خروج آمریکا از برجام و تشخیص آپاندیس اقتصاد

مقام معظم رهبری در جمع مسئولان و کارگزارن نظام در تاریخ 2 خرداد 97 مسئله اول کشور را مسئله اقتصادی خواندند و افزودند: فعالیتهای دولت باید با گسترش خدمات ادامه پیدا کند اما با همه تلاشها وضع اقتصادی کشور تعریفی ندارد و بسیاری از مردم در فشار شدید گرانی و مشکلات هستند. ایشان حل مشکلات اقتصادی را در درجه اول در گرو اعتقاد قلبی مسئولان به چند مسئله دانستند و افزودند: باید عمیقاً باور کنیم که مشکلات اقتصادی با تکیه بر ظرفیتهای فراوان داخل کشور قابل حل است و نسخه­های غربی نه در زمینه اقتصاد و نه در عرصه­های دیگر نظیر جمعیت، حّلال مسائل و دشواریهای کشور نیستند.

هرچند به باور برخی تصمیم آمریکا به خروج از برجام موجب ایجاد مشکلات اقتصادی شده ولی به نظر میرسد با نگاه دقیقتر و توجه به مثال زیر باید ریشه اصلی مشکلات را به غفلتها، تدابیر ضعیف و افراط و تفریط در بخشهای مختلف اقتصاد در یکصد سال اخیر مانند الگوی غلط مالکیت و بهره­برداری (تملک و تمتع) بویژه در بخش مسکن و خودرو و الگوهای نامناسب مالیاتی و کسب درآمد دولت­ها و شهرداری­ها نسبت داد و اینکه خروج آمریکا از برجام مانند قطع داروی مسکن برای بیمار مبتلا به آپاندیسیت موجب تشخیص به موقع این عارضه شده است.

اما حکایت آپاندیسیت مربوط میشود به همسر یکی از دوستان و همکاران دهه هفتاد که در اوایل آبان 96 با عارضه دل درد ساعت 12 نیمه شب به اورژانس یکی از بهترین بیمارستانهای تهران مراجعه و بستری میشوند و دکتر متخصص پس از معاینه و آزمایش خون پس از تزریق مسکن و اعلام ویروسی بودن منشاء بیماری ایشان را مرخص مینمایند.

پس از سه روز مراقبت در منزل و وخامت مستمر وضعیت ایشان به بیمارستان ممتاز دیگری مراجعه و با تشخیص ترکیدگی آپاندیسیت تحت عمل جراحی قرار میگیرند و با لطف الهی از مرگ حتمی رهایی می­یابند.        

تحلیل ریاست کمیسیون اقتصادی مجلس شورای اسلامی در ابتداء سال 97 و تشریح دلایل تغییر قانون مالیات بر ارزش افزوده با رویکرد اخذ این مالیات از مشتری نهایی و توضیحات مشروح چند تن دیگر از نمایندگان محترم در رسانه ملی و اقدام ارزشمند در بازنگری این قانون را میتوان مبین تقویت اعتقاد قلبی مورد اشاره مقام رهبر معظم دانست. 

با بررسی مشکلات اقتصادی و ریشه­ های آن به نظر میرسد چند عامل مهم دیگر مشابه موضوع مالیات بر ارزش افزوده که باعث بسیاری از نگرانی­ها و مشکلات فراوانی برای فعالان اقتصادی کشور در بخش تولید و خدمات شده نیز نیاز به اقدام مشابه نمایندگان محترم دارند که عبارتند از پرداخت وجوه بیمه تامین اجتماعی و مالیات قراردادها که در بسیاری از موارد بدلیل تاخیر پرداخت سازمانهای دولتی جرایم سنگینی به ضرر نهایی تولید کننده ایرانی به آن تعلق میگیرد.

همچنین با آسیب شناسی و تحلیل ضعف های مشترک در صنایع مهم کشور، و پرداختن به عوامل اساسی تورم که با الگوی نامناسب مالیاتی موجب هجوم نقدینگی به بخشهای همچون مسکن (با رشد 15000 برابری طی نیم قرن سالهای 1340 تا 1390 در مقایسه با رشد کمتر از 500 برابری نرخ ارز، 833 برابری تورم و 14000 برابری طلا) و خودرو گشته، راهکارهایی را برای کاهش آثار آنها در تولید و اقتصاد ملی میتوان یافت.

در حقیقت میتوان سهم بالایی از تورم کشور را به افزایش نرخ مسکن و به تبع آن زمین نسبت داد که هر چند سال یکبار با افت ارزش پول ملی بدلیل ارزی بودن منشاء درآمدهای دولت و تمایلات خود دولت زمینه افزایش نرخ ارز بصورت جهشی مهیا و یک دور تسلسل مجدد تورم و افزایش قیمت مسکن و کاهش قدرت خرید مردم همراه کاهش سهم تولیدات ملی آغاز میگردد و اکنون که پیمان شکنی آمریکا و خروج از برجام بدون خواست و اراده ما موجب بازگشت تحریم­ها شده میتوان از این خیر حاصل از عداوت و کینه آمریکا در تشخیص آپاندیس اقتصاد بهره برد.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb

ارزش اقتصادی جان و وقت مردم در ترافیک، تصادفات و آلودگی ھوا

در یکی از شرکت ھای راه آھن آمریکا، به منظور صرفه جویی برای ھر دستشویی فقط یک کلید ساخته بودند. ھزینه ساختن کلید اضافی، ھزینه سرمایه ای تلقی می شد که رئیس ایستگاه نمی توانست دستور پرداخت آن را بدھد. مسافران اغلب بعد از قفل کردن در، کلید را پس نمی دادند و تنھا چاره این بود که در را بشکنند و آن را تعمیر کنند. ھزینه تعمیرات، ھزینه جاری به حساب می آمد و رئیس ایستگاه اختیار داشت که در مورد تعمیرات ھزینه کند اما او اختیار آن را نداشت که کلید اضافه تھیه کند. نتیجه این بود که مقدار زیادی ھزینه بابت تعمیرات، به جای مبلغ ناچیزی که برای ساختن کلید دوم لازم بود، صرف می شد.

با نگاھی به رسانه ھا با کلید واژه تولید ناخالص ملی، گزارشات و اخبار متعددی در مورد نقش تصادفات، آلودگی ھوا، ترافیک و ... در تباه نمودن تولید ملی یافت می شود (در حالی که برای بھبود حتی یک درصد تولید ملی نیاز به میلیاردھا یورو سرمایه گذاری خارجی می باشد) و ملاحظه می شود حدود به 20 درصد تولید ملی کشور در موارد فوق در حال اتلاف است درصورتی که ابعاد معنوی این خسارت ھا به ویژه خسارات جانی به فرمایش قرآن کریم قابل احصاء نیست.

این ھزینه ھا در جھان امروز با عنوان ھزینه جانبی حمل و نقل  (External Cost) معرفی می شوند که خسارت آن را فقط استفاده کنندگان از این نوع خدمت نمی پردازند بلکه کل جامعه در تحمل این خسارات مشارکت دارند.

متوسط ھزینه اجتماعی حمل و نقل به ازای ھر 1000 نفر کیلومتر برای ھر مسافر خودرو سواری حدود 90 یورو و برای ھر مسافر ریلی 20 یورو برآورد شده که با شرایط ایران و نسبت بالای تصادفات جاده ای، آلودگی ھوا، ترافیک و قیمت سوخت ناچیز و با توجه به ارزش اقتصادی جان و وقت باید محاسبه گردد، در این راستا مرکز تحقیقات راه آھن در نیمه دوم دھه 80 محاسباتی را برای تعیین ارزش اقتصادی جان انجام که به نظر می رسد با نرخ روز به عدد 1.5 میلیارد تومان یا حدود دو برابر دیه شرعی( ھزار عدد گوسفند) بالغ گردد.

کمیسیون حمل و نقل ترکیبی انگلیس با مقایسه چھار کشور اروپایی متوسط ارزش جان را در پروژه ھای ریلی بیش از یک میلیون یورو برآورد کرده است. این کمیسیون، ارزش وقت را 10 یورو بر ساعت منظور نموده است و سازمان آزادراه ھای دولتی آمریکا ارزش اقتصادی جان را در سال ٢٠٠۴ معادل ٣ میلیون دلار محاسبه نموده است. اخذ ھزینه ھای جانبی از استفاده کنندگان ھر روش یکی از راھکارھای مدیریت این ھزینه ھا است. برای نمونه عوارض دسترسی به اتوبان برای یک مسیر مساوی در آمریکا ٧، فرانسه ٢۵ و در ژاپن ١٠٠ دلار است. ھمین سیاست منجر به بالاترین سھم بخش ریلی در ژاپن به میزان ٣۴ درصد در مقابل ١٠ درصد در فرانسه شده است.

اصلاح قیمت سوخت خودرو به ویژه قیمت گازوئیل که کمتر از 5 درصد قیمت گازوئیل ترکیه است، قیمت بلیت، عوارض آلودگی و ... از عوامل موثر در تمایل استفاده از روش ھای مختلف حمل و نقل با فرض دسترسی یکسان می باشند. با محاسبه ارزش اقتصادی جان با توجه به بندھای 10 و 11 سیاست ھای ابلاغی مقام معظم رھبری برای محیط زیست و ارزش وقت، اولویت پروژه ھا و ارجحیت اقدامات کم ھزینه و موثر مانند ارتقای موتور اتوبوس ھا، تعویض موتور کامیونھا، تاکسی ھای دیزلی با مصرف سوخت نصف بنزینی و آلودگی کمتر و ھیبرید، موتورھای برقی کوچک یا ھیبرید و تغییرات کوچک ترافیکی، چراغ ھای راھنمایی و ... بھتر آشکار می گردد.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb

پندهایی از تجربیات موتور دیزل سنگین ملی

پندهایی از تجربیات موتور دیزل سنگین ملی

پس از جنگ تحمیلی با وجود افزایش 50 درصدی بار لکوموتیوها در سال 69، با تحلیل خرابی سیستم­هایی مانند توربوشارژر که با بیشترین نقش در خرابی و کاهش قابلیت اعتماد لکوموتیو، بیشترین سهم در هزینه قطعات یدکی و وابستگی به خرید خارج را نیز به خود اختصاص داده بود رویکردی به کارگرفته شد که قابلیت اعتماد لکوموتیوها به شدت افزایش و هزینه نگهداری کاهش و برای چندین سال متوالی حمل و نقل ریلی شاهد رشد بیش از 13% گردید.

این رویکرد بر نظریه­ بلوغ متکی بود که در اواسط دوران دفاع مقدس و حدود سال 65 و در روند توسعه و بلوغ یک فرآیند صنعتی مهم شکل گرفت که بعدها در موارد متعدد صنعتی، اقتصادی و ... صحت آن اثبات و در سال 86 در کتابی با عنوان "نقشه راه بلوغ، مراتب و منازل کمال" به رشته تحریر درآمد و در بهمن همان سال در جلسه ویژه­ای در کمیسیون فناوری مجمع تشخیص مصلحت نظام ارائه گردید.

پس از کسب تجربیات فراوان در زمینه موتور و لکوموتیو بویژه در مذاکرات سنگین خرید لکوموتیوهای جنرال الکتریک و تغییر مشخصات عملکردی قابلیت حمل بار (افزایش100% و 200%) و افزایش ظرفیت حمل بار و نیز مذاکرات فنی با جنرال موتورز (که منجر به خرید نشد ولی از تجربیات آن در مذاکرات تعیین مشخصات فنی و خرید لکوموتیو آلستوم استفاده گردید) مهر اثبات مجددی بر نظریه مذکور زده شد(متاسفانه به توصیه تجربه شده آزمون سختگیرانه عمل نشد).

پس از این ایام در حدود سال 84 پیشنهاد ساخت موتور دیزل سنگین ملی برای استفاده در لکوموتیوهای راه­آهن دریافت شد که با بررسی بیشتر وقتی از تجربه متخصصین شرکت انگلیسی در طراحی و توسعه موتور دیزل RK215 که یکصد دستگاه از آنها در لکوموتیو جدیدالورود آلستوم بکار گرفته شده بود اطلاع حاصل گردید درخواست شد که ابتدا به شناسایی و رفع مشکلات موتور مذکور که خرابی زیادی داشت و موجب توقف لکوموتیوها شده بود همت گمارند.

پیشنهاد شرکت مذکور از طریق معاونت ناوگان پذیرفته و قرارداد خرید 30 دستگاه موتور مذکور منعقد گردید و قرار شد نمونه اول در سال 89 تحویل راه آهن گردد، و با تدبیر خوب همکاران در راه آهن شش دستگاه اولیه از داشتن استاندارد UIC معاف شدند (شرکت آلستوم تاییدیه استاندارد موتور  RK215 را پس از پنجاهمین دستگاه اخذ گردید).

قبل از آغاز همکاری با سازمان گسترش و با کسب اطلاع از انعقاد قرارداد مذکور (با این منطق که توصیه صلاح نبودن طرح مربوط به قبل از قرارداد مانند توصیه به صلاح نبودن یک ازدواج بدلیل عدم کفویت زوجین بوده و پس از  ازدواج باید تلاش حداکثر برای جلوگیری از طلاق بکار گرفته شود) تلاش زیادی برای ثمر نشستن این موتور گردید از جمله با پیشنهاد بکارگیری این موتور بجای توربینهای قطارهای خودکشش توربوترن که در سال 77 تاییدیه جایگزینی آنها با موتور دیزل اروپایی از مرحوم دکتر دادمان و هیئت مدیره راه آهن اخذ گردید.

در سازمان گسترش نیز با بررسی عمیق­تر و مطالعه گزارش مشاور که مشتریان عمده را راه آهن، کشتیرانی و ... منظور نموده بود و برای بخش تولید برق توجهی به قابلیت موتور نداشت، طرح امکان استفاده از آن در مولد گازسوز مورد بررسی و در شرکت دسا بعد از اخذ پیشنهاد مشاور خارجی برای نمونه گازسوز بر پایه موتور دیزل (با تشابه قطعات بسیار بالا) با هزینه و زمان بسیار پایین و دریافت تاییدیه هیئت مدیره شرکت دسا قرارداد طراحی منعقد گردید.

با حمایت مقام معظم رهبری از موتورملی در سال 89، با تلاش متخصصین شرکت اولین نمونه موتور مذکور در لکوموتیو مانوری نصب، در فروردین 90 توسط معاون اول رئیس جمهور رونمایی ولی متاسفانه بلافاصله به کارخانه دسا منتقل شد.

مهمترین ضعفهای موتور تعمیرپذیری، تولیدپذیری و طولانی شدن دوره آزمون بود و با وجود هزینه حدود صد میلیارد تومانی، ایجاد بی اعتمادی به پروژه‌های تحقیقاتی در سازمانها بویژه راه‌آهن نتیجه منفی طولانی شده طرح بود.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb

 

راهبرد و نقشه راه بومی سازی خط و لکوموتیو برقی در اواسط دهه هشتاد

همزمان با مراحل انجام مناقصه بین ­المللی برقی­ کردن تهران- مشهد در سال 86، برای کاهش ریسکهای پروژه و تقویت نقش سازندگان و پیمانکاران بومی ماتریس SWOT برای برقی­ سازی تهیه گردید.

یکی از اقدامات انجام شده بر اساس استراتژیهای منبعث از این ماتریس با هدف ارتقاء دانش کارشناسان و پرورش پیمانکار (صفحه 30 کتاب برقی­ کردن راه­ آهن نگارش اینجانب در سال 87)، پیشنهاد عقد قرارداد برقی­ سازی مسیر تبریز به دانشگاه تربیت معلم (آذرشهر) در فاصله 48 کیلومتری جنوب تبریز به سمت مراغه بود که در نیمه آبان 85 با راه ­آهن روسیه تفاهم گردید و پس از اخذ مجوزهای لازم از سازمان مدیریت بصورت ترک تشریفات مناقصه به ایشان واگذار گردید. علت انتخاب این مسیر استفاده از پست خط برقی تبریز به جلفا، لکوموتیوهای برقی و افراد متخصص در این راه­ آهن بود و علت انتخاب روسیه این بود که اولین خط برقی ایران در سال 1364 توسط ایشان ساخته شده بود.

هرچند سهم طرف ایرانی در این پروژه باقابلیت سرعت 160 کیلومتر بر ساعت فقط 30% بود اما اکنون می توان ادعا نمود در طراحی، ساخت قطعات و اجرای خطوط برقی تا سرعت 160 در حد 90% خودکفا هستیم و به همین دلیل طی سالهای اخیر تلاش زیادی برای برقی­ کردن مسیرهای دیگر حومه مانند تبریز به شبستر (تبریز تا صوفیان برقی است و لذا فقط صوفیان به شبستر به طول 28 کیلومتر باید برقی شود) و ... بعمل آمد.

بر همین اساس از آنجایی که برقی­ سازی خطوط حومه نقش بسیار بالایی در کاهش نیاز به ناوگان دارد (مشابه برقی کردن تهران- مشهد) و از سوی دیگر قیمت یکسان ناوگان برقی حومه با ناوگان دیزل و در عین حال قابلیت اعتماد و آماده­ بکاری بالاتر و ایمنی بیشتر، هزینه به مراتب کمتر نگهداری (RAMS) طی سالهای گذشته به مسئولین مربوطه پیشنهاد گردید در تامین ناوگان حومه به قابلیت و مزیت برقی قطارهای خودکشش یا لکوموتیو واگن توجه نمایند. 

برای جلوگیری از تنوع زیاد تجهیزات خط­ برقی در خطوط معمولی با سرعت 250 (مانند تهران- مشهد) و سریع السیر با سرعت 350 نیز استفاده از تجهیزات مشترک در خط بالاسری و پستهای برق در اسناد مناقصه 86 پیش­ بینی گردید. 

با بررسی و تحلیل تجربه خرید دو لکوموتیو آلستوم و زیمنس طی 2 دهه گذشته با متوسط زمان 8 سال از زمان آغاز مذاکرات تا ورود اولین لکوموتیو بصورت CBU و تجربیات حاصله از خرید فوری لکوموتیوهای جنرال الکتریک در اوایل دهه 70 و از سوی دیگر قیمت بالای هر دستگاه لکوموتیو که به بیش از 3 میلیون یورو بالغ می‌گردد و صرفه جویی سالانه چند میلیون دلاری سوخت هر دستگاه لکوموتیو، بررسی­هایی برای ساخت لکوموتیو الکتریکی با پلاتفرم لکوموتیو دیزل الکتریک در ایران انجام گردید و مذاکراتی با سازندگان لکوموتیو دیزلی و برقی اروپایی بعمل آمد تا در صورت تقدم خرید هر یک از لکوموتیوهای برقی یا دیزلی امکان تولید نوع بعدی با هزینه و زمان کمتر فراهم گردد (مشابه اینکار توسط یکی از بزرگترین سازندگان لکوموتیو برقی و دیزلی دنیا در یونان انجام شده بود) و در همین راستا در سال 91 موافقت یکی از سازندگان بزرگ داخلی لکوموتیو برای ساخت لکوموتیو برقی با پلاتفرم لکوموتیو دیزلی جلب شد. 

یکی دیگر از راهبردهای طراحی شده جلب پیمانکاران بزرگ صنعت برق به حوزه ریلی بود که عملا هر سه پیشنهاد دهنده نهایی در مناقصه برقی ­کردن تهران - مشهد سال 86 از بزرگترین سازندگان و پیمانکاران صنعت برق کشور بودند و بعلاوه با تجربه صنعت برق در خصوصی­ سازی مذاکراتی با یکی از مجموعه­ ها برای برقی ­کردن خط باری و پردرآمد بافق- بندرعباس (درحال دوخطه شدن) آغاز و پس از دریافت پیشنهاد اولیه در قالب سرمایه ­گذاری ساخت، بهره ­برداری و انتقال (BOT)، دومین پیشنهاد نیز دریافت و در سال 90 با حمایت مجمع تشخیص مصلحت نظام تبدیل به قانون شد.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb

 

پیشنهاد احداث خط سریع السیر 350 تهران- قم

چرایی، چگونگی و آثار پیشنهاد احداث خط سریع السیر 350 تهران- قم

اسفندماه سال 1377 در اوایل ورود مرحوم دکتر دادمان به راه‌آهن، فاز یک خط سریع‌السیر تهران- اصفهان با حضور رئیس جمهور در ایستگاه محمدیه قم افتتاح شد. بدلیل ترافیک بالای خطوط جنوب و جنوب شرق، کلیه قطارهایی که از مسیر تهران- قم قدیم با مسافت طولانی ۱۸۰ کیلومتری با محدودیت سرعت زیاد و زمان سیر سه تا چهار ساعت عبور می‌کردند بجز قطار عادی جنوب که در کلیه ایستگاهها توقف داشت به خط جدید منتقل شدند و پس از مدتی بدلیل فراز کمتر (10 بجای 15) و طول مجاز بیشتر به تدریج قطارهای باری نیز به این مسیر منتقل شدند.

سرعت طراحی پیش‌بینی شده این مسیر بعد از برقی شدن ۲۰۰ کیلومتر در ساعت بود و قرار بود همزمان با احداث مسیر سریع السیر جدید قم- اصفهان با سرعت ۲۷۰ (بدلیل سرعت اولیه فرانسه در 1981)، مسیر مذکور برقی شود و قطارهای سریع ‌السیر تهران- اصفهان در کنار سایر قطارها از آن تردد نمایند.

علت انتخاب موقعیت ایستگاه محمدیه که در فاصله زیادی از شهر قم در مسیر کاشان (بعد از جمکران) قرار دارد، نارضایتی مردم و مسئولین شهر از تردد زیاد قطارها در سه مسیر ریلی در این شهر بود و اینکه قطارهای مسافری قم- تهران مطلوبیتی برای اغلب اهالی قم و حتی تهران نداشتند. نهایتا در مرداد سال 79 نامه یکی از نمایندگان قم به ریاست جمهور وقت برای خروج ایستگاه راه آهن از قم ارسال و با رسیدن این خبر به راه‌ آهن، خطرات این رویکرد و راهکارهای مقابله با این تمایلات از اداره‌کل خط در شهریور سال ۷۹ به مدیریت بودجه پیشنهاد گردید.

برای بهره مندی مردم قم از منافع خط سریع السیر تهران- قم- اصفهان پس از مذاکرات اولیه با استاندار قم  در سال 84 جلساتی تشکیل و با اقناع نهایی استاندار محترم، نامه تقاضای احداث ایستگاه راه آهن سریع السیر قم در داخل شهر به رئیس جمهور در ابتداء 85 ارسال و همزمان از طریق مجلس پیش بینی خط جدید سریع السیر در بودجه بعمل آمد.

در سال 85 حرکت مشابهی نیز برای خروج ایستگاه از شهر در اراک با مشارکت برخی سودجویان آغاز شد که با هماهنگی یکی از نمایندگان دلسوز و مدبر اراک در مجلس و ارائه یک پیشنهاد جایگزین از گسترش آن جلوگیری شد، پیشنهاد این بود که با تقاضای نماینده محترم از وزیر وقت راه و ترابری تعدادی از قطارهای خودکشش زیمنس که تازه وارد کشور شده بودند برای برقراری سرویس سریع تهران- اراک منظور گردد که پس از برقراری این قطارها بدلیل تاخیرات زیاد و رسیدن به 42 دقیقه متوسط تاخیر در تیرماه 86 استقبال مسافرین از این قطار شدیدا کاهش یافت و منتج به لغو برنامه این قطار گردید. بدلیل بروز این مشکل بررسیهایی برای تعیین عوامل تاخیر بعمل آمد و مشخص گردید که تنوع قطارها، سرعت غالبا پایین و متفاوت آنها و قابلیت اعتماد پایین ناوگان (سبب اشباع ظرفیت خط مذکور شده) و مشکلات پذیرش قطارها در تهران عوامل اصلی این تاخیرات بوده و موجب جدیت بیشتر پیگیری طرح گردید.

پس از استفاده از استاندارد UIC705 و هدف گذاری سرعت 250 برای مناقصه برقی تهران- مشهد و اطلاع از استاندارد جدید اروپا برای سرعت 350 در خطوط سریع السیر استعلامی در شهریور 87 از مشاور برای مقایسه 300 به 350 بعمل آمد که نشان میداد علاوه بر ناوگان کمتر، بازگشت سرمایه در حالت 350 بصورت قابل توجه بیشتر از 300 بود.    

در سالهای 90 و 91 (پس از تشکیل کنسرسیوم سرمایه گذاری BOT دو خطه و برقی تهران تبریز) تلاشهایی برای جلب سرمایه برای پروژه سریع السیر تهران- قم آغاز گردید که نهایتا پس از اعلام آمادگی یک صندوق­ تعاون بزرگ کشور برای تامین منابع مالی، کنسرسیومی با مشارکت مپنا ریلی در سال 92 تشکیل که پیشنهاد اجرای این طرح در قالب BOT طی نامه ای در شهریور سال 92 به وزیر محترم راه و شهرسازی ارسال گردید. در فاز 2 طرح مذکور احداث پل هوایی برگذر (Viaduct) از مرقد امام (ره) تا تهران، توازی با آزادراه و اتصال به ترمینال مترو بیهقی منظور شده بود.

 

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb