نقشه راه بلوغ (Maturity road mapping)

توسعه سازمانی و ارائه خدمات مشاوره

پندهایی از گزارش آمادگی راه‌ آهن آلمان برای روبرو شدن با برف و سرما

خبرگزارس تسنیم در 25 دی ماه نوشت: وزیر راه و شهرسازی در نشست با مدیران راه آهن با اذعان به اینکه «شرایط جوی این روزها وظایف بیشتری را به وزارت راه و شهرسازی و مجموعه راه آهن تحمیل کرده است» با ابراز قدردانی از زحمات کارکنان شرکت راه آهن و شرکت های بهره بردار گفت: در برخی ایام سال همچون زمان سرما و برودت هوا، هنگام مناسبت های خاص و ایام عید، حجم کار مجموعه راه آهن بیشتر می شود، بنابراین باید به شیوه ای عمل شود تا امدادرسانی های به موقع و لحظه ای به هنگام رخدادها به مردم و حادثه دیدگان ارایه شود.

به نوشته تسنیم وی از مردم بابت موارد پیش آمده در سفرهای ریلی عذرخواهی کرد.

روزهای جمعه و شنبه 23 و 24 دی ماه و همزمان با موج سرما و تعطیلی ادارات برای کاهش مصرف گاز، متاسانه برخی مسافران قطارها به دلیل مشکلات زیرساختی، ناوگان و بهره برداری با دشواری هایی مواجه شدند که مورد عذرخواهی وزیر راه قرار گرفتند. 

سایت Global Railway Review در گزارش " Deutsche Bahn: Avoiding the impact of winter weather" مورخ 18 فوریه 2020 چنین آورده است:

- از نظر پرسنل، فناوری و سازمان، راه آهن آلمان (دویچه بان، DB) به خوبی برای فصل سرد آماده است. به منظور اطمینان از اینکه ترافیک می تواند تا حد امکان روان باشد، دوره های آموزشی برگزار شده است. علاوه بر این، DB قراردادهایی با شرکت های پاکسازی منعقد کرده است. وسایل نقلیه و سیستم های گرمایشی نیز برای اطمینان از آماده بودن برای بهره برداری بررسی شدند. مجموعا 70 میلیون یورو برای آماده سازی زمستان در 2020، در دسترس خواهد بود. در طول زمستان، ده‌ها هزار کارمند از DB و شرکت های طرف قرارداد در حالت آماده باش خواهند بود. آنها اطمینان می دهند که در صورت وجود برف، سکوها، سوزن ها و گذرگاه های همسطح را می توان عملیاتی نگه داشت. با این حال، DB با حدود 33400 کیلومتر شبکه و بیش از 5700 ایستگاه و 40000 قطار در روز، از آثار شرایط آب و هوایی شدید مصون نیست. در این مورد اولویت اصلی ارائه اطلاعات به روز به مسافران است (با اعلامیه ها و بیش از 6000 نمایشگر در ایستگاه های قطار)

- در زمستان، 70000 سوزن حساس هستند، بنابراین در مسیرهایی که به شدت مورد استفاده قرار می‌ گیرند، حدود 12700 دستگاه از آنها دارای پوشش ویژه ماشین سوزن هستند. علاوه بر این، 49000 سوزن دارای گرمکن هستند که از یخ‌ زدن قطعات متحرک جلوگیری می‌کند. همه سیستم‌ ها قبل از فصل زمستان به طور فشرده آزمایش شدند. بعلاوه، در شمال و شرق آلمان، DB تمام 5800 گرمکن سوزن را به یک پلتفرم کنترل از راه دور تشخیص دیجیتال متصل کرده است. از طریق نظارت مستمر، می توان عیوب قریب الوقوع را سریعتر شناسایی و اصلاح کرد. گام به گام، مناطق دیگر این فناوری را دریافت خواهند کرد.

- علیرغم تمام اقدامات احتیاطی، در صورت یخبندان شدید یا رانش شدید برف، گرمایش سوزن ها می تواند به سقف مجاز برسد. در آن صورت، حدود 18000 پرسنل مسیر را به صورت دستی پاکسازی می‌ کنند. بسته به شرایط، متخصصان تعمیر و نگهداری زمستانی در سریع‌ ترین زمان ممکن در محل هستند. علاوه بر این، DB لکوموتیوهای سنگین را به کار می گیرد که از مسیرهای پوشیده از برف عبور می‌ کنند و مسیری را در میان برف باز می کنند. با بارش‌ طولانی برف، 70 دستگاه برف‌ روب و ... در نقاط استراتژیک شبکه در دسترس هستند. هشت مرکز منطقه‌ای و یک واحد مرکزی، فعالیت‌ های این ناوگان را راهبری می‌ کنند.

- بیش از 5700 ایستگاه با مجموع بیش از شش میلیون متر مربع حتی در فصل سرما باید در دسترس مسافران باشند. به عنوان اپراتور ایستگاه، یکی از شرکت های DB مسئول خدمات زمستانی و هماهنگی عملیات پاکسازی است. یک پایگاه داده حرفه‌ ای تعمیر و نگهداری زمستانی از برنامه‌ ریزی استقرار در محل با داده‌ های زمین‌ شناسی و ارزیابی های زنده پشتیبانی می کند ...

خلاصه AAR در مورد آماده‌شدن راه‌ آهن‌ های آمریکا برای زمستان و گزارش زمستانی شدن راه‌ آهن نروژ نیز قابل توجه است.

با شفاف سازی و آسیب شناسی رخدادها و استفاده از تجربیات داخلی و سایر راه آهن ها می توان از تکرار این موارد پیشگیری نمود. برای پرهیز از سوگیری در این راستا پیشنهاد می شود راه آهن سالانه اقدامات ورود به فصول حساس مانند زمستان را از طریق رسانه ها و نیز در سایت خود اطلاع رسانی و ترجیحا نتایج آسیب شناسی وقایع اخیر و اقدامات اصلاحی را به مردم اعلام نماید. 

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

ایستگاه های TGV راه آهن فرانسه در خطوط سریع السیر (LGV) و خطوط برقی

تا سال ١٩۶۴ ، ماکزیمم سرعت عملیاتی قطار سریع السیر در اروپا km/h ١۶0 (کیلومتر بر ساعت=کبس) بوده و در ژاپن به دلیل وجود خطوط متریک حداکثر سرعت تا قبل از این تاریخ به ٨٠ (کبس) محدود می شد و به همین دلیل در سال ١٩۶۴ اولین خط سریع السیر نرمال دنیا با سرعت 210 (کبس) در ژاپن راه اندازی شد که سرعت به تدریج افزایش و به بالای 300 رسید.

اکنون حداکثر سرعت عملیاتی در خطوط ریلی غیر سریع السیر پس از اصلاحات به حدود ٢۵٠ (کبس) رسیده است (توضیح: مانند قطارهای Railjet اتریش با سرعت 230 کیلومتر بر ساعت، استاندارد UIC 705، سرعت قطارهای تیلتینگ تا 230)  

خطوط برقی معمولی، برای قطارهای سریع با سرعت حدود 200 تا ٢۵٠ کیلومتر در ساعت مورد استفاده قرار می گیرند.

