سیستم نگهداری و تعمیرات بر اساس قابلیت اعتماد(RCM)

همزمان با موج عرضه و توسعه محصولات و فناوری های جدید در صنایع هوایی مانند هواپیمای 747 رویکرد نگهداری و تعمیر مبتنی بر قابلیت اعتماد (RCM) در دهه 60 میلادی برای افزایش قابلیت اعتماد و کاهش خرابی ­های هواپیماهای مسافری مطرح شد و پس از یک دهه تحقیق و کار عملی توانست میزان سقوط متاثر از نقص فنی هواپیماهای مسافری را از 40 سقوط در یک میلیون پرواز به حدود یک دهم برساند (نرخ سقوط اولیه400 برابر).
براین اساس Reliability Centered Maintenance فرآیندی شد که در ابتدا معین می­ کرد که چه کاری می ­بایست برای تداوم عمر هرگونه سرمایه فیزیکی انجام شود و سپس انتظاراتی را که کاربران از تجهیزات دارند عملی می نمود؛ چرا که خرابی یک دستگاه باعث به وجود آمدن گلوگاه و دست آخر باعث توقف خط بهره ­برداری شده و هزینه­ های هنگفتی را برای سازمان به وجود می آورد و به بیان دیگر نگهداری و تعمیرات متمرکز بر قابلیت اعتماد برای تعریف فعالیت های نت، فواصل انجام فعالیت های نت و نحوه انجام فعالیت های نت ابزار قدرتمندی است.
هدف تکنیک های معرفی شده در RCM ایجاد و توسعه برنامه ­های نگهداری و تعمیرات زمان­بندی شده­، تعیین گردید که بیشترین ایمنی و قابلیت اعتمادی که تجهیزات می ­توانند داشته باشند را با کمترین هزینه تضمین نماید.
مشابه این رویکرد در سال های اول پس از جنگ تحمیلی در راه ­آهن به کار گرفته شد و با وجود افزایش 50 درصدی کشش لکوموتیوها در سال 69 (با تحلیل خرابی سیستم هایی مانند توربوشارژر که با بیشترین سهم در خرابی و کاهش قابلیت اعتماد لکوموتیو، بیشترین سهم در هزینه قطعات یدکی و وابستگی به خرید خارج را نیز به خود اختصاص داده بود) قابلیت اعتماد لکوموتیوها به شدت افزایش یافت و برای چندین سال متوالی حمل و نقل ریلی شاهد رشد 14 درصدی بود و یکی از گلوگاه های توسعه اقتصادی و اجتماعی کشور مرتفع گردید.
این رویکرد به همراه آزمایشات سختگیرانه پذیرش لکوموتیوهای جنرال الکتریک و استدلال های قوی در مواجهه با گروه ارشد طراحی شرکت مذکور موجب اصلاحات اساسی در سری دوم لکوموتیوها شد به نحوی که با وجود گذشت بیش از دو دهه از کار سنگین و تعمیرات نه چندان قوی، این ناوگان بهترین ناوگان باری ریلی کشور میباشد.  
هرچند در بخش هوایی تجهیزات حساسیت بالاتری نسبت به تجهیزات ریلی دارند و شرایط تحریم نیز در تشدید مشکلات نقش بیشتری ایفاء می نمایند ولی به نظر می رسد با رویکرد افزایش قابلیت اعتماد می توان به تحلیل های بهتری دست یافت و مانع حوادث هوایی سالهای اخیر شد.
با دقت در موضوع تاخیرات هواپیما نیز آثار ضعف این رویکرد مشهود است که انتظار می رود قبل از ورود ناوگان هوایی جدید در اصلاح آن برنامه ریزی و تلاش بیشتری به عمل آید.

داشبورد مدیریتی دهه 70 برای بهبود تعمیرات لکوموتیو

مظاهر دنیای امروز به کارگیری گسترده رایانه ها در امور مختلف علمی، فنی، پزشکی، صنعتی و زیست محیطی و حتی تجاری و بازرگانی و مدیریتی است و صنعت راه آهن جهانی اعم از راه آهن شهری و بین شهری نیز در این رویکرد جهانی یکی از پیشاهنگان این زمینه است و راه آهن ایران نیز از اولین شرکت هایی بود که به بکارگیری این فناوری پرداخت.      

داده کاوی (استخراج اطلاعات نهان یا الگوها و روابط مشخص در حجم زیادی از داده ها در یک یا چند بانک اطلاعاتی بزرگ) را می توان برای دستیابی به اهداف زیر در قالب منطق مثلثات نقشه راه بلوغ (نرم افزار، سخت افزار و راه افزار) چنین بیان نمود: یافتن روند تغییرات، یافتن ترین ها (بیشترین، کمترین و ...) و یافتن همبستگی ها.

در اوایل دهه هفتاد با تشکیل اداره کل کارخانجات راه آهن که مسئولیت تعمیرات اساسی لکوموتیو، واگن مسافری و پشتیبانی تعمیرات واگن های باری را بر عهده داشت و پس از مدتی با ادغام بخش تعمیرات اساسی و تعمیرات جاری لکوموتیو به اداره کل نیروی کشش تغییر یافت، ثبت و تحلیل گزارشات خرابی لکوموتیو به یک نیاز بنیادی تبدیل شد.

تجربیات تحلیل خرابی های توربوشارژر لکوموتیوهای GT26 در سال 69 (که نتیجه آن در اردیبهشت 70 منتشر گردید) و برای تحقق آن گزارشات حدود 100 لکوموتیو بررسی شده بود ضرورت این رویکرد را بیش از پیش آشکار می نمود.

با تشکیل قسمت کنترل کیفیت و کمبود نیرو و فراوانی خرابی های لکوموتیو که در آن سال ها به دلیل تحریم سبب خرابی های زیاد لکوموتیوها می شد و در این میان خرابی های بلاک (فاصله بین ۲ ایستگاه) که تاثیر زیادی بر اختلال ظرفیت شبکه غالبا تک خطه راه آهن می گذاشت حساسیت بیشتری داشت.

 به همین دلیل یکی از ماموریت های کارشناسان کنترل کیفیت اداره کل کشش علاوه بر کنترل در حین تعمیرات، بررسی و ریشه یابی خرابی لکوموتیوهای پرخرابی بود.

یکی از نمونه های طراحی شده برای تسهیل یافتن لکوموتیوهای پرخرابی فرم 103 اداره کل نیروی کشش بود که در اینجا با اشاره یک نمونه واقعی در 01/12/77 (اول اسفند 77) به برخی کاربردهای آن برای مدیریت و کارشناسان می پردازیم.

اولین ستون سمت چپ به خرابی خاموش شدن با کد 9 اختصاص داده شده که قرار داشتن لکوموتیو شماره 925 با 5 خرابی در بالاترین سطر نشانگر بیشترین گزارش خرابی برای این لکوموتیو در کل لکوموتیوها در 15 روز گذشته است همچنین ۲ عدد نوشته شده 62 و 91 در بالای جدول که اولین عدد مبین تعداد لکوموتیوها با گزارش این خرابی (خاموش شدن) و دومین عدد جمع گزارشات این خرابی در 15 روز گذشته برای کل لکوموتیوها می باشد.

دومین ستون به عدم کشش و خفگی با کد 8 اختصاص داده شد، لکوموتیو شماره 925 با 5 خرابی در بالاترین سطر

نهمین ستون با کد 1 به گزارشات کابین (گرمایش، سرمایش، نورافکن ...) تعلق داشت، لکوموتیو 501 با 4 خرابی بالاترین

کد صفر مربوط به لکوموتیوهای فاقد گزارش میباشد که بیشترین تکرار در لکوموتیو 561 با 14 تکرار مشاهده می گردد

لکوموتیوهایی که بیشتر در بلاک مانده باشند نیز به ترتیب عبارتند از 823 با 4 بار و 2065 با 2 بار

بخش بعدی این گزارش به ارزیابی دپوهای تعمیرات با شاخص متوسط زمان پس از بازدید (MTAI) اختصاص یافته که مبین کیفیت تعمیرات واحد بود و از عدد 2 تا 26 با متوسط کل 9 را دربر می گرفت (به اضافه تعداد لکوموتیو بازدید شده)

با توجه به حساسیت خرابی در بلاک کد لکوموتیورانان نیز در جدول دیگری در پایین صفحه نوشته شده است.

صفحه دوم فرم 103 به درج شماره و کد کیفیت و خرابی به ترتیب شماره لکوموتیوهای در گردش اختصاص یافته و در آن امکان یافتن سریع سابقه پانزده روزه هر لکوموتیو فراهم شده بود که نمونه 81/700/39-/2078 نشان دهنده این بود که لکوموتیو سابقه ماندن در بلاک نداشته ولی 3 بار خرابی کد 9 (خاموش شدن) و جمعا 7 خرابی داشته  و ...

فرم 103 (داشبورد مدیریتی) توانست علاوه بر کمک در شناسایی لکوموتیوهای پرخرابی و خرابی های پرتکرار، کیفیت کار تعمیرگاه ها و حتی مهارت و دقت لکوموتیورانان را مشخص نماید و در اوایل دهه هفتاد کمک شایانی در بهبود امور نمود. 

گزارش خرابی های قطار