نقشه راه بلوغ (Maturity road mapping)

توسعه سازمانی و ارائه خدمات مشاوره

۱۱ مطلب با کلمه‌ی کلیدی «لکوموتیو» ثبت شده است

داشبورد مدیریتی دهه 70 برای بهبود تعمیرات لکوموتیو

مظاهر دنیای امروز به کارگیری گسترده رایانه ها در امور مختلف علمی، فنی، پزشکی، صنعتی و زیست محیطی و حتی تجاری و بازرگانی و مدیریتی است و صنعت راه آهن جهانی اعم از راه آهن شهری و بین شهری نیز در این رویکرد جهانی یکی از پیشاهنگان این زمینه است و راه آهن ایران نیز از اولین شرکت هایی بود که به بکارگیری این فناوری پرداخت.      

داده کاوی (استخراج اطلاعات نهان یا الگوها و روابط مشخص در حجم زیادی از داده ها در یک یا چند بانک اطلاعاتی بزرگ) را می توان برای دستیابی به اهداف زیر در قالب منطق مثلثات نقشه راه بلوغ (نرم افزار، سخت افزار و راه افزار) چنین بیان نمود: یافتن روند تغییرات، یافتن ترین ها (بیشترین، کمترین و ...) و یافتن همبستگی ها.

در اوایل دهه هفتاد با تشکیل اداره کل کارخانجات راه آهن که مسئولیت تعمیرات اساسی لکوموتیو، واگن مسافری و پشتیبانی تعمیرات واگن های باری را بر عهده داشت و پس از مدتی با ادغام بخش تعمیرات اساسی و تعمیرات جاری لکوموتیو به اداره کل نیروی کشش تغییر یافت، ثبت و تحلیل گزارشات خرابی لکوموتیو به یک نیاز بنیادی تبدیل شد.

تجربیات تحلیل خرابی های توربوشارژر لکوموتیوهای GT26 در سال 69 (که نتیجه آن در اردیبهشت 70 منتشر گردید) و برای تحقق آن گزارشات حدود 100 لکوموتیو بررسی شده بود ضرورت این رویکرد را بیش از پیش آشکار می نمود.

با تشکیل قسمت کنترل کیفیت و کمبود نیرو و فراوانی خرابی های لکوموتیو که در آن سال ها به دلیل تحریم سبب خرابی های زیاد لکوموتیوها می شد و در این میان خرابی های بلاک (فاصله بین ۲ ایستگاه) که تاثیر زیادی بر اختلال ظرفیت شبکه غالبا تک خطه راه آهن می گذاشت حساسیت بیشتری داشت.

 به همین دلیل یکی از ماموریت های کارشناسان کنترل کیفیت اداره کل کشش علاوه بر کنترل در حین تعمیرات، بررسی و ریشه یابی خرابی لکوموتیوهای پرخرابی بود.

یکی از نمونه های طراحی شده برای تسهیل یافتن لکوموتیوهای پرخرابی فرم 103 اداره کل نیروی کشش بود که در اینجا با اشاره یک نمونه واقعی در 01/12/77 (اول اسفند 77) به برخی کاربردهای آن برای مدیریت و کارشناسان می پردازیم.

اولین ستون سمت چپ به خرابی خاموش شدن با کد 9 اختصاص داده شده که قرار داشتن لکوموتیو شماره 925 با 5 خرابی در بالاترین سطر نشانگر بیشترین گزارش خرابی برای این لکوموتیو در کل لکوموتیوها در 15 روز گذشته است همچنین ۲ عدد نوشته شده 62 و 91 در بالای جدول که اولین عدد مبین تعداد لکوموتیوها با گزارش این خرابی (خاموش شدن) و دومین عدد جمع گزارشات این خرابی در 15 روز گذشته برای کل لکوموتیوها می باشد.

دومین ستون به عدم کشش و خفگی با کد 8 اختصاص داده شد، لکوموتیو شماره 925 با 5 خرابی در بالاترین سطر

نهمین ستون با کد 1 به گزارشات کابین (گرمایش، سرمایش، نورافکن ...) تعلق داشت، لکوموتیو 501 با 4 خرابی بالاترین

کد صفر مربوط به لکوموتیوهای فاقد گزارش میباشد که بیشترین تکرار در لکوموتیو 561 با 14 تکرار مشاهده می گردد

لکوموتیوهایی که بیشتر در بلاک مانده باشند نیز به ترتیب عبارتند از 823 با 4 بار و 2065 با 2 بار

بخش بعدی این گزارش به ارزیابی دپوهای تعمیرات با شاخص متوسط زمان پس از بازدید (MTAI) اختصاص یافته که مبین کیفیت تعمیرات واحد بود و از عدد 2 تا 26 با متوسط کل 9 را دربر می گرفت (به اضافه تعداد لکوموتیو بازدید شده)

با توجه به حساسیت خرابی در بلاک کد لکوموتیورانان نیز در جدول دیگری در پایین صفحه نوشته شده است.

صفحه دوم فرم 103 به درج شماره و کد کیفیت و خرابی به ترتیب شماره لکوموتیوهای در گردش اختصاص یافته و در آن امکان یافتن سریع سابقه پانزده روزه هر لکوموتیو فراهم شده بود که نمونه 81/700/39-/2078 نشان دهنده این بود که لکوموتیو سابقه ماندن در بلاک نداشته ولی 3 بار خرابی کد 9 (خاموش شدن) و جمعا 7 خرابی داشته  و ...

فرم 103 (داشبورد مدیریتی) توانست علاوه بر کمک در شناسایی لکوموتیوهای پرخرابی و خرابی های پرتکرار، کیفیت کار تعمیرگاه ها و حتی مهارت و دقت لکوموتیورانان را مشخص نماید و در اوایل دهه هفتاد کمک شایانی در بهبود امور نمود. 

WhatsApp Image 2021-08-07 at 12.03.13

گزارش خرابی های قطار

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

مقایسه دو لکوموتیو جنرال الکتریک(جی-ای)

برای رفع کمبود شدید لکوموتیو در دوران دفاع مقدس جهت پاسخ به نیاز جبهه ها و حمل و نقل بار و مسافر به ویژه واردات از بندر امام خمینی تلاش های زیادی شد که برخی موفقیت آمیز و برخی هم بدون نتیجه یا با نتیجه نامطلوب بود به ویژه با تجربیات بسیار خوب لکوموتیوهای دیزل آمریکایی که مقبولیت بالایی هم نزد لکوموتیورانان داشت و هم تعمیرکاران.   

در پایان دهه 60  و با خاتمه جنگ تحمیلی و بهبود نسبی فضای عمومی، وزیر وقت راه و ترابری 2 گروه از افراد با تجربه خرید خارج از بیرون راه آهن را مامور خرید لکوموتیوهای آمریکایی می نمایند که گروه اول برای خرید از شرکت جنرال الکتریک موفق و قرارداد خرید 64 لکوموتیو منعقد شد (با مشخصات مشابه لکوموتیوهای جنرال موتورز که در ایران سابقه طولانی و مقبولیت داشت با توان 3300، بار محوی 20، کشش 1000 تن در فراز 10 درهزار و قواره UIC).

برای تعیین موارد فرعی بدون تغییرات اساسی کار به راه آهن ارجاع شد که در مذاکرات فنی بدون تغییر مشخصات اصلی توافق و با همان موتور، ژنراتور و تراکشن موتور، سیستم های حفاظتی و کنترلی لکوموتیو مذکور با تجربه تحلیل خرابی های توربوشارژر لکوموتیوهای جنرال موتورز و با موافقت کامل شرکت جنرال الکتریک اصلاح و تکمیل شد و بر اساس تجربه افزایش 50 درصدی کشش لکوموتیوهای جنرال موتورز در سال 69، کشش لکوموتیوهای جدید جنرال الکتریک با 100 درصد افزایش و بدون افزایش قیمت به 2000 تن در فراز 10 در هزار رسید.    

در سال 1370 در بازرسی لکوموتیوها در کارخانه سازنده مواردی مشاهده شد که نشان از بی توجهی سازنده به موارد تعهد شده در مذاکرات داشت و به همین دلیل در بازگشت از ماموریت به قائم مقام راه آهن، پیشنهادی مبنی بر استفاده از حداکثر ظرفیت کشش پذیرفته شده یعنی 2000 تن برای بروز کاستی ها در دوران گارانتی ارایه شد.