پوشش ایستگاه ها در خطوط معمولی فرانسه توسط قطارهای سریع السیر TGV  ، بیش از ١٠ برابر خطوط سریع است (200 ایستگاه) طول خطوط سریع فرانسه ١٨۴٠ کیلومتر در سال ٢٠٠٧ و خطوط تحت پوشش قطار های سریع با سرعت ٢٠٠ معادل٧٠٠٠ کیلومتر است. (برگرفته از: کتاب برقی کردن راه آهن 1387، رابطه برقی کردن با قطار سریع السیر صفحه 7).

بر اساس گزارش in France High Speed Rail Performance تالیف  ITF (برای OECD) در دسامبر 2013 که به عنوان مبنای مذاکره در میزگرد اقتصاد سرمایه گذاری قطار سریع السیر در هند تهیه شده، طول خطوط سریع السیر فرانسه (LGV) که اولین بار در 1981 در بخشی از مسیر پاریس - لیون به بهره برداری رسید اکنون با شبکه شعاعی با مرکزیت پاریس به حدود 3000 کیلومتر رسیده است (طبق برنامه به 2600 کیلومتر تا 2017- ص 3) و تعداد ایستگاه های تحت پوشش قطارهای سریع السیر فرانسه (TGV) اکنون به حدود 300 ایستگاه (شامل بیش از 50  ایستگاه خارج از فرانسه- ص 6).

  • در فهرست ایستگاه های قطار سریع السیر فرانسه (Stations List of TGV) نام ایستگاه ها به ترتیب ذکر شده که برای نمونه در اینجا نگاهی بر حرف شروع A می اندازیم: 23 ایستگاه شامل 5 ایستگاه خارج فرانسه (آلمان 2، سوئیس، هلند، بلژیک) که سال آغاز به کار هفت ایستگاه نخست فرانسوی فهرست عبارت است از (Aéroport CDG 1994-Agde 1857-Agen 1856-Aime حدود 1860-Aix-en 2001-Aix-les 1856-Albertville 1879) که نسبت پنج ایستگاه از هفت نمونه نشان از سهم بالای خطوط و ایستگاه های قدیمی برقی شده در خدمات قطار سریع السیر دارد که در یادداشت خواهرخواندگی راه آهن سریع السیر و برقی کردن خط موجود تهران - مشهد (تین نیوز/ کد خبر 246343) در قالب احداث مرحله ای به آن اشاره شده است.

  • یادداشت آموزه هایی از راه آهن سریع السیر فرانسه (تین نیوز/ کد خبر 82666) به تاریخچه و شرح همین تجربیات فرانسه پرداخته است.

  • یادداشت پندهایی از طرح جامع اروپا برای راه آهن سریع السیر، UNECE (تین نیوز / کد خبر 249264) به گزارش 2021 موسسه اروپایی سازمان ملل به شبکه راه آهن سریع السیر اروپا «Trans-European Railway High-Speed, Master plan Study» و کشورهای همسایه پرداخته و در فصل 4.2 ص 56 به مقایسه مدرنیزه کردن خط با احداث خطوط سریع السیر پرداخته است.

  •  با وجود رجحان بسیار بالای اقتصادی برقی کردن راه آهن کنونی تهران - مشهد (کمتر از سه سال و با مبلغ حدود یک میلیارد دلار) قبل از اقدام برای احداث خط سریع السیر جدید (خوشبینانه ظرف 15 سال و مبلغ 21 میلیارد دلار) نه فقط هزینه بلکه ریسک ها و وابستگی ارزی کشور کاهش می یابد. البته نباید تصور کرد که این الگو در همه خطوط قابل اجراست، به عنوان نمونه به قطار سریع السیر تهران - اصفهان اشاره می شود که دلیل آن برخلاف مشهد، فقدان خط ریلی با مقصد مورد نظر در شمال اصفهان است (ایستگاه موجود با فاصله زیاد در جنوب شهر واقع است)، (پندی دیگر از حج تمتع برای راه آهن سریع اصفهان تین نیوز / کد خبر 245458).  

  • با برقی کردن راه آهن مشهد ظرف سه سال و با هزینه یک میلیارد دلار شامل خط برقی، لکوموتیو و واگن مسافری (250 واگن بجای 1000 دستگاه) و فناوری جدید لکوموتیوهای دوگانه و خطوط نیمه برقی نتایج باز هم بهتر خواهد شد (تین نیوز/ کد خبر 242643). 

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

آموزه هایی از کتاب آمار مدیریتی راه آهن های اصلی آمریکا Railroad facts

آقای مایکل هایت در کتاب ذهن متمرکز  چنین می نویسد: روانشناسان و متخصصان بهره وری و مربیگری (کوچینگ)، عصر امروز را عصر حواس پرتی می نامند و بر این باور هستند که در چنین روزگاری، چاره ای جز رسیدن به یک سیستم درست و حرفه ای برای تمرکز وجود ندارد. خیلی از اوقات، نداشتن یک ذهن متمرکز هم کیفیت کارمان را پایین می آورد و هم ساعات کاری مان را بالا می برد. کاهش بهره وری در بلندمدت، سرانجامی جز فرسودگی و کاهش بازدهی ذهنی مان ندارد. یکی از اصلی ترین عواملی که باعث از بین رفتن توجه و تمرکز انسان ها شده، وفور اطلاعات است. وجود رسانه های اجتماعی و سایر ابزارها و رسانه های اطلاعاتی و خبری باعث می شود ما هر روز با سیلی از اطلاعات متنوع بمباران شویم و حساسیت خود را نسبت به خیلی از مسائل مهم و بنیادین از دست بدهیم. زمانی اطلاعات واقعی کمیاب بود و برخی انسان ها در تمام عمر با یک مشت اطلاعات تکراری و یکسان روبرو بودند. این در حالی است که امروزه تکنولوژی، دسترسی ما به اطلاعات را خیلی راحت کرده و همین مسئله، ما را به سمت عدم توجه و آگاهی برده است.(1)

  • با نگاهی به آمارهای راه آهن (1380 تا 1400) همین پرسش در اذهان ایجاد می شود که با این آمار بسیار ریز که برای هر ناحیه و هر ماه اعداد زیادی را به صورت جدول نشان می دهد چه تصویری در افکار وزیر، نمایندگان و مدیران ارشد و ... ایجاد می گردد و آیا می توان غیر از چند شاخص اصلی، نتیجه تصمیمات مدیران را بر بهبود عملکرد و بهره وری مشاهده نمود. 

  • توسعه و اصلاح شبکه خطوط، انتخاب الگوی بهره برداری ناوگان و اجرای تصمیمات مدیریتی کلان در سازمان های بزرگ به ویژه راه آهن بسیار پرهزینه و زمانبر است، بنابراین انتخاب سیاست های درست (بهینه) با بیشترین تأثیر بر بهبود وضعیت اقتصادی راه آهن، بسیار مهم خواهد بود. انتخاب سیاست صحیح منوط به استفاده از ابزارهای مناسب برای آزمون درستی سیاست های مدیریتی قبل از انجام بوده که قابلیت شناسایی منافع و هزینه ها و عوامل بحرانی و تنگناهای عملیاتی را نیز داشته باشد.

  • کتابچه Railroad Facts راه آهن های آمریکا (2008)، دارای آمار ارزشمندی از روند بهبود شاخص های کلیدی مختلف در راه آهن های اصلی آمریکا است که مبین یک نگاه راهبردی و خردمندانه باثبات و منطقی طی نزدیک یک قرن بوده که بهبود مستمر و افزایش بهره وری قابل فراگیری را درپی داشته است، بر اساس این آمار طی نیم قرن بین سال های 1955 تا 2005:

بارگیری واگن از 33 به 31 میلیون (ص 24)، تعداد کانتینر و تریلی از نزدیک 2 به نزدیک 12 میلیون از 1965 تا 2005 با سهم نسبی کانتینر 74درصد (ص 26)، تن مایل از 624 به 1696 میلیارد (ص 27)، تناژ از 1396 به 1899 میلیون (ص 28)، تعرفه از 1.3 به 2.6 سنت بر تن مایل (ص 30)، سهم زغال سنگ از کل حمل 44 درصد با درآمد 21 درصد، مواد شیمیایی 9 درصد و درآمد 13درصد، محصولات کشاورزی 8 درصد با 8 درصد، مواد معدنی غیر فلزی 7 درصد با 3 درصد، کانتینر و تریلی 6 درصد با 14 درصد و ... (ص 28)، سهم ریلی از 30 به 41 درصد طی 25 سال 1980 تا 2005 و سهم کامیون از 21 به 31 درصد (ص 32)، تعداد متوسط واگن در قطارهای باری از 66 به 69 دستگاه (ص 35)، متوسط مسافت حمل از 447 به 894 مایل (ص 36)، متوسط وزن قطار از 1359 تن به 3115 (ص 37)، وزن بار واگن از 42 به 61 تن (ص 37)، تن مایل بر قطار ساعت از 25 به 58 (ص 38)، تن مایل بر بارگیری واگن از 19 هزار به 54 (ص 39)، راندمان سوخت از 184 به 414 تن مایل بر گالن (ص 40)، سوخت مصرفی از 3384 به 4098 میلیون گالن (ص 40)، بهره وری نیروی انسانی از 600 هزار به 10600 هزار تن مایل بر نفر (ص 41)، تن مایل بر شبکه از 2950 به 1700 هزار و بر طول خط از 1780 به 10330 هزار (ص 42)، سرمایه گذاری برای زیرساخت از 341 به 5364 میلیون دلار و برای ناوگان از 568 به 1026 (ص 44)، طول شبکه از 211 به 96 هزار مایل و طول خطوط از 350 به 164 هزار مایل (ص 45)، لکوموتیو از 31 هزار شامل 24 هزار دیزل، 6 هزار بخار و 600 برقی به 20 هزار دستگاه لکوموتیو دیزل (ص 49)، تعداد واگن از 2 میلیون به حدود 1 میلیون و 300 هزار دستگاه (ص 51)، ظرفیت متوسط واگن از 53 به 97 تن (ص 53)، ....               

توضیح: (هر تن آمریکایی 907 کیلوگرم و هر مایل 1609 متر است).

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

کاهش اثر دانینگ کروگر در مدیریت راه آهن (ندانستن ندانستن)

یکی از ویژگی های مرحوم دکتر دادمان اشتیاق به یادگیری و آموختن ایشان بود به گونه ای که با وجود داشتن مدرک دکتری پژوهشی سازه های آبی از انگلستان و تجربه مدیریت اجرایی در نهادهای انقلابی و شرکت های مختلف از جمله شرکت شیلات، در هنگام ورود به راه آهن و مواجهه با اصطلاحات تخصصی بدون تکبر و خودبرتربینی از مدیران، کارشناسان و متخصصان توضیحات کامل برای آشنایی با آن مفاهیم را جویا می شد و برای افزایش آگاهی و دانش ریلی وقت کافی اختصاص می داد.

اکنون از ورود آن مرحوم به راه آهن 25 سال می گذرد و اگر نام مدیران در این سال ها را مرور کنیم می توانیم به عمر کوتاه مدیریت در این سمت پی ببریم (متوسط دو و نیم سال) و این درحالی است که در شرکت های موفقی مانند مپنا عمر متوسط مدیریت در مدت مشابه بیش از سه برابر عمر مدیریت ریلی است و همین دو دلیل می تواند زمینه افت شدید حمل و نقل ریلی و عقب افتادگی زیاد از سایر بخش های اقتصادی و صنعتی کشور را فراهم نماید به ویژه اینکه ضعف وزارت راه و ترابری ، سازمان برنامه و مجلس در ترسیم و مطالبه اهداف و گام های رسیدن به آن، سبب عادت مدیران به امور روزمره شده است.

ظاهر ساده و باطن پیچیده این صنعت موجب می شود غالب افراد در نگاه اول مدیریت مجموعه را سهل و آسان تصور کنند در حالی که چنین برداشتی خطاست و همین امر سبب ناپختگی تصمیمات و تحمیل هزینه و خسارات زیاد به کشور می گردد که نمونه این خطاها از سوی مدیران یک بعدی یا جزیره ای (با نقش ایشان در تصمیم سازی) و ... برای افزایش ظرفیت راه آهن درود - اندیمشک قبلا بیان شده است (اثر شوفر در سازمان های بزرگ و پیچیده (کد خبر 220722)،  کوسه های خوب مدیریت در سازمان های پیچیده (کد خبر227520 ) و آموزش مدیران برای رویارویی با پیچیدگی درونی و چالش های جهانی، RMBA (کد خبر 235862).

  • این ویژگی ها وقتی در کنار ابعاد روانشناختی افرادی با شناخت اندک (اثر دانینگ - کروگر- Dunning-Kruger Effect) قرار می گیرد مشکلات سنگینی به بار آورده و علاوه بر تصمیمات غلط فنی سبب کاهش انگیزه و مشارکت کارشناسان و متخصصین می گردد.
  • بر اساس تعریف بریتانیکا: اثر دانینگ-کروگر ، در روانشناسی، یک شناخت تعصبی که به موجب آن افراد با دانش یا صلاحیت محدود در یک حوزه فکری یا اجتماعی معین، دانش یا شایستگی خود را در آن حوزه نسبت به معیارهای عینی یا عملکرد همسالان خود یا به طور کلی افراد، بسیار زیاد ارزیابی می کنند. به گفته دیوید دانینگ وجاستین کروگر، اثر با این واقعیت توضیح داده می شود که توانایی فراشناختی برای تشخیص کاستی‌ ها در دانش یا شایستگی خود مستلزم آن است که حداقل سطحی از همان نوع دانش یا شایستگی را داشته باشد که افرادی که این اثر را نشان می‌دهند به آن دست نیافته‌ اند. از آنجایی که آنها از کمبودهای خود بی خبرند، این افراد معمولا تصور می کنند کمبود ندارند، مطابق با تمایل اکثر مردم به «انتخاب آنچه که فکر می کنند معقول ترین و بهینه ترین گزینه است» این پدیده تا اواخر قرن بیستم به طور علمی کاوش نشده بود،
  • همانگونه که در پند پربار خردمندان ما نهفته است «آن کس که نداند و نداند که نداند در جهل مرکب ابدالدهر بماند» و نشانه جهل مرکب نداشتن پرسش و تصور دانش سرشار در افراد است یعنی معکوس مرحوم دکتر دادمان که می پرسید و گوش می داد.
  • در مقاله شماره 20200507 نیویورک تایمز با عنوان (چرا بی کفایتی باعث اعتماد بنفس می شود، به قلم آلیسون هی از آکادمی تگزاس) چنین می خوانیم: در اصل، ما نمی توانیم بدون جستجوی فعال بازخورد و دانش به سطح بالایی از شایستگی برسیم و برای هر فعالیتی خواه بازاریابی، فرزندپروری، فوتبال یا ...، برای به دست آوردن تجربیاتی که به ما کمک می کند اشتباهات خود را ببینیم و از آنها رشد کنیم، نیاز به ذهنی باز است. به گفته دانینگ، ویژگی بارز هوش این است که «در دانستن چیزهایی که نمی‌دانیم خوب هستیم». اگر می‌خواهیم از تاثیر سوگیری‌ های شناختی مانند اثر دانینگ - کروگر جلوگیری کنیم و به طور کلی می‌خواهیم خودمان را بهتر کنیم، بسیار مهم است که بدانیم همیشه چیزهای بیشتری برای دانستن وجود دارد.
  • برای کاهش اثر دانینگ کروگر در صنعت پیچیده و مهم راه آهن پیشنهاد می گردد از چرخه کتاب نقشه راه بلوغ استفاده گردد:
  • تصمیم شایسته با مشارکت کارشناسان منتقد و منصف درون و بیرون شرکت، اقدام بایسته بر اساس ظرفیت ها و بهبود پیوسته.

تصویر ریلی

آمار ریلی

نمودار ریلی

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

گام های بعدی برای بهبود و ارتقای مدیریت دانش در بخش ریلی

بررسی علت کثرت خرابی های توربوشارژر لکوموتیوهای GT26CW در 1369 آغاز و در اردیبهشت 1370 گزارش و پیشنهادات اجرایی تکمیل و ارائه گردید (تین نیوز/ کد خبر 221605).

این گزارش در 84 صفحه با تحلیل فنی و آماری خرابی های این سامانه گران قیمت به ریشه خرابی ها پرداخته و همین اقدام زمینه مفیدی برای تحلیل خرابی های توربوشارژر لکوموتیوهای سری اول جنرال الکتریک در سال 71  شد که اثبات فنی حقانیت راه آهن ایران در مقابل کارشناسان و متخصصان باسابقه و مجرب آمریکایی را به دنبال داشت (تین نیوز/ کد خبر: 246781).

مذاکرات کارشناسی ابتدا با گزارشات آماری و استدلال فنی ایران آغاز شد و سپس با استناد به منحنی های رفتاری (توربوشارژر، تراکشن موتور، رادیاتور و ...) اخذ شده از شرکت GE ادامه یافت و کلیه مدارک و مستندات در کتاب سیاه  به ثبت رسید که در مرکز تحقیقات راه آهن نگهداری می شود، درحالی که در گذشته غالبا این مدارک در کشو شخصی افراد و ... یافت می شد و متاسفانه در مواردی هم اسناد و مدارک آموزشی ارزشمند مفقود می شد که برای نمونه می توان به مستندات آموزشی یکی از همکاران اشاره کرد که در دوره 6 ماهه آموزش طراحی خطوط برقی ژاپن در اواسط دهه هفتاد حضور داشتند و این مستندات را با تحمل سختی فراوان آورده و در چندین زونکن تحویل داده بودند ولی در خارج راه آهن و در کتابخانه یک شرکت مشاور یافت شد. برای نگهداری، استفاده و نشر چنین نمونه هایی از گنج های پنهان دانش و آگاهی ریلی، در اداره کل کشش گسترش آرشیو فنی، تجمیع اسناد، تشکیل واحد آموزش و ... آغاز شد و در مرکز تحقیقات نوشتارهای مدیریتی چون مقالات منتخب منتشر گردید. حضرت علی علیه السلام می فرمایند زکات دانش نشر آن است (و زکات سبب افزایش دارایی).

شاید در یک نگاه گذرا به فناوری، غالب افراد ساخت و تولید را متکی به فناوری می بینند در صورتی که انتخاب بهره برداری و نگهداری یک محصول به ویژه محصولات با عمر طولانی نیز، به فناوری بالایی نیاز دارد و برای همین با وجود هزینه هنگفت کشور برای خرید فناوری ساخت هواپیما، لکوموتیو و واگن مترو و ... از خارج کشور توفیقات و استقلال مطلوب به دست نیامده ولی در مقابل در بخش وزارت نیرو دستاوردها بسیار درخشان و چشمگیر بوده است که یکی از دلایل این توفیقات را علاوه بر اقدامات عالی و به موقع در تاسیس و حمایت شرکت مپنا، باید به بلوغ فناوری انتخاب، بهره برداری و نگهداری در صنعت برق کشور نسبت داد.        

مرکز پژوهش های مجلس سندی را با عنوان دستور العمل مدیریت دانش در دستگاه های اجرایی با شماره 1638071 قرار داده که در مقدمه آن و متن نامه رئیس جمهور چنین نوشته شده است: شورای عالی اداری در یکصد و هشتاد و ششمین جلسه مورخ ۱۳۹۹/۹/۲۴ بنا به پیشنهاد سازمان اداری و استخدامی کشور، در اجرای بند ۱۶ سیاست های کلی نظام اداری ابلاغی از سوی مقام معظم رهبری مبنی بر دانش بنیان کردن نظام اداری از طریق به کارگیری اصول مدیریت دانش و یکپارچه سازی اطلاعات؛ بند ۲ـ۱ سیاست های کلی علم و فناوری مبنی بر مدیریت دانش و پژوهش و انسجام بخشی در سیاست گذاری، برنامه ریزی و نظارت راهبردی در حوزه علم و فناوری؛ به استناد بندهای ۸ و ۱۱ ماده ۱۱۵ قانون مدیریت خدمات کشوری و در راستای عملیاتی کردن برنامه پنجم برنامه جامع اصلاح نظام اداری ـ دوره دوم (موضوع تصویب نامه شماره ۳۰۲۵۹۶ تاریخ ۱۳۹۷/۶/۱۴ شورای عالی اداری)؛ «دستورالعمل مدیریت دانش در دستگاه های اجرایی» را به شرح پیوست (ممهور به مهر دبیرخانه شورای عالی اداری) تصویب نمود. این دستورالعمل در ۶ ماده و ۲ تبصره تأیید و از تاریخ ابلاغ، لازم الاجرا است.

هرچند دستورالعمل بالا به تعاریف، ساختار و ... مدیریت دانش پرداخته و گزارش 8904، اسفند 1386 نیز در 35 صفحه به موضوع مدیریت دانش برای افزایش آگاهی نمایندگان پرداخته است ولی این نگرانی وجود دارد که شیوه برخورد با این موضوع سبب شود همچون بسیاری از تجربیات خوب جهانی مانند EFQM، ISO و ...، این حرکت ارزشمند نیز فقط درحد ظواهر بماند، همانگونه که مقام معظم رهبری در تاریخ 91.07.23 به جوانان خراسان شمالی فرمودند: ... چرا برخی از حرف های خوب، نظرهای خوب، ایده های خوب در حد رویا و حرف باقی می ماند.

  • هرچند این دستور العمل بسیار ضروری بود اما در بخش بسیار ژرف و پرهزینه ریلی (و به طور کلی) لازم است با آسیب شناسی، گام های بعدی به ویژه برای شناسایی و رفع نقاط ضعف و الگوسازی برداشته شود.

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

ویژگی های بوژی فرمانپذیر در واگن های باری

بر اساس توضیحات صفحه 12 کتاب «استراتژی تحقق اهداف چشم انداز 1404 در صنعت ریلی از منظر اصلاح الگوی مصرف»؛ راه آهن آفریقای جنوبی در سال 2007 با شبکه 22 هزار کیلومتری، با عرض خط 1065 میلیمتر، با 2500 کیلومتر مسیر دو خطه، 8400 کیلومتر خط برقی، 3300 لکوموتیو، 112 هزار واگن باری، 109 میلیارد تن کیلومتر جابجایی بار داشته است. (مسیر صرفا مسافری، 2200 کیلومتر با 530 میلیون مسافر، 14 میلیارد مسافر کیلومتر، با سیر متوسط 26 کیلومتر)

این راه آهن برای توسعه ظرفیت در برخی مسیرهای معدنی به ویژه از 1970 به بعد چند اقدام موثر انجام داد از جمله افزایش بار محوری از 18 به 26 و اکنون 30 تن، دوخطه کردن گلوگاه ها با کاهش فراز در مسیر باردار و افزایش طول خطوط فرعی برای راه اندازی قطارهای سنگین و طویل. در مسیر 580 کیلومتری دو خطه و برقی منتهی به بندر ریچاردزبی، دو قطار 100 واگنه ذغال سنگ در ارملو به یکدیگر متصل شده و یک قطار 2.5 کیلومتری به وزن 20800 تن تشکیل می دهند. 

استفاده گسترده از بوژی فرمانپذیر شفل، عمر چرخ های واگن های باری و نیز ریل در قوس ها را به بیش از 10 برابر افزایش داد.

(طرح بوژی شفل در بخش مسافری خطوط کم عرض هم توانست در سال 1978 رکورد 245 کیلومتر بر ساعت را ثبت نماید).

  • راه آهن آفریقای جنوبی بر اساس آمار 2022 با شبکه 21 هزار کیلومتری و 13 هزار کیلومتر دو خطه و 8 هزار کیلومتر خط برقی، فاقد آمار ناوگان ولی بار آن 212 میلیون تن (آمار 2020، 219 میلیون تن و 140 میلیارد تن کیلومتر) بوده است.
  • در بوژی فرمانپذیر محور چرخ ها در قوس ها از توازی خارج شده و متناسب با شعاع خط، زاویه می گیرند (عمود بر جهت حرکت).
  • در اوایل دهه 70 شمسی در اداره کل نیروی کشش پس از مراجعه دو نفر از کارشناسان آفریقای جنوبی برای بررسی زمینه های همکاری، اطلاعاتی از یک بوژی فرمانپذیر (Radial Bogie- Steering Bogie) که به نام مخترع آن دکتر هربرت شفل (Herbert Scheffel) نامگذاری شده است، ویژگی های این بوژی و آثار تحولی آن در بخش باری آفریقای جنوبی کسب گردید.
  • تفاوت های اظهار شده در مقالات به حدی بود که باورکردنی نمی­ نمود تا هنگامی که در یکی از سفرها به این کشور برای بازدید راه آهن و بررسی زمینه های همکاری با راه آهن و صنعت ریلی و ابتکارات به کار رفته برای افزایش بهره وری و از جمله بوژی مذکور در خطوط معدنی بیشتر آشنا شدم و ادعاهای ایشان برای این بوژی و افزایش چندبرابری عمر چرخ و ریل اثبات شد.
  • در ماموریت سال 1997 برای شرکت در سمینار بین المللی قطار سنگین IHHA در کیپ تاون آفریقای جنوبی، از راه آهن معدنی یک خطه برقی ارملو- ریچاردزبی نیز بازدید شد که تا آن هنگام رکورددار سنگین ترین قطار دنیا در کتاب گینس بود.
  • در صفحه 193 کتاب مقالات کنفرانس و (Curving performance of freight cars on narrow Gauge Track) توضیحات خوبی در زمینه ویژگی های این بوژی در قوس ارائه شده که از جمله نمودار 14 صفحه 203 در مورد نسبت Y/Q بر حسب شعاع قوس برای دو بوژی معمولی و فرمانپذیر می باشد. با محاسبه این نسبت که در فرمول نادال تشریح و در منابع متعدد علمی و تخصصی به آن اشاره شده می توان احتمال خروج از خط ناوگان را برآورد نمود (نشریه پیام خط/ شماره 43 مورخ 79.10.14).      

برای مثال این شاخص در شعاع قوس تند و پرتکرار 250 متر در اداره کل راه آهن لرستان قدیم بین درود و اندیمشک، برای بوژی شفل نزدیک صفر و برای بوژی معمولی نزدیک 4 دهم ثبت شده (بیست برابر) که نه تنها می توان آن را یکی از دلایل خروج از خط واگن های باری در پایان دهه هفتاد اعلام کرد بلکه یک عامل اصلی سایش زیاد چرخ و ریل در این مسیر نیز می باشد. 

(نمودار 12 در ص 202 به زاویه حمله چرخ و ریل اشاره نموده که در قوس 250 برای بوژی معمولی حدود 25 برابر است)

در برنامه جهشی ترانزیت راه آهن (مرداد 1401) برای رسیدن به 156 میلیون تن بار نیاز به 52737 واگن باری اعلام شده است و مجموع سرمایه گذاری آن 79 هزار میلیارد تومان است که نسبت آن به کل سرمایه گذاری ناوگان بیش از 50 درصد می شود (صفحه 7).

هرچند تعداد واگن باری با رویکرد بهره وری می تواند کاهش یابد ولی اهمیت انتخاب بوژی مناسب در هر صورتی بیشتر می شود.

برای ترغیب بخش خصوصی باید هزینه تحمیلی بوژی به خط (سایش، شکستگی و ...) اخذ یا بوژی صراحتا مشخص گردد.      

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

مطالبه کار واقعی از وزیر جدید برای راه آهن برقی تهران - مشهد و مشهد - بجنورد

در بخش پایانی فرمایشات رهبر معظم انقلاب در دیدار با دانش آموزان در روز 11 آبان به مناسبت روز مبارزه با استکبار و پس از اشاره به منابع طبیعی متنوع و سرشار کشور عنوان شد: ... کشور ما، هم از لحاظ نیروی انسانی امتیاز دارد، هم از لحاظ نیروهای طبیعی امتیاز دارد، هم از لحاظ موقعیّت جغرافیایی؛ ما چهارراه ارتباطات شرق و غرب و شمال و جنوبیم. ... ایشان در ادامه فرمودند: مکرّر در دولتهای مختلف راجع به خطوط ریلی من تاکید کرده ام؛ متأسّفانه کوتاهی شده. البتّه در آن اوایلِ بعد از رحلت امام چرا، یک مقداری کارهای ریلی خوبی انجام شد، بعدش دیگر کار درستی انجام نشده و حالا ان شاءالله ...

همچنین ایشان در دیدار مسئولان نظام در دهمین روز ماه مبارک رمضان (23 فروردین 1401) نیز بیانات و تذکراتی داشتند و از جمله فرمودند اگر گشایش ارزی به وجود آمد نباید این پول صرف واردات بی رویه شود. این پول ها باید صرف کارهای زیربنایی مثل حمل و نقل ریلی، حل مشکل آب کشور، شرکت های دانش بنیان، راه های ارتباطی ... شود.(اقتصاد آنلاین)

معظم له در روز سه شنبه ششم اردیبهشت 1401 در دیدار با صدها نفر از دانشجویان و اعضای تشکل های دانشجویی نیز، دانشگاه را جزو اساسی ترین مسائل انقلاب خواندند و با تبیین نتایج و دستاوردهای چالش مهم و مستمر «نگاه انقلابی و نگاه جریان ضدانقلابی و واپس گرا به دانشگاه» گفتند: جمهوری اسلامی به دانشگاه امروز خود افتخار میکند و جوان دانشجو امروز باید ... آرمان های انقلاب و کار جدی و واقعی را از مسئولان کشور مطالبه کند. (نقل از بخش آغازین گزارش در سایت Leader.ir) 

اما شاخص کار جدی و واقعی مورد اشاره و علت این همه تاکید ایشان بر بخش ریلی چیست؟ با سامان یافتن بخش ریلی علاوه بر کاهش مصرف انرژی و آلایندگی، تلفات جاده ای کاهش می یابد، بستر آمایش سرزمین و توزیع جمعیت و ... فراهم می شود، وابستگی به ناوگان هوایی و جاده ای کاهش و تولید صنایع و اشتغال رونق گرفته و تقاضای بهره وری و فناوری گسترش می یابد.

ولی متاسفانه با وجود حمایت‌ ها و تاکیدات مکرر بر اولویت بخش ریلی به ویژه در سند راهبردی برنامه سوم و سیاست های ابلاغی برنامه ششم، این بخش حتی متناسب با متوسط سایر بخش های صنعتی و اقتصادی کشور رشد نکرده در صورتی که حمل‌ و نقل ریلی درون شهری با تمامی محدودیت های فناوری و اقتصادی مشابه، توانسته به مراتب گامهای بزرگتر و سودمندتری را بردارد.  

بدون تردید یکی از رموز موفقیت مترو به ویژه در شهر تهران را می توان به راه‌اندازی به موقع دو خط اولیه مترو در نیمه دوم دهه هفتاد نسبت داد که با نمایش اثربخشی بالا به مردم و مسئولان، طی دو دهه رشد صد برابری تعداد مسافر را درپی داشته است.

متاسفانه حمل‌ و نقل ریلی برون شهری این توفیق را نداشته است و مهمترین پروژه زیرساخت مسافری (برقی تهران- مشهد با سرعت 200 و 250) که ظرف سه سال می‌توانست به عنوان الگوی توسعه مسافری احداث شود با تدابیر ضعیف، با انحراف، تاخیر و افزایش هزینه روبرو گردید، لذا بر خلاف قانون مدیریت سوخت، سهم مسافر به کمتر از نصف سهم سال 86 و سهم بخش بار تقریبا برابر مانده است. از سویی مرحوم مهندس قاسمی وزیر فقید راه و شهرسازی در نامه مورخ 20 فروردین به رئیس سازمان برنامه و بودجه، فهرست پروژه های زیرساختی ریلی اولویت دار برای استفاده از فاینانس خارجی (کشور چین) را به شرح زیر ارسال نمودند:

راه آهن های بافق - سنگان، رشت - آستارا، زاهدان - بیرجند - یونسی، ... برقی تهران - مشهد ... و در پایان گرگان - بجنورد - مشهد.

اکنون از نگاه دانشجویان علاقه مند به بخش ریلی باید پرسید تاثیر راه آهن گرگان - بجنورد - مشهد در رفع گلوگاه های شبکه و افزایش سهم ریلی چه اندازه است و اگر اولویت آن تایید شد آیا می توان ریسک های اصلی آن را کاهش داد؟ آیا می توان از تجربه پاریس - لیون (تین نیوز/ کد خبر 240747 با عنوان پندهایی در تجربه راه آهن سریع السیر پاریس- لیون و دستاوردهای چین) برای فازبندی این مسیر استفاده کرد و فاز نخست را در مسیر کم هزینه و ترکیبی با حومه مشهد گلبهار ... و شیروان (190 کیلومتر) که مسیری هموار و بدون عارضه است و شهرها و جمعیت زیادی را پوشش خواهد داد (نهایتا بجنورد) اجرا نمود؟

آیا راه آهن مذکور باید با استاندارد قبل از انقلاب و با سرعت حداکثر 160 و متوسط 80 مانند مترو تهران - کرج ساخته شود؟ (نامه تاریخ 87.11.06 به استاندار).

ضمن آرزوی موفقیت برای وزیر جدید، امید است ایشان برای تعیین اولویت های زیرساخت ریلی، استفاده بهینه از منابع مالی اندک، فرصت محدود و کاهش ریسک پروژه ها، وقت کافی و وافی اختصاص دهند.

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

نگاه دوباره به اصول حکمت، عزت و مصلحت در همکاری ریلی با چین

رئیس جمهور در دیدار معاون نخست وزیر چین گفت: برخی مواضع مطرح‌شده در سفر اخیر رئیس جمهور چین به منطقه موجب ناخرسندی و گلایه‌ مندی ملت و دولت ایران شده است و مطالبه جدی ایران جبران مواضع بیان‌شده است. وی حضور هیئت چینی در ایران را برای توسعه همکاری‌های اقتصادی و تجاری دو کشور مهم دانست و با اشاره به توافقات مهم انجام‌ شده در دیدارهای قبلی رؤسای جمهور دو کشور بر تلاش مسئولان دو طرف برای اجرایی شدن آنها تأکید کرد. معاون نخست وزیر چین تصریح کرد: چین همواره به حاکمیت ملی و تمامیت ارضی جمهوری اسلامی ایران احترام گزارده است و از تلاش ایران برای تأمین منافع اساسی خود حمایت می‌ کند. همچنین در روز 21 آذر ماه، برخی از نمایندگان مجلس شورای اسلامی در فضای مجازی و همچنین در جلسه علنی قوه مقننه نسبت به بیانیه مشترک اخیر چین و برخی کشورهای منطقه درباره جزایر سه‌گانه ایران واکنش نشان دادند. (خبرگزاری تسنیم 21 و 22 آذرماه)

از سویی تحلیلی در مورد سفر رئیس جمهور چین به کشورهای عربستان و امارات از سوی دکتر مجتبی لشکر بلوکی منتشر شده که ضمن اشاره به اعداد و ارقام تجارت بین چین با ایران و سایر کشورهای جهان، رفتار چین در تجارت با سایر کشورها بویژه کشورهای منطقه را طبیعی می داند، در بخشی از این تحلیل چنین آمده: کمی در مورد واقعیت ها بدانیم: تجارت خارجی چین ۶ هزار میلیارد دلار است. سهم ایران چقدر است؟ ۲۰ میلیارد دلار. اندازه تجارت خارجی آمریکا با چین چقدر است؟ ۶۵۰ میلیارد دلار (۳۲ برابر ما). همین عربستان ۸۷ میلیارد دلار تجارت خارجی با چین دارد. یعنی ۴.۵ برابر ایران. بنابراین اینکه انتظار داشته باشیم چین بخواهد تجارت ۶ هزار میلیارد دلاری خود را در پای ۲۰ میلیارد دلار بسوزاند سخت در اشتباهیم ...

با وجود همکاری های موفق ریلی، متاسفانه تجربیات تلخ با شرکت های چینی هم موید تحلیل ایشان است (با وجود همکاری خوب سیاسی دو کشور ایران و چین) که نمونه آن را در مناقصه برقی کردن راه آهن تهران - مشهد در سال 87 شاهد بودیم که کنسرسیوم ایرانی چینی قیمتی را در مناقصه پیشنهاد داد که بیش از سه برابر قیمت پیشنهادی کنسرسیوم برنده با حضور چهار شرکت ایرانی با تجربه ریلی و دو شرکت اروپایی برتر بود و این در حالی است که قیمت پیشنهادی مذکور چهار برابر پیشنهادات قبل از مناقصه همین شرکت بود که موضوع به مسئولان سازمان برنامه، وزارت نفت و ... (نامه 871119 وزارت نفت، نامه 871004 به سازمان برنامه و ...) اعلام  و نگرانی به همراه پیشنهادات و راهکار قانونی اعمال نظرات به مدیریت وقت ارائه شد (تین نیوز/ کد خبر 146417 با عنوان کشته ها و زخمی های سنگین یک تصادف سیاسی در راه آهن برقی تهران مشهد) همچنین شاهد بودیم که با وجود عقد قرارداد 2 میلیارد دلاری در سال 92 (با حفظ قیمت برنده مناقصه در سال 87) و اضافه کردن هزینه اصلاحات خط که همین امر سبب تاخیر چند ساله و در نهایت انصراف شرکت چینی پس از تحریم دوران ترامپ شد (تین نیوز/ کد خبر 248331 با عنوان راه آهن برقی تهران مشهد الگوی سه راهبرد جهشی درون زا برای پیشرفت راه آهن) در حالیکه تاخیر این پروژه بیش از یک میلیارد دلار خسارت مستقیم دارد (تین نیوز/ کد خبر 235396، برقی کردن راه آهن تهران مشهد، ارتقاء بهره وری ناوگان و کاهش بار مالی دولت).

در بخش ریلی علاوه بر راه آهن، مترو نیز از رویکرد سودجویانه شرکت های چینی متضرر شده است که کمبود قطارهای مترو تهران یکی از نتایج آن است (تین نیوز/ کد خبر 228627 با عنوان همکاری های راهبردی ایران و چین، فرصت ها و نگرانی های ریلی).

با توجه به اصول سه گانه (حکمت، عزت و مصلحت) اعلام شده رهبر معظم انقلاب برای سیاست خارجی از یک سو و نیروی انسانی متخصص و صنایع پیشرفته ریلی ایران و فرصت های استثنایی بخش ریلی که نیازمند سرمایه گذاری سنگین و گسترده است، می توان یک راهبرد برد - برد را ترسیم کرد (تین نیوز/ کد خبر 216584 با عنوان گسترش همکاری با چین بر پایه حکمت و عزت).

برای تحقق این خواسته، باید مصلحت راهبردی بر اساس واقعیات همکاری های گسترده چین با دنیا و طبیعت و طمع شرکت های خصوصی چینی و ایرانی و ... ترسیم کرد، قوت ها، ضعف ها، فرصت ها و تهدیدها را شناسایی نمود (تین نیوز/ کد خبر 225663 با عنوان تحریم و برقی کردن راه‌ آهن تهران - مشهد)، و راهکار مناسب در هر حالت را تنظیم و ارایه کرد. (صفحه 30 کتاب برقی کردن راه آهن، استراتژی برقی کردن راه آهن).

آمار ریلی

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

آیین ­نامه کیلومتراژ جدید و حقوق لکوموتیورانان قطارهای باری سنگین در آمریکا و استرالیا

به گزارش خبرگزاری تین در 22 مردادماه 1401، مدیرعامل شرکت راه آهن از اصلاح آیین ­نامه کیلومتراژ در راستای رعایت عدالت و سیاست های جدید این شرکت خبر داد.

بر اساس این گزارش، دکتر صالحی با بیان این خبر در جمع لکوموتیورانان و دیگر افراد فعال در قطارها، اظهار کرد پس از برگزاری 14 جلسه هیئت مدیره این تصمیمات اتخاذ گردید. به گفته وی؛ هر شخصی که با رعایت ایمنی سیر بیشتری انجام دهد دریافتی بیشتری خواهد داشت. 

بی تردید این گام به بهبود درآمد لکوموتیورانان خواهد انجامید اما به نظر می رسد این رویکرد بیشتر برای قطارهای مسافری مناسب است و برای راهبرد قطارهای باری به ویژه قطارهای معدنی سنگین بالاتر از 6000 تن انگیزه ایجاد نمی کند و همین دلیل می تواند یکی از عوامل اصلی کاهش ظاهری ظرفیت خطوط به ویژه در مسیرهای گلوگاهی شرق، جنوب شرق و ... باشد.

پیش از توضیحات تکمیلی به تجربه سال های پایانی دهه هفتاد در اداره کل خط اشاره می شود که با عنوان «جهش بهسازی و بازسازی و بهره وری ماشین آلات خط با تغییر انگیزه کاربران در 14000303 در وبلاگ تین نیوز درج گردید که طی نامه 790705 به معاونت فنی و زیربنایی و جدول 790517 به ترتیب بیش از 70 درصد و حدود 110 درصد رشد بهسازی و بازسازی خط نسبت به 1378را با وجود ثبات تعداد ماشین آلات نشان می دهد (گلوگاه اعلام شده ماشین آلات مکانیزه اعلام شده بود). روش حل مسئله فوق هم راستا نمودن منافع اپراتورهای ماشین آلات خط با منافع شرکت و اداره کل بود (کیلومتراژ به جای ماموریت).

خاطره مشترک با جناب آقای مهندس عالیوند در قطار سنگین حدود 15000 تنی و اطلاع از حقوق 5 هزار دلاری لکوموتیوران باری در مقایسه با حقوق 3 هزار دلاری دکترای مکانیک در شرکت جنرال الکتریک (سازنده لکوموتیو) خالی از لطف نیست.

خاطره دیگر با ایشان در بازدید از راه آهن BHP استرالیا در زمستان سال 1372 بود که به دعوت شرکت GE برای مشاهده کارآیی لکوموتیوهای C40-8 با قدرت 4000 اسب انجام شد. در بخشی از پاسخ ایشان به نامه 960925 چنین آمده است:

«لکوموتیوهای  GE-8با توان 4000 اسب بخار قطارهای به وزن 32000 تن را حمل می کردند، تعداد واگن های این قطارها 240 دستگاه بود که 120 واگن در قسمت اول پشت دو لکوموتیو پیشرو و 120 دستگاه واگن نیز پشت دو دستگاه لکوموتیو پیرو و با سیستم لکوترول قطارها حمل می شد و سرعت قطارها در فراز 15 و در شیب 75 کیلومتر در ساعت بود. این قطارها در فاصله معدن بارگیری تا بندر برای تخلیه به طول 420 کیلومتر حمل می شود و سالانه با 2000 واگن 40 میلیون تن بار حمل می شد، قطارها به صورت یک لوپ بین بندر و معدن حرکت می کردند و واگن ها بدون انفصال با قلاب گردان روی واگن برگردان کج می شدند و بار را تخلیه می کردند و سپس قطار حرکت می کرد و به معدن مراجعت می شد برای بارگیری مجدد. »

حقوق لکوموتیوران قطارهای سنگین معدنی استرالیا بسیار بالا است و به نوشته سایت www.au.jobted.com  متوسط آن به 117750 (240-86) هزار دلار استرالیا می رسد. (متوسط 79 با کمینه و بیشینه 57 و 161 هزار دلار آمریکا در سال)

به نوشته سایت www.abc.net.au (30 اکتبر 2013) بیشترین حقوق لکوموتیوران دنیا در شرکت Pilbara پرداخت می شود که در همسایگی BHP قرار دارد و در سال 1372 مورد بازدید قرار گرفت. (وزن قطارها و عملیات تقریبا مشابه BHP)

در گزارش Bloomberg چنین نوشته شده است: «شرکت ریو تینتو به لکوموتیورانان مانند جراحان آمریکا پرداخت می کند».

فاصله وزنی قطارهای ما با این قطارها (اکنون 50 هزار تن) بسیار است و این رویکردها و حقوق ها (پنج میلیارد تومان در سال) برای ما عقلایی و تقلیدپذیر نیست ولی با تدابیر مناسب می توان منافع لکوموتیوران را با منافع شرکت و کشور هم راستا نمود.

  1. چنانچه در آیین­ نامه فوق، بندی برای حمل قطارهای سنگین (تا حدود 8000 تن در فراز 1 درصد که با قلاب های موجود ممکن است) برای پرداخت ضریبی از تن - کیلومتر (علاوه بر کیلومتراژ) به لکوموتیورانان پایه یک (آموزش با سیمولاتور و آزمون های سخت) با روش های انگیزشی برای حمل قطارهای سنگین معدنی منظور شود، نه تنها لکوموتیو بلکه واگن، خط، نیروی انسانی و ... به بهره وری بالاتر خواهند رسید ضمن این که صرفه جویی بالا در مصرف سوخت ایجاد (بار موجود و جدید) و سوانح نسبی کاهش خواهد یافت.       

نامه

جدول

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

پندی از همکاری صنعت خودرو با دانشگاه (GM- MIT) برای قطارهای خودکشش حومه

شرکت Energy Panasonic در سایت خود در زمینه تاریخچه باتری به باتری کوزه سرامیکی بغداد که قدیمی ترین باتری کوزه سرامیکی جهان است اشاره می کند که در دهکده ای در جنوب بغداد در سال 1936 کشف شده و عمر آن بیش از 2000 سال است (ویکی پدیا: نزدیک تیسفون پایتخت اشکانیان)، سپس کشف دانشمند ایتالیایی (گالوانی) در سال 1780 را بیان می نماید.  

بر اساس گزارش شبکه CNBC در 11 مارس 2021 شرکت جنرال موتورز برای کاهش 60 درصدی هزینه باتری خودروهای الکتریکی با موسسه فناوری دانشگاه MIT برای توسعه مشترک باتری های نسل بعدی خودروهای الکتریکی قرارداد امضا می کند. 

همکاری بر روی شیمی باتری جدید متمرکز شده و انتظار می رود تا اواسط این دهه میلادی 60 درصد هزینه باتری را کاهش دهد.

شرکت های GM و MIT-Spinout (Solid Energy Systems) قصد دارند یک خط تولید نمونه تولید این نوع باتری را با ظرفیت بالا و پیش تولید تا سال 2023 در Woburn ماساچوست بسازند. باتری های جدید از فلز لیتیوم به جای لیتیوم یون که در خودروهای برقی امروزی به کار گرفته می شود استفاده می کنند تا چگالی انرژی بالاتر و برد بیشتر را برای خودروها فراهم کنند.

به گفته این خودروساز، نمونه اولیه باتری ها تاکنون 150 هزار مایل آزمایش شبیه سازی شده را در آزمایشگاه های تحقیق و توسعه در مرکز فنی جهانی جنرال موتورز در وارن، میشیگان انجام داده اند. جنرال موتورز پلتفرم ماژولار و سیستم باتری کاملا جدید خود، Ultium  را در 4 مارس 2020 در محوطه مرکز فناوری خود در وارن، میشیگان معرفی کرد.

توسعه بیشتر باتری های آینده پیش از این اتفاق می افتد که خودروساز اولین نسل سلول های باتری Ultium خود را در اواخر امسال در EVS (Electric vehicle symposium) عرضه کند که با GMC Hummer EV با قیمت 112595 دلار آغاز شد.

هامر بخشی از برنامه جنرال موتورز برای عرضه 30 خودروی الکتریکی جدید یا بازطراحی شده تا سال 2025  با سرمایه گذاری 27 میلیارد دلاری در خودروهای الکتریکی و خودران است. جنرال موتورز همچنین اخیرا اعلام کرده است که قصد دارد تا سال 2035 به طور انحصاری خودروهای الکتریکی را بفروشد، این خبر پس از گزارش یک موسسه مشاور انرژی در پیشتازی تسلا با کمترین هزینه در خودروی برقی تا پایان این دهه منتشر گردید که نشان دهنده کاهش فاصله GM با تسلا است.

با روند جهانی کنونی و رشد سریع فناوری باتری خودوهای الکتریکی که تراکم انرژی را افزایش و قیمت بر واحد انرژی قابل ذخیره را کاهش می دهد که مصداق آن را می توان در گزارش موسسه آماری استاتیستا (Statista) در 18 دسامبر 2020 در مورد کاهش قیمت باتری های لیتیومی از 1191 دلار در سال 2010 با سقوط بیش از 88 درصدی قیمت به 137 دلار در 2020 مشاهده نمود، انتظار می رود قطارهای خودکشش هیبرید با موتورهای کوچکتر از انواع قدیمی همراه باتری برای مسافت های بلند و قطارهای باتری الکتریک BEMU به ویژه در قطارهای حومه سهم بیشتری را در آینده نزدیک کسب نمایند که بی تردید افزایش قیمت جهانی سوخت هم این روند را تقویت می نماید (قیمت بنزین بدون سرب کم سولفور در انگلیس از 75 پنس در اول 2000 با 132 درصد افزایش به 174 پنس در اوت 2022 افزایش یافته)، (برگرفته از دفتر آمار ملی انگلیس، www.ons.gov.uk. )

تجربه موفق راه آهن شرقی ژاپن در به کارگیری قطارهای خودکشش EV-E301 معروف به (Accum) از سال 2014 در خطوط کاراسویاما و توهوکو پس از نتایج مثبت نمونه آزمایشی برقی از 2012 در مسیری که حدود 20 کیلومتر آن برقی نبود آغاز شد (دوواگنه 40 متری، عرض 2800، ظرفیت 265 نفر، عرض خط 1067 میلیمتر، ولتاژ بالاسری 1500، سرعت 100)، این قطارها از باتری های لیتیوم یون با ظرفیت 190 کیلووات ساعت و دو بوژی محرک و دو متحرک و دو پانتوگراف بهره می برند.  

از سوی دیگر بر اساس سالنامه آماری راه آهن در سال 1400، تعداد مسافر حومه ای بیش از 5 میلیون نفر و بیش از 3 میلیون نفر آن در استان تهران بوده که اکثرا با حدود 120 واگن اتوبوس ریلی یا 30 قطار خودکشش 4 واگنه (ریلباس) جابه جا شده اند.

تکالیف اسناد بالادستی بر افزایش مسافر حومه و برنامه توسعه قطارهای ریل باس در کنار واقعیات کاهش قیمت باتری، افزایش قیمت سوخت و موفقیت کشور در ساخت قطار مترو ملی و ... ضرورت تغییر مشخصات ریل باسهای جدید را مضاعف می کند.

تصاویر ضمیمه را ببینید:

1

2

 

3

4

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک