مقایسه دو لکوموتیو جنرال الکتریک(جی-ای)

برای رفع کمبود شدید لکوموتیو در دوران دفاع مقدس جهت پاسخ به نیاز جبهه ها و حمل و نقل بار و مسافر به ویژه واردات از بندر امام خمینی تلاش های زیادی شد که برخی موفقیت آمیز و برخی هم بدون نتیجه یا با نتیجه نامطلوب بود به ویژه با تجربیات بسیار خوب لکوموتیوهای دیزل آمریکایی که مقبولیت بالایی هم نزد لکوموتیورانان داشت و هم تعمیرکاران.   

در پایان دهه 60  و با خاتمه جنگ تحمیلی و بهبود نسبی فضای عمومی، وزیر وقت راه و ترابری 2 گروه از افراد با تجربه خرید خارج از بیرون راه آهن را مامور خرید لکوموتیوهای آمریکایی می نمایند که گروه اول برای خرید از شرکت جنرال الکتریک موفق و قرارداد خرید 64 لکوموتیو منعقد شد (با مشخصات مشابه لکوموتیوهای جنرال موتورز که در ایران سابقه طولانی و مقبولیت داشت با توان 3300، بار محوی 20، کشش 1000 تن در فراز 10 درهزار و قواره UIC).

برای تعیین موارد فرعی بدون تغییرات اساسی کار به راه آهن ارجاع شد که در مذاکرات فنی بدون تغییر مشخصات اصلی توافق و با همان موتور، ژنراتور و تراکشن موتور، سیستم های حفاظتی و کنترلی لکوموتیو مذکور با تجربه تحلیل خرابی های توربوشارژر لکوموتیوهای جنرال موتورز و با موافقت کامل شرکت جنرال الکتریک اصلاح و تکمیل شد و بر اساس تجربه افزایش 50 درصدی کشش لکوموتیوهای جنرال موتورز در سال 69، کشش لکوموتیوهای جدید جنرال الکتریک با 100 درصد افزایش و بدون افزایش قیمت به 2000 تن در فراز 10 در هزار رسید.    

در سال 1370 در بازرسی لکوموتیوها در کارخانه سازنده مواردی مشاهده شد که نشان از بی توجهی سازنده به موارد تعهد شده در مذاکرات داشت و به همین دلیل در بازگشت از ماموریت به قائم مقام راه آهن، پیشنهادی مبنی بر استفاده از حداکثر ظرفیت کشش پذیرفته شده یعنی 2000 تن برای بروز کاستی ها در دوران گارانتی ارایه شد.

پس از ورود سری نخست لکوموتیوهای خریداری شده (U30C) با رویکرد فوق مشکلات این لکوموتیو در دوران گارانتی آشکار شد که با اثبات قصور شرکت GE ورود سری اول متوقف و مذاکرات برای مشخصات سری دوم  آغاز گردید که منتج به لکوموتیوی (C30-7) با همان موتور 12 سیلندر 3300 اسب ولی قابلیت کشش بار 2800 تن در فراز 10 در هزار شد.

با وجود یکسان بودن قدرت موتورها، سیستم کنترل لغزش و ضریب چسبندگی یکسان در این 2 لکوموتیو، داشتن تراکشن موتور و ژنراتور قویتر لکوموتیو دوم در کنار بار محوری بیشتر (22 تن بجای 20 تن) سبب این تفاوت 40 درصدی قابلیت کشش در آن هنگام شد که اکنون با کاهش دادن بار لکوموتیوهای اولیه از 2000 به 1600 تن، برتری لکوموتیو دوم به 75 درصد افزایش یافته و با وجود عمر نسبتا بالا یکی از موفق ترین لکوموتیوهای راه آهن محسوب می شود.

در کنار برتری کششی لکوموتیو دوم نباید، رفع سایر کاستی ها در این لکوموتیو را اندک پنداشت که در کاهش هزینه نگهداری، افزایش قابلیت اعتماد اعزام و آماده به کاری لکوموتیو تاثیر بالایی داشت از جمله مشکلات آزاد شدن پینیون تراکشن موتور، کاهش کشش در اثر گرمی تراکشن موتور، گرم کردن موتور، خرابی توربوشارژر و افتادن مخزن سوخت.

اما با وجود توانایی کشش بسیار بالاتر لکوموتیو دوم، نباید از مزایای لکوموتیوهای اول هم غفلت نمود که آن توان به وزن بالاتر و نتیجتا سرعت بیشتر این لکوموتیوها در فراز می باشد که برای لکوموتیوهای سری اول به حدود 33 و برای لکوموتیوهای سری دوم با کشش بیشتر به 20 کیلومتر می رسد که این ویژگی با وجود تاثیر بسیار کم بر زمان سیر رفت و برگشت، سبب افزایش ظرفیت خطوط راه آهن می شود که اکنون یکی از گلوگاه های مهم حمل و نقل ریلی می باشد.

برای روشن شدن بیشتر موضوع و با ساده سازی محاسبات، یک بلاک 20 کیلومتری (فاصله 2 ایستگاه) با فرض سیر بدون توقف قطار با لکوموتیو سبک ظرف مدت 36 دقیقه و توسط لکوموتیو دوم ظرف مدت 60 دقیقه طی می شود و با فرض زمان بازگشت 33 دقیقه برای هر 2 قطار، نسبت زمان اشغال خط توسط قطار اول با لکوموتیو ضعیف معادل 74 درصد قطار با لکوموتیو قویتر می باشد و این یعنی 35درصد ظرفیت بیشتر خط که برای راه آهن در بلاک های بحرانی اهمیت بسیار بالایی دارد.

تجربیات مشاهده شده کشش لکوموتیو در قاره آمریکا

  تجربیاتی از بازدید سایر راه آهنهای دنیا پس از پیشنهاد افزایش کشش لکوموتیوها در سال 69

در ادامه مبحث افزایش کشش لکوموتیو در سال 69، به مشاهدات تجربیات جهانی در بازدیدهای گروه اعزامی به راه آهنهای دنیا به قلم برادر ارجمند جناب آقای مهندس عالیوند (مدیرکل وقت جریه و کارخانجات) اشاره می گردد:

در راه­ آهن کانادا قطارهای سنگین با سیستم لکوترول حرکت می کند. بدین ترتیب در آن موقع (حدودا 26 سال پیش)، قطارهایی با وزن 15000 تن توسط 5 لکوموتیو SD40 (مشابه لکوموتیوهای GT26 ) و با آرایش 3 لکوموتیو در جلو و 2 لکوموتیو در وسط قطار،کشیده می شدند. در این حال فرامین از لکوموتیو اول از طریق سیستم لکوترول به لکوموتیوهای پیرو منتقل می شد و قطار در فراز 15 در هزار با سرعت 30 کیلومتر در ساعت حرکت میکرد. در داخل تونلها تجهیزاتی به کار برده شده بود که از قطع ارتباط بین لکوموتیوهای پیشرو و پیرو و گرم شدن لکوموتیوهای پیرو جلوگیری می کرد و در یک تونل که حدودا 30 دقیقه سیر قطار بطول میانجامید هیچ مشکلی وجود نداشت.

همچنین مامورین قطار که همگی در لکوموتیو مستقر بودند به مدت 10 ساعت در یک شیفت خدمت می کردند و در پایان 10 ساعت مامورین جدید با یک اتومبیل از جاده به کنار قطار آماده و لکوموتیوران و دیگر ماموران را تعویض می کردند. آلات ناقله قطارها در ورودی ایستگاهها توسط دستگاههایی که شده بود کنترل می گردید و در صورتی که عیبی مشاهده می کردند به لکوموتیوران اخطار جهت توقف می دادند.

در راه آهن آمریکا که از دیگر سفرهای ماموریتی جهت آزمایش لکوموتیوهای  GMبود قطارها با دو و یا سه دیزل حرکت می کردند و لکوموتیوها در جلو قطار قرار می گرفتند. در این حالت از لکوترول که ساخت کشور امریکا توسط شرکت هاریس بود استفاده نمی کردند و از این سیستم در راه آهنهای دیگر نظیر کانادا و استرالیا استفاده می شد. در یک قطار که با 3 لکوموتیو SD7با توان هر لکوموتیو 4000 اسب بخار حرکت می کرد، وزن قطار15000 تن بود و هر سه لکوموتیو در جلو قطار قرار داشتند. شرایط سیر قطار به گونه ای بود که در فراز 10 در هزار با سرعت 20 کیلومتر در ساعت حرکت می کرد و به مناطقی با فراز بالاتر که می رسید یک لکوموتیو از عقب قطار را دالگاژ می کرد و این تجربه برای ما مفید بود و همانطور که در بالا به آن اشاره کردیم علیرغم اینکه در راه آهن ایران دالگاژ ممنوع بود لیکن مورد تائید کمیسیون عالی سوانح قرار گرفت و در فیروزکوه و گدوک و سمنان به هفت خوان و هم اکنون در فاصله گل­گهر به قره­تپه اجرا می گردد.

نمونه دیگر قطاری بود که به وزن ده هزار تن و با دو لکوموتیو حرکت می کرد. از آنجا که این قطار میبایستی فاصله ای به طول 1800 کیلومتر را طی کند و قطعا لکوموتیوها با کمبود سوخت مواجهه می گشت بین دو لکوموتیو یک مخزن سوخت به ظرفیت بیش از 50000 لیتر قرار می دادند و لوله کشی به مخازن سوخت لکوموتیوهای طرفین کرده بود و در صورت کم شدن سوخت لکوموتیو با باز کردن شیر لوله ها سوخت به مخازن سوخت لکوموتیوها داده می شد و جالب اینجا بود که برای ارتباط لکوموتیو ران اول و دوم که طرفین مخزن سوخت قرار داشتند کابل های انتقال قدرت و لوله های هوایی ترمز نیز با عبور از طرفین مخزن سوخت نصب گردیده بود و فرامین لکوموتیو اول به دوم منتقل می گردید.

در مورد 15000 تنی که با 3 لکوموتیو حمل می شد در حالی که قطار در فراز ده در هزار با سرعت 11 مایل حرکت میکرد از کارشناسان  GM که همراه ما بودند سئوال کردیم که اگر یک لکوموتیو را از مدار حرکت خارج کنیم چه اتفاقی میافتد که ایشان اظهار داشتند که قطار با سرعت کمتری حرکت می کند. لذا از آنها خواستیم که یک لکوموتیو را از مدار خارج کنند و آنها لکوموتیو اول را با گرداندن کلید راه انداز به حالت خنثی، از مدار خارج کردند و سرعت قطار تدریجا رو به کاهش گذاشت بطوریکه کاملا متوقف شد و از واگن هیجدهم قطار به علت پاره شدن زبانه قلاب اتومات گسیخته شد و کمک لکوموتیوران یک دیلم و یک زبانه قلاب اتومات که ذخیره داشتند برداشت و به محل گسیختگی رفت و زبانه قلاب اتومات را تعویض کرد و علامت عقب زدن قطار را به لکوموتیوران داد و پس از اتصال قطار به سیر خود ادامه داد.

خلاصه این تجربیات مشخص می کند که در حدود 25 سال پیش در کانادا و آمریکا قطارهای 15 هزار تنی توسط 3 الی 5 لکوموتیوSD40  (مشابه لکوموتیوهای GT26 ) کشیده می شد که عملا بار هر لکوموتیو بین 3 الی 5 هزار تن در نظر گرفته شده بود. این در حالی است که در شرایط فعلی بار لکوموتیو GT26 در کشور، البته با بار محوری کمتر و فراز 10 در هزار در حدود 2500 تن  می باشد.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb