده در استاندرد UIC453:

تست A، تست کامل: آزمایش شامل اعمال و آزاد کردن ترمز روی کلیه واگنهای ترمزدار قطار است

تست B، تست نیمدار: آزمایش شامل اعمال و آزاد کردن ترمز روی کلیه واگنهای متصل شده جدید به قطار میباشد

تست C، تست اتصال: آزمایش شامل اعمال و آزاد کردن ترمز روی واگن نخست متصل شده به قطار میباشد

تست D، تست پیوستگی: آزمایش شامل اعمال و آزاد کردن ترمز روی آخرین واگن ترمزدار قطار میباشد

• در مقابل در صفحه 89 ویرایش 1381 مقررات عمومی حرکت راه آهن ایران برای آزمایش ترمز در وسط مسیر که در استاندارد سه حالت بسیار ساده و سریع برای آن تعریف شده با تاکید بر تکرار آزمایش ترمز کامل چنین آمده:

در ایستگاههای غیرتشکیلاتی که بعلت نبودن پست بازدید جواز ترمز صادر نمی شود پس از هر اتصال و انفصال