پس از ورود سری نخست لکوموتیوهای خریداری شده (U30C) با رویکرد فوق مشکلات این لکوموتیو در دوران گارانتی آشکار شد که با اثبات قصور شرکت GE ورود سری اول متوقف و مذاکرات برای مشخصات سری دوم  آغاز گردید که منتج به لکوموتیوی (C30-7) با همان موتور 12 سیلندر 3300 اسب ولی قابلیت کشش بار 2800 تن در فراز 10 در هزار شد.

با وجود یکسان بودن قدرت موتورها، سیستم کنترل لغزش و ضریب چسبندگی یکسان در این 2 لکوموتیو، داشتن تراکشن موتور و ژنراتور قویتر لکوموتیو دوم در کنار بار محوری بیشتر (22 تن بجای 20 تن) سبب این تفاوت 40 درصدی قابلیت کشش در آن هنگام شد که اکنون با کاهش دادن بار لکوموتیوهای اولیه از 2000 به 1600 تن، برتری لکوموتیو دوم به 75 درصد افزایش یافته و با وجود عمر نسبتا بالا یکی از موفق ترین لکوموتیوهای راه آهن محسوب می شود.

در کنار برتری کششی لکوموتیو دوم نباید، رفع سایر کاستی ها در این لکوموتیو را اندک پنداشت که در کاهش هزینه نگهداری، افزایش قابلیت اعتماد اعزام و آماده به کاری لکوموتیو تاثیر بالایی داشت از جمله مشکلات آزاد شدن پینیون تراکشن موتور، کاهش کشش در اثر گرمی تراکشن موتور، گرم کردن موتور، خرابی توربوشارژر و افتادن مخزن سوخت.

اما با وجود توانایی کشش بسیار بالاتر لکوموتیو دوم، نباید از مزایای لکوموتیوهای اول هم غفلت نمود که آن توان به وزن بالاتر و نتیجتا سرعت بیشتر این لکوموتیوها در فراز می باشد که برای لکوموتیوهای سری اول به حدود 33 و برای لکوموتیوهای سری دوم با کشش بیشتر به 20 کیلومتر می رسد که این ویژگی با وجود تاثیر بسیار کم بر زمان سیر رفت و برگشت، سبب افزایش ظرفیت خطوط راه آهن می شود که اکنون یکی از گلوگاه های مهم حمل و نقل ریلی می باشد.

برای روشن شدن بیشتر موضوع و با ساده سازی محاسبات، یک بلاک 20 کیلومتری (فاصله 2 ایستگاه) با فرض سیر بدون توقف قطار با لکوموتیو سبک ظرف مدت 36 دقیقه و توسط لکوموتیو دوم ظرف مدت 60 دقیقه طی می شود و با فرض زمان بازگشت 33 دقیقه برای هر 2 قطار، نسبت زمان اشغال خط توسط قطار اول با لکوموتیو ضعیف معادل 74 درصد قطار با لکوموتیو قویتر می باشد و این یعنی 35درصد ظرفیت بیشتر خط که برای راه آهن در بلاک های بحرانی اهمیت بسیار بالایی دارد.

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

ایران چگونه می تواند در تولید لکوموتیو قدرتمند شود

چالش‌های پیش روی ایران برای قدرتمند شدن در تولید لکوموتیو

«محمد اسلامی وزیر راه و شهرسازی در آیین بهره‌برداری از 105 پروژه به‌ارزش 1445 میلیارد تومان، افتتاح پروژه‌های ریلی را مصداق بارزی از قدرتمندی ایران برشمرد و گفت: امروز در این مقطع این پروژه‌ها از جنس پروژه‌هایی است که توسعه ایمنی و گسترش و حرکت قطارها در سرعت بالا و اتصال به مراکز بار کشور یکی از اهداف بوده است.

وی تأکید کرد: کمک به بالابردن راندمان اقتصادی و کاهش قیمت تمام‌شده کالاها از دستاوردهای حمل‌ونقل ریلی کشور است، از سوی دیگر در این بخش شاهد خودکفایی در تولید واگن‌های باری هستیم و باید با اقدام ویژه بتوانیم جشن خودکفایی در تولید واگن مسافری را جشن بگیریم.

وزیر راه تأکید کرد: در بحث لکوموتیو نباید هیچ گونه وابستگی به خارج از کشور داشته باشیم، در این بخش باید به یک کشور قدرتمند تبدیل شویم.

با مرور شاخص های آماده به کاری آمار روزانه لکوموتیو دیزل(فرم 101) در راه آهن ایران که حتی در این ایام کرونایی به گلوگاه حمل و نقل مسافری تبدیل شده است، می بینیم در تاریخ پنجم بهمن ماه امسال تعداد کل(2 نوع) لکوموتیوهای GT26 ملکی راه آهن 173 دستگاه و تعداد در گردش 107 و در سرویس 102 دستگاه(با آماده به کاری 95 درصد) بوده و این در حالی است که در آمار 4/11/79 تعداد کل این لکوموتیو 237 دستگاه و تعداد درگردش 127 و تعداد در سرویس 111 دستگاه بوده است.

تعداد 64 دستگاه لکوموتیو مذکور که لکوموتیو پرکاربرد باری و مسافری است در این آمار نادیده گرفته شده در حالی که حتی در بدترین شرایط و سانحه این ناوگان در ایران کاملا قابل بازسازی است و از سوی دیگر نسبت معادل لکوموتیو مذکور در سی 20 سال گذشته هیچ تغییری نکرده در حالی که با تجهیزات کنترلی نصب شده جدید در بسیاری از این ناوگان فراگیر، ضریب معادل می توانست به بیش از 20 درصد افزایش یابد(مانند سال های 69 و 76 که 50 درصد و 33 درصد افزایش یافت).

در بخش مسافری هم از 150 دستگاه لکوموتیوهای زیمنس با ارزش بیش از 500 میلیون یورو که 120 دستگاه آن توسط مپنا تولید شده (با عمر کمتر از 10 سال) در تاریخ مذکور فقط 31 دستگاه در سرویس بوده که بسیار نگران کننده است.

اما قدرتمند شدن ایران در تولید لکوموتیو که آقای وزیر بر آن تاکید نمودند هدفی بزرگ ولی دست یافتنی است و با سابقه قریب 2 دهه شرکت های واگن پارس و مپنا در ساخت، بازسازی و نگهداری لکوموتیو، باید با یک راهبرد و نقشه راه شایسته و بایسته با ارزیابی نقاط قوت و ضعف و فرصت ها و تهدیدها و استفاده از تجربیات جهانی و داخلی(روسیه و آمریکا در این زمینه راهبرد و نقشه راه مدون دارند) مورد توجه راه آهن و وزارت راه و به ویژه وزارت صمت قرار گیرد و سریعتر تدوین و در اختیار متخصصین جهت بررسی قرار گیرد، در غیر این صورت نگرانی تکرار تجربه قانون مدیریت سوخت افزایش می یابد.

برای دستیابی به هدف مذکور با 2 چالش طراحی و ارتقا مواجه هستیم و می توانیم 2 راهبرد تجربه شده بومی سازی را ارزیابی و از میان آنها گزینه مناسب را انتخاب نماییم که گزینه اول راه صنعت موشکی است و گزینه دوم راه صنعت هواپیمایی، در گزینه اول از خرید موشک های برد 300 کیلومتر، به موشکی بومی، پیشرفته و نقطه زن با برد بیش از 2000 کیلومتر رسیده و در گزینه دوم هواپیمایی که قابلیت های کلی آن بسیار عالی ولی به دلیل اشکالات رفع نشده به ویژه توربین که جایگزین آن حتی در ایران در دسترس است (PW120) اکنون شش سال زمین‌گیر شده و تلاشی برای رفع ضعف های آن نشده است.        

در صنعت ریلی می توان به تجربه کشور ترکیه اشاره نمود که ناوگان خودکشش مشابه ایران را از کره جنوبی خریداری و بعد از تولید چند دستگاه با شناسایی نقاط ضعف آن، نمونه اصلاح شده را تولید نمود و این درحالی است که نمونه ریلباس ما با 2 برابر تولید و سهم خوب بومی سازی هیچ تغییری نکرده است(این مشکل در لکوموتیوهای داخلی هم دیده می شود)

۰ نظر موافقین ۱ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

رانندگان تاکسی؛ بهترین بازرسان کیفیت خودروهای داخلی

خرابی های مکرر بوژی واگن های 6 محوره فولاد مبارکه در میانه دهه هفتاد و به فاصله چند سال پس از ساخت رخ داد و بدین ترتیب شرکت واگن پارس (به دلیل اتمام دوران گارانتی) مسئولیت آن را از نظر حقوقی نمی پذیرفت و برای راه آهن نیز بازسازی و تعمیرات این بوژی با عمر کم بسیار پرهزینه و ناپذیرفتنی بود و شاید همین اختلاف و موارد مشابه، رویکرد رقیب سازی برای این شرکت و تضعیف آن به سوی تعطیلی و ورشکستگی را فراهم کرد.

سیر سالانه واگن های مسافری با سرعت 120 آن ایام حدود و بلکه کمتر از 300 هزار کیلومتر و سیر سالانه واگن های باری با بار محوری 20 تن آن ایام حدود 40 هزار کیلومتر بود، ویژگی سیر سالانه مورد اشاره سبب بروز مشکلات و خرابی واگن های مسافری طی 2 تا 4 سال می گردید در حالی که در واگن های باری این مدت بسیار طولانی می شد.

طراح واگن های 6 محوره شرکت آلمانی بسیار معتبر و شناخته شده بود و تمامی استانداردهای روز دنیا را برای طراحی مورد توجه قرار داده و با روزآمدترین روش های ساخت تولید این واگن ها در واگن پارس انجام گردید اما صرف نظر از مشکلات کارآمدی این واگن ها و خسارات سنگین به زیرساخت شبکه ریلی از جمله پل های کوتاه زیر پنج متر و ساییدگی زیاد قوس های مسیر حرکت، خود واگن نیز دچار مشکلات فراوان از ناحیه بوژی گردید.

استاندارد 518 UIC در خصوص آزمون و تایید ناوگان ریلی (اعم از لکوموتیو مانوری و اصلی، خودکشش، واگن مسافر و واگن باری) در شبکه مشتری از منظر رفتار دینامیکی، ایمنی، خستگی خط و راحتی سیر توصیه هایی را ارائه می نماید.  

این آزمون ها پس از طراحی اولیه بر اساس استاندارد و شبیه سازی رایانه ای و نمونه سازی بر اساس استاندارد و ... است و مفهوم آن این است که رعایت استاندارد طراحی و ساخت لازم است ولی کافی نیست.

در حالی که سیر سالانه واگن باری به کمتر از 50 هزار کیلومتر محدود می شد اما سیر واگن در خط تست می توانست به بیش از 300 (بلکه 500) هزار کیلومتر درسال برسد (Accelerated) آنهم در شرایط یکسره باردار و بار اضافه و در محیط تحت مراقبت پیوسته، که مفهوم آن اینستکه کاستی های واگن در این تاسیسات می تواند با سرعت بیش از 20 برابر آشکار گردد.

هر چند انتقاد به صنعت خودرو به چندین دهه پیش باز می گردد ولی این موضوع اخیرا برای چندمین بار به یکی از موضوعات مورد گلایه وزیر صمت در مورد کیفیت محصولات خودروسازان داخلی نیز تبدیل شده و این در حالی است که اغلب این مشکلات را می توان با کاربرد این خودروها در شرایط پرشتاب و پرفشار سریع تر آشکار نمود (استاندارد SAE C0316).

در صنعت خودرو سیر سالانه یک خودروی سواری معمولی شخصی شاید به کمتر از 20 هزار کیلومتر در سال محدود شود در حالی که سیر سالانه تاکسی می تواند به بیش از 100 هزار کیلومتر برسد آن هم با شرایط پرفشار و پرتنش و لذا به کارگیری خودروهای تولید داخل در تاکسیرانی علاوه بر شفاف سازی نواقص و ضعف خودرو در بخش ساخت قطعات و مونتاژ، بهره مندی خودروسازان از نظرات جمعی از رانندگان حرف های را به صورت جمع بندی از طریق اتحادیه تاکسیرانی فراهم می نماید.   

یکی از راهکارهای مناسب برای یافتن زودهنگام کاستی ها و ناکارآمدی های خودروهای جدید این است که خودروسازان سالانه درصد اندکی از تولید خود مثلا ۱۰۰ دستگاه خودروهای خوب خود (مثلا دنا، لوگان ...) را به تاکسیرانان نمونه با سیر زیاد، حداقل تصادف و کمترین شکایت (ترجیحا رایگان و یا بدون نوبت با قیمت مصوب و اقساط زیاد) و برای تکمیل این حرکت سالانه حداقل یک درصد از انواع خودرو (با تولید یک میلیون 10 هزار) به این خادمان پرتلاش و بازرسان برتر کیفی واگذار نمایند.

 از آنجایی که این رویکرد می‌تواند اشکالات را زودتر مشخص نماید لذا این کار علاوه بر قدردانی از تاکسیرانان برتر کمکی است به خودروسازان که ضمن بهبود کیفیت، هزینه تولید و خدمات پس از فروش در دوره تعهدات گارانتی را کاهش دهند.

در تبیین کامل تر این مبحث به تعریف صنعت کامل اشاره می شود که سه پایه آن در کتاب نقشه راه بلوغ (نگارش 1386) طراحی، تولید و ارتقای اعلام شده و لازمه ارتقا، اطلاع از نیازها و انتظارات مشتری (بازخورد خدمات پس از فروش) است. 

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

بررسی آمار روزانه لکوموتیو پس از 20 سال و ضرورت‌ برقی‌سازی راه‌آهن

بانک جهانی در کتابی با عنوان راه آهن و انرژی نوشته آقای آلستون به مقایسه چند بعدی راه آهن برقی و دیزلی پرداخته و تصمیم گیری برای مدیران و کارشناسان را ساده تر نموده است، هرچند بسیاری از ویژگی های فناورانه لکوموتیوهای برقی و دیزلی تغییر نموده ولی همچنان می توان از این گزارش به خوبی بهره مند شد.

بخش نخست کتاب 76 بخش دارد که در بخش 41 آن به تفاوت آماده بکاری لکوموتیوهای دیزلی و برقی پرداخته و اعلام نموده که در کشورهای صنعتی این شاخص به ترتیب 85 درصد و 95 درصد است و در ادامه به شاخص در کشورهای در حال توسعه یافته می پردازد و با ذکر دلایلی بیشینه آن را 70 درصد برای لکوموتیو دیزلی (به ویژه در آفریقا) اعلام می نماید.

در این تحلیل تعداد لکوموتیو و به این ترتیب سرمایه گذاری لکوموتیو، بر اساس وزن متوسط قطار، سیر روزانه لکوموتیو و آماده به کاری لکوموتیو محاسبه می شود که به عنوان مثال در فرض پایه محاسبات کتاب، وزن قطار باری 1200 و وزن قطار مسافری600 تن با سیر روزانه 400 و 600 کیلومتر و آماده بکاری 95 درصد برای کشش برقی منظور شده و با فرض آماده به کاری 10 درصد بالاتر برقی نسبت به دیزلی، تعداد لکوموتیو برقی مورد نیاز را 79 درصد اعلام نموده است.

اما با مروری به آمار روزانه لکوموتیو بازمی گردیم به شاخص های آماده به کاری یا (دسترسی) لکوموتیو دیزل در راه آهن ایران که حتی در این ایام کرونایی به گلوگاه حمل و نقل مسافری تبدیل شده است به نحوی که در مصاحبه مجله دی ماه 99 (شماره 47 ص 14) یکی از مدیران شرکت های ریلی به خروج پنج رام قطار از سیر به دلیل کمبود لکوموتیو زیمنس اشاره می کند.

جدول

بر اساس آمار لکوموتیوهای راه آهن (فرم 101) در تاریخ 5/11/99 تعداد کل لکوموتیوهای GT26 ملکی راه آهن (دو نوع) 173 دستگاه و تعداد در گردش 107 دستگاه و در سرویس 102 دستگاه (با آماده به کاری 95 درصد) بوده و این در حالی است که در آمار 4/11/79 تعداد کل این لکوموتیو 237 دستگاه و تعداد درگردش 127 و تعداد در سرویس 111 دستگاه بوده است.

این درحالی است که از تعداد کل لکوموتیوهای GT26 لکوموتیوی کاسته نشده است (طبق این آمار 64 دستگاه کم شده)

بر اساس آمار سال 99 تعداد کل لکوموتیوهای GE 42 دستگاه و تعداد در گردش 24 و تعداد در سرویس 24 دستگاه بوده است.

بر اساس آمار سال 79 تعداد کل لکوموتیوهای GE 61 دستگاه و تعداد در گردش 33 و تعداد در سرویس 31 دستگاه بوده است.

از تعداد کل لکوموتیوهای GE لکوموتیوی کاسته نشده است (طبق این آمار 19 دستگاه کم شده)

بر اساس آمار 99 تعداد کل لکوموتیوهای آلستوم 76 دستگاه و تعداد در گردش 28 و تعداد در سرویس 25 دستگاه بوده است.

از تعداد کل لکوموتیوهای آلستوم (100 دستگاه) لکوموتیوی کاسته نشده است (طبق این آمار 24 دستگاه کم شده)

بر اساس آمار 99 تعداد کل لکوموتیوهای زیمنس 99 دستگاه و تعداد در گردش 32 و تعداد در سرویس 31 دستگاه بوده است.

از تعداد کل لکوموتیوهای زیمنس (150 دستگاه) لکوموتیوی کاسته نشده است (طبق این آمار 51 دستگاه کم شده)

آشکار است که ریشه بسیاری از مشکلات لکوموتیوهای دیزلی به ویژه نوع زیمنس در موتورهای دیزل (وابستگی بالا) نهفته و با برقی کردن مسیر تهران مشهد (با وابستگی بسیار پایین) می توان تهدیدات موجود را به فرصت برای جهش حمل و نقل ریلی تبدیل کرد (به ویژه با تجربیات مپنا در بومی سازی صنعت پیچیده برق). قابل توجه اینکه در سال 82 تعداد لکوموتیو مورد نیاز در سرویس برای 13 میلیون مسافر 132 دستگاه اعلام شده که با فرض آماده بکاری 66 درصد باید 200 دستگاه لکوموتیو دیزل به ارزش 700 میلیون یورو خریداری شود که بیش از هزینه برقی کردن و لکوموتیو برقی است.

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

راه‌آهن نیمه برقی با ناوگان برقی-دیزلی

آمار منتشر شده اتحادیه بین المللی راه آهن ها در سال 2020 نشان دهنده 852 هزار کیلومتر طول شبکه ریلی است که از آن 443 هزار کیلومتر شبکه دوخطه و 332 هزار کیلومتر برقی می باشد و با تعداد ناوگان شامل لکوموتیو 96 هزار، 150 هزار ست خودکشش، 195 هزار واگن مسافری و 3347 هزار واگن باری و با کمتر از 6 میلیون پرسنل توانستند 10 میلیارد قطار کیلومتر جابجا نمایند. این جابجایی شامل تعداد مسافر 33 میلیارد نفر و نفرکیلومتر 3702 میلیارد با سیر متوسط 113 کیلومتر و قریب 9 میلیارد تن بار و 9280 میلیارد تن کیلومتر با سیر متوسط 1042 کیلومتر بوده است.

بر اساس همین آمار ایران دارای 9306 کیلومتر شبکه است که 2134  از آن دوخطه و 181 کیلومتر از آن برقی بوده و لکوموتیو 954 دستگاه لکوموتیو، فاقد اطلاعات خودکشش، 2120 واگن مسافری و 26110 دستگاه واگن باری داشته است و توانسته با 8000 نفر نیروی انسانی و ناوگان مذکور 29 میلیون مسافر با سیر 520 کیلومتر یعنی 15 میلیارد نفرکیلومتر و 47 میلیون تن بار با سیر متوسط 715 کیلومتر و 34 میلیارد تن کیلومتر حمل نماید.   

حمل و نقل ریلی با وجود ویژگی های ممتاز و برخورداری از سیاست ها و قوانین حمایتی همچون ابلاغیه سیاست های برنامه هفتم با اولویت ریلی و قانون مدیریت سوخت مصوب 1386 مجلس تکالیف انباشته زیادی دارد و متاسفانه با تاخیر ده ساله، سهم ریلی در بخش بار40 درصد و در بخش مسافر کمتر از 10 درصد اهداف تعیین شده قانون مذکور است (90 درصد عقب افتادگی).

یکی از مشکلات حمل و نقل ریلی این است که به دلیل سرمایه گذاری اولیه بالا و طولانی شدن احداث این زیرساخت مهم، غالب طرح های ریلی نه فقط در یک دوره نمایندگی بلکه حتی در 2 دوره ریاست جمهوری نگنجیده و انگیزه نمایندگان و دولت برای حمایت و پرداختن به ساخت و تکمیل این پروژه ها کاهش می یابد.

از سوی دیگر این رفتار و برخورد و طولانی شدن، سبب انفعال مجریان و طراحان پروژه ها شده و ایشان را به بزرگ و دفعی نمودن پروژه ها و رویایی کردن آنها تشویق می نماید که نمونه آن را می توان در پروژه دوخطه و برقی بافق- بندرعباس در ابتدای دهه هفتاد مشاهده نمود که با وجود تنگناهای فراوان پسکرانه ریلی، طرح مذکور برای ظرفیت چند برابری پیش بینی شده بود و البته با منابع مالی و بودجه ای که برای راه آهن موجود هم مورد استفاده بود.  

نمونه دیگر این بی توجهی را می توان در خط سریع السیر تهران- اصفهان مشاهده نمود، فاز اول راه آهن سریع السیر تهران- قم- اصفهان در مسیر تهران- محمدیه در سال 1377 در زمان مرحوم دکتر دادمان افتتاح شد و اکنون بعد از 2 دهه با پیشی گرفتن هزینه از بودجه مصوب اولیه شورای اقتصاد با بروز مشکلات اقتصادی کشور، نگرانی تاخیر بیشتر این پروژه افزایش یافته است به ویژه با 2 برابر شدن هزینه برآوردی اروپایی ها توسط پیمانکار چینی و پرداختن پیمانکار به بخش های بی اولویت، پرهزینه و زمانبر که در تحقق بهنگام پروژه بی اثر است.

اما در کنار این موارد غیر موفق با تاخیر یک تا 2 دهه، نمونه های موفق هم باید مورد توجه و تحلیل قرار گیرد که یکی از بهترین آنها پروژه بافق- مشهد (کاشمر) است که نه فقط با تقدم 2 ساله نسبت به برنامه اجرا شد بلکه تنها پروژه تحویلی بصورت کامل شامل، خط، ایستگاه ها، علائم و ارتباط و ... بود.

پروژه های برقی کردن خطوط بر خلاف تصویر ایجاد شده از گران و زمانبر بودن آن در بخش هایی مانند تهران- مشهد و بافق- بندرعباس (به ویژه خطوط با فراز 28 و 30 درهزار مسیر شمال و گیلان) کاملا اقتصادی بوده و وابستگی صنعت ریلی را هم به واردات می کاهد ولی با این وجود برای جلوگیری از تاخیر بیشتر این پروژه ها می توان از الگوی شبکه نیمه برقی (بخش های کوهستانی) استفاده نمود که از چند دهه پیش ناوگان آن در دنیا ساخته شده و حتی در لکوموتیوهای باری آلستوم این قابلیت در مذاکرات 1376 پیش بینی شده و می توان آنها را به یک لکوموتیو برقی- دیزلی با توان 6 مگاوات برقی (3 مگاوات دیزلی) و لکوموتیو زیمنس را هم به یک لکوموتیو 3 مگاوات برقی (2 مگاوات دیزلی) تبدیل کرد.

لینک مقاله در وبلاگ آقای عباس قربانعلی بیک :

https://www.tinn.ir/بخش-وبلاگ-ها-126/222422-راه-آهن-نیمه-برقی-با-ناوگان-برقی-دیزلی

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

استفاده از روش RCA-Root Cause Analysis در تحلیل خرابی توربوشارژ لکوموتیو

در اوایل سال 1369 در خصوص خرابی ‌های توربوشارژر که عامل توقف درصد بالایی از لکوموتیوهای GM بود مطالعات و بررسی‌ هایی در کمتر از یک سال (بهمن 69) انجام شد و نتایج حاصله علاوه بر تاثیر مستقیم بر کاهش خرابی‌ها و افزایش عمر توربوشارژرها، زمینه ارتقای آماده به ‌کاری، کیفیت و کاهش هزینه تعمیرات لکوموتیوهای GM را فراهم کرد.

همچنین نتایج مذکور پس از عقد قرارداد اولیه خرید 64 لکوموتیو 3000  اسب در مذاکرات با شرکت GE آمریکا نیز مورد استفاده قرار گرفت و در برتری فنی و استدلالی گروه ایرانی و پذیرش اصلاحات اساسی سری اول (32 دستگاه) و تغییر مشخصات لکوموتیوهای سری دوم به نوع سنگین (31 دستگاه) بسیار موثر واقع گردید.

در اواخر دهه 60 لکوموتیوهای دیزل الکتریک GT26 با 6 محور، قدرت 3300 اسب بخار برای کشش 1000 تن بار در فراز 10 در هزار بهره ‌برداری می‌شد، مهمترین ناوگان کشش راه ‌آهن بود و در شرایط پس از دفاع مقدس که فشار بسیار زیادی را در شرایط تحریم تحمل کرده بودند باید با حداکثر کارآیی و حداقل هزینه به ‌کار گرفته می ‌شدند.

توربوشارژر لکوموتیو

یکی از مشکلات این لکوموتیوها خرابی زیاد توربوشارژر بود که به ‌دلیل دارا بودن 2 نقش سوپرشارژر و توربوشاژر پیچیدگی بسیار بالایی داشت (موتورهای دوزمانه چندسیلندر در نوع ساده نیاز به سوپرشارژر دارند) و قیمت آن نیز بسیار بالا بود و برخلاف توربوشارژرهای دیگر موتورها امکان جایگزینی آن با توربوشارژرهای دیگر سازندگان فراهم نبود.

 با وجود فعال بودن بخش تعمیرات توربوشارژر در تعمیرات اساسی لکوموتیو، به‌ دلیل نرخ خرابی بالا و سرعت کم تعمیر و توقف طولانی لکوموتیو برای تعویض توربوشارژر (136 گرم از  دستگاه کل236)، درصد بالای نیاز از طریق بازسازی مجموعه‌ های خراب که به کانادا ارسال می‌شد (با هزینه حدود 35 هزار) دلار تامین می‌گردید. 

در زمان بررسی علل خرابی توربوشارژر در سال 69 مبحث (RCA=Root Cause Anaysis) برای نگارنده شناخته شده نبود اما با تجربه و سابقه تحلیل موارد مشابه و پیچیده در صنایع نظامی، بررسی ‌ها انجام شد و نتایج بسیار درخشان و قابل اثباتی به‌ دست آمد که در تکمیل مشخصات فنی لکوموتیوهای GE (مشخصات اعلام شده به سازنده توسط تیم اولیه بازرگانی این بود که لکوموتیو 3300 اسب، بار محوری 20 و قابلیت کشش 1000 تن بار در فراز 10 درهزار) به ‌کار گرفته شود و نتیجه همزمان با افزایش کشش لکوموتیو GT26  از 1000 به 1500 تن این شد که لکوموتیو سری اول با کشش 2000 تن و لکوموتیو سری دوم با کشش 2900 تن با عمر قریب 30 سال با مطلوبیت بالا کار می‌کنند.

با بررسی آمار خرابی ‌های 101 لکوموتیو، مقایسه 2 نوع عمده، جستجوی همبستگی و پیامدهای هر مشکل و ...، 20 عامل شناسایی شد که به عنوان نمونه به افت فشار روغن، گرفتگی فیلتر هوا، گرم کردن موتور، دشارژ بودن باتری (برای تغذیه پمپ کمکی)، برخورد اجسام خارجی از سمت اتاق تمیز، تزریق سوخت اضافی، خاموشی و استارت مکرر و اشکالات گاورنر اشاره می‌شود که در هر مورد به عوامل زیر بخش و تشکیل دهنده آنها نیز پرداخته شد به عنوان مثال در گرم کردن موتور به خرابی ترموستات، گرفتگی رادیاتور به ‌دلیل عدم استفاده از نالکو، سوختن زیاد فن رادیاتور، نشتی زیاد آب و ... .

خرابی توربوشارژر لوکوموتیو

در بخش بعدی به عوامل بهره ‌برداری از لکوموتیو، راهبری، تعمیرات و نگهداری، تدارکات، آموزش، طراحی و ماموریت لکوموتیو و نهایتا گردش اطلاعات در لکوموتیو نیز مورد بررسی و نقد قرار گرفت.

در بخش اجرایی سه اولویت (کوتاه مدت 10 مورد، میان مدت هشت مورد و میان مدت 6 مورد) پیشنهاد گردید.

یکی از باورهای پایه در این بررسی در صفحه 6:بررسی آمار خرابی ‌ها و عیوب یک طرح و تجزیه و تحلیل آن می‌تواند معیارهای ارزیابی طرح ‌های بعد را ارائه نموده یا به‌صورت اصلاحی بر طرح اولیه و یا در قالب طرح بدیع متجلی می‌شود.

در واقع همین معیارها به عنوان تجربه گروه‌ها یا شرکت‌های معظم است که اسرار شرکت را تشکیل می‌دهد(Know how

... بدین ترتیب تناوب تعمیرات و نگهداری یک حکم مطلق و فراگیر نیست و... در مواردی حتی لازم التغییر خواهد بود.

لینک مقاله در .بلاگ تین نیوز : 

https://www.tinn.ir/بخش-وبلاگ-ها-126/221605-تحلیل-عوامل-ریشه-ای-در-بررسی-خرابی-توربوشارژر-لکوموتیو

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

تاریخ شفاهی راه آهن - بخش اول

 تاریخ شفاهی راه آهن ایران؛ فرازها و فرودها/عباس قربانعلی بیک

مصاحبه با تین نیوز

 دکتر عباس قربانعلی بیک از پیشکسوتان و مدیران پیشین راه‌آهن ایران


 تاریخ شفاهی راه آهن ایران؛ فرازها و فرودها/عباس قربانعلی بیک


گروهی از فعالان، اندیشمندان و علاقه‌مندان کشور در صنعت ریلی، سلسله مطالعاتی را تحت عنوان «تاریخ شفاهی راه‌آهن ایران، فرازها و فرودها» آغاز کرده‌اند، این مطالعات با محوریت واحد تحقیق و توسعه گروه تایم  و پشتیبانی رسانه‌ای تین نیوز، طراحی و اجرا شده است.

این گروه معتقد است، مجموعه تجارب، چالش‌ها، موفقیت‌ها، شکست‌ها، برداشت‌ها و درون‌مایه‌های فکری دست‌اندرکاران، فعالان و بزرگان راه‌آهن کشور، گنجینه‌ملی نامشهود اما ارزشمندی به‌شمار می‌آید، این گنجینه، چه به آنچه در گذشته انجام شده افتخار کنیم یا بر آن نقدی داشته باشیم، هویت ملی و تاریخی راه‌آهن ایران را تشکیل می‌دهد، آنچه هم‌اکنون در عرصه حمل‌ونقلی و ریلی کشور در برابر دیدگان ماست، ماحصل همه آن چیزی است که در دوره‌های مختلف تاریخی با اهداف، مقتضیات و محدودیت‌های گوناگون برای فردای ایران به انجام رسیده است. ضمن احترام به کلیه پژوهش‌های تاریخی که در .خصوص راه‌آهن صورت پذیرفته است، رویکرد منتخب برای انجام این پژوهش، «تاریخ‌نگاری شفاهی» است

«تاریخ‌‌نگاری شفاهی» شیوه‌ای پژوهشی است برای حفظ و انباشت تجربه‌ها و اطلاعات افرادی که در رویدادهای تاریخی سهیم و یا ناظر عینی آن بوده‌اند.

تعاریف علمی مختلفی از تاریخ‌نگاری شفاهی وجود دارد، اما همه این تعاریف بر ثبت‌وضبط آگاهانه و منسجم اطلاعات و روایت‌های تاریخی در این شیوه توافق دارند.

در این شیوه تاریخ‌نویسی از منابع متفاوت مانند: نامه‌ها، صداهای ضبط‌شده، روزنگاری‌ها، دست‌نوشته‌ها، سندها و نامه‌های دولتی، بریده جراید، مقالات و یادداشت‌ها و منابع تصویری‌ای همچون فیلم، عکس، طراحی و از همه مهم‌تر روایت شاهدان عینی استفاده می‌شود.

پیشینه تاریخ‌نگاری شفاهی بسیار طولانی است، اما فقط چندین دهه است که در مراکز دانشگاهی به شیوه آکادمیک دنبال می‌شود، در کشور ما نیز این موضوع، مقوله‌ای نوپا به‌شمار می‌رود و دو دهه است که به‌صورت علمی آغاز شده و در تعدادی از دانشگاه‌ها تدریس می‌شود.

ارزش تاریخ شفاهی از این سبب است که بخشی از منابع دست اول تاریخی محسوب می‌شود.

راویان این تاریخ مشاهدات خود را روایت می‌کنند و در مواردی که راویان در قید حیات هستند این روایت‌ها می‌توانند به تدریج وسیع‌تر شده و جزییات بیشتری به ما بدهند و وقایع تاریخی را با این روش با ابعاد بیشتری می‌توان ارزیابی کرد.

در این راستا تاکنون با برخی از پیشکسوتان راه‌آهن مصاحبه شده است و ماحصل این گفت‌وگوها به‌تدریج در «تین نیوز» منتشر و نیز در فرصت مقتضی به چاپ خواهد رسید

بدیهی است همراهی شما عزیزان و صاحب‌نظران صنعت ریلی و سازمان‌ها و شرکت‌های ذیربط در این اقدام، می‌تواند نمونه‌ای موفق و ماندگار از اقدامات مسئولانه اجتماعی همه ما در تاریخ راه‌آهن ایران محسوب گردد.

در قسمت هفتم با مهندس عباس قربانعلی بیک از  پیشکسوتان و مدیران پیشین راه‌آهن  گفت‌وگویی انجام داده‌ایم که بخش اول این گفت‌وگو در ادامه می‌آید. (قسمت‌های بعدی این گفت‌وگو  در هفته‌های آینده منتشر خواهد شد)

بخش اول:

آقای "قربانعلی بیک" از تحصیلات، سوابق و نحوه ورودتان به راه‌آهن برای مخاطبان ما بگویید.

عباس قربانعلی بیک هستم. ورودی سال 58 رشته مهندسی مکانیک دانشکده فنی دانشگاه تهران و فارغ التحصیل سال 66 که تاخیر آن به دلیل انقلاب فرهنگی در دانشگاه‌ها اتفاق افتاد. در کنار تحصیل شروع به کار کرده بودم و سال 68 در ارشد همین رشته در دانشکده فنی دانشگاه تهران پذیرفته شدم.

از آنجا که در سال 66 مشغول به همکاری با گروهی از دوستان در کار ساخت ساختمان شدم دو ترم از ارشد را رفتم ولی درگیری کار اجازه ادامه ارشد را نداد، ولی بعدا ارشد مدیریت کسب و کار  MBA و سپس دکترای همین رشته، DBA، را در دانشکده مدیریت دانشگاه تهران خواندم.

از سال 59 در آموزش و پرورش و از سال 61 کار فنی و به تعبیری سازمانی خود را در جهاد دانشگاهی دانشگاه صنعتی شریف شروع کردم و بعد از آن در جهاد دانشگاهی دانشکده فنی ادامه دادم. در سال 64 به مرکز تحقیقات مهندسی جنگ جهاد سازندگی و در سال 66 هم به صنایع نظامی سپاه وارد شدم و سرانجام در سال 68 به راه‌آهن پیوستم.

در دفتر آقای مهندس "تقی زاده" به عنوان مشاور مدیرعامل مشغول به‌ کار شدم. بعد از بررسی اولیه و گزارش در مورد مشکلات تراورس بتنی به موضوع پیراهن سیلندر لکوموتیو که خرابی‌اش زیاد شده بود و 1000 عدد از آنها در انبارهای راه‌آهن بود؛ پرداختم و بعد هم بحث بررسی خرابی توربوشارژ لکوموتیو مطرح شد.

همچنین در مبحث کشش لکوموتیو با اطلاعات پایان نامه با موضوع سیستم کشش نفربر کوچک شنی و تجربیات مرکز تحقیقات جنگ جهاد سازندگی روی خودروهای نیمشنی بررسی‌هایی انجام شد که به افزایش کشش 50 درصدی لکوموتیوهای GT26 منتج گردید بدین معنی که بار لکوموتیو مذکور در فراز 10 در هزار یا 1% از 1000 تن به 1500 تن افزایش یافت.

با تجربیات تحلیل خرابی‌های توربوشارژر و افزایش کشش در سال 69 به همکاری با تیم فنی مذاکره کننده با جنرال الکتریک برای خرید لکوموتیو دعوت شدم و سال بعد یعنی سال 70، از طرف آقای آقایی هم دعوت شدم که در بحث اداره کل کارخانجات (کشش) به ایشان کمک کنم، که این همکاری تا سال 74 ادامه پیدا کرد.

سال 74 هم مسئولیت مرکز تحقیقات راه‌آهن را عهده‌دار و سال 78 وارد اداره کل خط شدم و در سال 79 برای تصدی معاونت اجرایی شرکت رجا دعوت شدم.

در سال 82 با عنوان معاون برنامه‌ریزی و امور بین‌الملل به راه‌آهن برگشتم. سال 85 مسئولیت برقی‌کردن راه‌آهن را به عنوان مجری طرح پذیرفتم تا سال 87 که ما مناقصه گذاشتیم و برنده‌اش تعیین شد اما یک اختلاف سیاسی میان مدیریت وقت راه‌آهن با مدیریت مپنا منجر شد به اینکه مپنا را با وجود مخالفت اینجانب از بعد فنی، رد صلاحیت کنند که این امر باعث شد در پایان سال 87 تقاضای بازخرید کنم.

مدتی بعد از راه‌آهن به عنوان رییس هیات‌مدیره در شرکت خط و ابنیه "فلق" متعلق به صندوق کارکنان راه‌آهن بودم و بعد در اواخر سال 88 به عنوان مشاور رییس هیات‌عامل و رییس کارگروه صنایع ریلی به سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران رفتم و بعد در سال 89 به سمت مدیرعاملی شرکت دیزل سنگین ایران "دسا" که یکی از زیرمجموعه‌های سازمان گسترش بود منصوب شدم.

مدتی سمت معاونت نفت و گاز یکی از مجموعه‌های صنعتی را بر عهده داشتم و در اواخر سال 90 مجری طرح برقی کردن خط تهران- مشهد شدم و تا سال 92 آنجا بودم. بعد از 92 مدتی در بحث انرژی‌های نو و تولید هم‌زمان برق و حرارت فعالیت داشتم و از سال 93 عمده وقت خود را در شرکت خانوادگی گذاشته‌ام. البته سال‌های 94 تا 96 حدود دو سال رئیس هیات‌مدیره شرکت برسان بودم.

به نظر شما در حال حاضر وضعیت فعلی راه‌آهن چگونه است؟ مشکلات و بن‌بست‌های راه‌آهن  و راه‌های برون‌رفت را در چه می‌بینید؟

سوال خوبی‌ست ولی پاسخ آن بسیار ظریف است. مختصر و در حد این گفت‌وگو می‌توانم بگویم: راه‌آهن یکی از ویژگی‌های خیلی مهم‌اش این است که یکی از مجموعه‌های چند بعدی و چند تخصصی است که در علم امروز به آن "مالتی دیسیپلین" می‌گویند. این مالتی دیسیپلین بودن آن تاثیر و تاثر بخش‌های مختلف از هم را بسیار زیاد می‌کند و این موضوع در واقع تصمیم‌گیری و سیاست‌گذاری در راه‌آهن را سخت می‌کند.

من خودم معمولا بارها و بارها گفته‌ام این از یک جهت برای راه‌آهن مزیت است و از یک جهت هم یک چالش می‌تواند باشد. واقعا این مزیت که شما می‌توانید احساس کنید که هر جایی که راه‌آهن‌اش پیشرفت کرده است آن کشور موفق و پیشرفته است و هر جایی هم که راه‌آهن‌اش عقب‌مانده است آن کشور عقب‌مانده است.

مالتی دیسیپلینی بودن راه‌آهن را اگر بخواهم توضیح دهم شاید اگر مثالی بزنم بهتر باشد. به عنوان مثال در سال 92 آقای آقایی یکی از اولین پروژه‌هایی که شروع شد و آقای دکتر محمدزاده بسیار روی آن تاکید داشت پروژه خط بتنی یا اسلب‌ترک خط لرستان بود.

در زمان معاونت برنامه‌ریزی در اوایل دهه هشتاد یک فرمی در راستای افزایش ظرفیت طراحی شد که آیا جز اسلب‌ترک کردن روش‌های دیگر هم می‌تواند بکار گرفته شود؟ بررسی کردیم امتیاز این روش به روش‌های دیگر چیست. اما ایشان به برسان ندادند، که به دلایل آن کاری نداریم کما اینکه در پروژه دیگری مثل برقی کردن تهران-مشهد هم که زیمنس، ایران خودرو و خودروپارس برنده شدند، به دلایل سیاسی به آنها هم ندادند. به دلیل خراب‌کاری‌های سیاسی، سازمان بازرسی وارد جریان شد و مناقصه را که قیمتش نصف قیمت پروژه الان بود را باطل کرد.

 

چرا آقای محمدزاده می‌خواست این کار را بکند؟

با هدف افزایش ظرفیت مسیر درود-اندیمشک. برای اجرا مناقصه‌ای برگزار شد و شرکت برسان در طرح اسلب‌ترک مناقصه را برد.

بجز اسلب‌ترک برای افزایش ظرفیت راه‌های دیگری هم وجود دارد. یکی از آنها برقی‌کردن است که ما آن را در سال 93 در شرکت آذرخش ریل آریا انجام دادیم.

سال 94 بعد از اینکه با چند جا مشورت کردیم بالاخره توانستیم شرکت برسان را قانع کنیم که به عنوان سرمایه‌گذار BOT برای برقی کردن و تامین و بهره‌برداری لکوموتیو بیایند دراین مسیر. چون تجربه برقی کردن متروی شیراز را داشتند.

کارشناسان سرمایه‌گذاری اشکالاتی گرفتند و توضیحات و گزارشات لازم ارائه شد و نهایتا بعد از حدود 10 ماه آقای آقایی در جلسه شورای عالی سرمایه‌گذاری راه‌آهن با وجود سخت‌گیری و اشرافی که خودشان به موضوع دارند پذیرفتند.

هدف چه بود؟

ما دنبال این بودیم که ظرفیت راه‌آهن را در این مسیر 30 درصد بالا ببریم. معادل ظرفیت اسلب‌ترک اما با هزینه یک سوم آن. ما اسلب‌ترک را انتخاب نکردیم چون به لحاظ فنی و هزینه و همینطور زمان‌بری انتخاب درستی نبود.

برای هر مسیری باید با توجه به شرایط آن مسیر ما انتخاب مخصوصی جهت افزایش ظرفیت داشته باشیم.

آیا برای افزایش ظرفیت خط لرستان روش برقی و دو خطه کردن مناسب نبود؟

خیر. به دلایل فنی. ما باید روش‌ها را در کنار هم بگذاریم آن هم با دید تخصصی. درست است که دوخطه کردن تهران-مشهد و برقی کردن خیلی ساده انجام شد پس آیا ما هم باید برای لرستان همین را انجام دهیم؟ خیر، مسیر تهران-مشهد حتی یک تونل هم ندارد؛ اما مسیر لرستان حدود 60 کیلومتر تونل دارد. پس اینجا مساله فرق می‌کند. باید برای هر گزینه مطالعات خاص خودش را انجام داد.

برای تراک‌بندی هم باید چندین قطار را پشت هم قرار دهیم. این کار هم مشکلات دیگری بر ما تحمیل می‌کند. مثلا تطویل خطوط، این روش را هم بیست و چند سال پیش برای لرستان انجام دادند ولی متوقف و تعطیلش کردند و این یعنی پروژه را انجام دادند و هزینه هم کردند اما تعطیل و جمع آوری شد.

روش‌های دیگر هم هست. من چرا مثال خط لرستان را برای شما زدم؟ می‌خواستم این نکته را تاکید کنم که تصمیم‌گیری در راه‌آهن نگاه مالتی دیسیپلین و شناخت عمیق و دقیق می‌خواهد و باید مدیر به این مسایل اشراف کلی داشته باشد. راه‌آهن چون عظمت دارد و با همه ارگان‌ها در ارتباط است به همین خاطر مدیرپرور است. ما اگر این منطق مالتی دیسیپلین را در راه‌آهن اجرا می‌کردیم شاید تاثیر زیادی در مدیریت کشور در حوزه‌های مختلف تحت تاثیر از آن شکل می‌گرفت و شرایط کشور ما این نبود.

تصمیماتی که در راه‌آهن باعث شده توفیق چندانی حاصل نشود را می‌توان به دلیل غفلت از این نکته مدیریتی دانست. البته من معتقدم از همه دولت‌های بعداز انقلاب در دولت یازدهم و دوازدهم بیشتر از همه به راه‌آهن توجه شده و در این دو دولت در طول این هفت دهه بیشترین پول وارد راه‌آهن شده است اما به دلیل تدابیر ضعیف این پول‌ها در جهت مناسب استفاده نشده است.

شما از جوانی در حوزه‌های مختلف بودید. پس از ورود شما به راه‌آهن قطعا با تجاربی که شما قبل از ورود به راه‌آهن داشتید با یک برنامه‌ریزی و استراتژی وارد صنعت حمل و نقل ریلی شدید. سال 68 شاید راه‌آهن از نیروهای متخصص مثل شما به وفور نداشت، نیروهایی سنتی که با حضور مشاوران و نیروهای متخصص در واقع یک حرکتی در آن دوران در راه‌آهن به وجود آمد. شما هم زمانی که با آقای تقی زاده بودید و هم زمانی که در نیروی کشش وارد شدید برنامه‌ریزی‌ها و طرح‌هایی که داشتید را چگونه اجرایی کردید و چقدر از آنها امکان و مجال تحقق یافت؟ در آن بحث خرید از جنرال الکتریک که گفتید، آن زمان جوان و تازه‌کار بودید اما به تخصص شما اعتماد شد و شما هم ضعف‌های راه‌آهن را بررسی کردید؛ لطفا برای ما از این مسایل و اتفاقات بیشتر بگویید.

سال 69 قبل از رفتن به اداره کل کارخانجات (نیروی کشش) به کمک مدیریت وقت راه‌آهن به ویژه آقایان پورمیرزا و عالیوند توانستیم افزایش 50 درصدی نیروی کشش را محقق کنیم. این تجربه موفق یعنی افزایش 50 درصدی کشش لکوموتیو GT26 بدون تغییرات آن و تجربیات تحلیل خرابی توربوشارژر، باعث شد بتوانیم کشش لکوموتیو سری اول GE را از 1000 تن بار به 2000 تن افزایش دهیم (در فراز 1%) و سیستم کنترل و حفاظتی را ارتقاء دهیم.

 و بار دیگر در سال 76 هم البته این مهم را تکرار کردیم، اینجا چون طرف ما خود سازنده بود از آن اجازه گرفتیم و تایید را بر فرض اینکه گارانتی داریم، توانستیم بگیریم.

مذاکرات ما دو عامل اصلی داشت. این دو عامل باعث شد من را دعوت کنند به‌رغم اینکه من هنوز یکسال نشده بود که به راه‌آهن وارد شده بودم.

درتوربوشارژ هم شما گویا تجربه‌هایی داشته‌اید؟

بله، در توربوشارژ هم با بررسیهای قریب یک ساله دیدیم که خرابی‌هایی که داریم به دلیل این است که لکوموتیوهای GM عمرشان با توجه به مطالعاتی که ما در سال 69 داشتیم باید بیش از این چیزی باشد که ما تجربه‌اش کردیم. در سه ماهی که با دوستان در نیروی کشش بودیم با تحلیل درست خرابی‌ها و با ورود به کار تعمیراتی که دوستان شروع کرده بودند (این لکوموتیوها از کانادا بدون مشکل آمده بود، اما تا روی ریل می‌رفت خراب می‌شد)، در بررسی‌ها به عوامل مختلفی حدود 20 مورد رسیدیم. یکی این بود که تجهیزات کنترلی و حفاظتی موتور و توربوشارژ در هنگام خرید و در قرارداد خریده نشده است. اینها جز گزینه‌های آبشنال و اختیاری بود اما برای ایران این تجهیزات را سفارش نداده بودند و فقط لکوموتیوها را خریده بودیم که بسیارهم گران‌قیمت و هرکدام 90 هزار دلار بودند (معادل سه یا چهار ماشین بالاتر از متوسط روز در دنیا). این تجهیزات کارش این بود که اگر خرابی و مشکلی پیش آید اینها بتوانند جلوی تشدید خرابی را بگیرند.

تجهیزات حفاظتی که در لکوموتیوهای GT26 منظور نشده بود در لکوموتوهای سری اول GE یعنی نوع UC30 منظور گردید.

چند عدد از این لکوموتیوها را خریده بودیم؟

64 عدد را قرارداد بسته بودند که نهایتا به دلیل تغییراتی که در تجهیزات تکمیلی به قرارداد اضافه شد و تغییر مشخصات سری دوم لکوموتیوها 63 دستگاه به ما تحویل دادند البته با بار محوری بیشتر و قوی‌تر.

قابلیت کشش لکوموتیو نزدیک به سه برابر لکوموتیوهای اولیه GE شد. این سری دوم با اینکه حدودا 27 سال از عمرشان می‌گذرد من می‌توانم ادعا کنم که همچنان بهترین لکوموتیوهای باری ماست. این پروژه باعث شد کلا ما در بحث لکوموتیو وارد مباحث دقیق‌تر و استراتژی خرید بشویم، در توربوشارژ و کشش هم دقت ما در بررسی عوامل موثر بیشتر شد.

ما این سیاست را بعد از آن اتخاذ کردیم که لکوموتیوها را در دوران گارانتی با فشار حداکثر تست کنیم و آن فشار سبب شد که لکوموتیوها زودتر ایراد پیدا کنند و سازنده هم در دوران گارانتی مجبور به اصلاح ایرادها شد و تجهیزات تکمیلی را به ما دادند و لکوموتیوهای سری دوم 50 درصد بهتر از سری اول شد. یعنی سه درصد از تعداد کم کردند اما سری دوم 50 درصد اضافه کارآیی داشتیم و لکوموتیوهایی با قابلیت بسیار بالاتر. در دوران آقای سعیدی‌کیا گروه مذاکرات با GM موفقیت‌هایی که گروه مذاکرات با GE داشتند را تکرار نکردند.

با تجربیاتی که در GE داشتیم به دنبال لکوموتیوهایی بودیم که مشابه لکوموتیوهای سازنده برای راه‌آهن‌های آمریکا باشد با این تفاوت که این بار بارمحوری‌اش بجای 20 تن 25 تن بود. حتی قواره‌شان هم قواره بزرگ شد که لکوموتیوهای مذکور نیازی به تغییر ابعاد پیدا نکند. چون حالا همه خطوط بعد از انقلاب ما قواره بزرگ است، ولی متاسفانه همچنان بعضی از دوستان اصرار دارند که قواره ما باید قواره دوره رضاشاهی باشد که خود این مساله خسارت سنگینی را به ما زده و همچنان دارد می‌زند.

قرارداد GE مربوط به چه سالی بود؟

فکر کنم سال 69 قرارداد GE را بستند و سال 71 اولین سری‌اش به ایران آمد.

چقدر طول کشید که این تعداد را بدهند؟

فکر می‌کنم تقریبا کل لکوموتیوها با احتساب سری دوم در عرض دوسال و نیم دادند. یعنی حدود 73 دیگر تمام شده بود و لکوموتیوها آمده بودند.

یعنی بخش کشش راه‌آهن نفس تازه‌ای کشید؟

بله، بسیار موثر و به‌موقع بود

بحث تامین قطعات چطور بود؟

در بحث تامین قطعه من خودم بر اساس تجربه‌ام از سال 61 روی موضوع ساخت داخل و بومی‌سازی که در جهاددانشگاهی کار کردم و همینطور در بخش محصولات نظامی؛ یکی از بحث‌های اصلی که در واقع ما در راه‌آهن شروع کردیم موضوع اداره ساخت و تولید بود.

مرحوم آقای اسدی را که خدا رحمتشان کند دعوت کردیم، از همکاران قدیمی ما در مجموعه همت بودند وایشان آمدند و بالاخره ما بحث ساخت داخل را راه انداختیم. این مقدمه‌اش آنجا بود که ما به فکر تعمیر پیراهن سیلندرها افتادیم. ما دیدیم که در مورد پیراهن سیلندرها در راه‌آهن مسیر درستی نرفته‌اند و مستندات، مدارک و نقشه را کاملا تغییر دادیم چون در حد ابتدایی بود.

به هر حال حاصل آن شد که 1000 پیراهن سیلندر که قیمت هر کدام 1000 دلار بود و سال‌ها بود که در انبار خوابیده بود و خاک می‌خورد و کنترل کیفیت آنها را رد کرده بود، ما با آن رویکردی که گفتم توانستیم 400 عدد از آنها را آن هم در آن دوران بحران به چرخه مصرف برگردانیم. ما ساخت داخل را در حالی دنبال کردیم که کانادایی‌ها یک بار آمده و گفته بودند شما اینها را که تولید کرده‌اید عمرشان کم می‌شود و باعث می‌شود عمر مجموعه کم شود.

به آنها پاسخی دادیم که مجبور شدند نماینده‌ای از پرتغال بفرستند برای اینکه این نماینده بیاید و در عین اینکه به ما یکسری مسایل فنی را آموزش دهد، تلاش کند که ما برویم به سمت قطعات اصل، اما با وجود حضور او موضوع را ما دنبال کردیم و حاصلش این شد که در موضوع ساخت داخل که یکی از پیچیده‌ترین موضوعات است در تجهیزات ما موفقیت‌های بسیار خوبی را کسب کردیم.

من یکسری جلسات را اخیرا با یکی از زیرمجموعه‌های وزارت نیرو دارم که به آنها گفتم ما توربین 160 مگاواتی می‌سازیم اما موتور را هنوز نمی‌توانیم بسازیم. یک موتور دیزل 2 مگاواتی نمی‌توانیم بسازیم.

توربین هواپیما تقریبا می‌سازیم ولی موتور دیزل 2 مگا واتی بلد نیستیم بسازیم. دلایل مختلف دارد. حتی مپنایی که آن قدرت را دارد در این بحث متاسفانه تقریبا وابستگی زیادی به خارج از کشور دارد.

در ساخت داخل اما این حرکت ما خوشبختانه حرکت خوبی بود و موفق بود و شرکت‌های بسیاری که مجموعه‌هایی توانا بودند در حوزه ریلی به ما در ساخت داخلی کمک کردند. ما الان با افتخار می‌توانیم بگوییم در ساخت اجزا در داخل موفق بوده‌ایم. ما ماموریت‌مان ساخت کل موتور نبود. ساخت قطعات بود ولی ساخت اجزا به جایی رسیده که الحمدالله در بحث موتور با همت یکی از شرکت‌ها اکنون به ساخت پوسته موتور GM رسیده‌اند.

این حرکات نتیجه‌اش به جایی رسید که ما توربوشارژ، سرسیلندر و خیلی چیزهای دیگر را می‌ساختیم اما بدنه را نمی‌ساختیم که آن هم البته اخیرا ساخته شد. می‌خواهم بگویم پروسه ساخت لکوموتیو با وجود تلاش شرکت‌های خارجی که می‌خواستند ما را وابسته به خودشان نگه دارند انجام شد. ما در این جریان غیر از اینکه از جهت پروسه دست‌یابی به دانش ساخت لکوموتیو رسیدیم، آنها قیمت‌های خود را به شدت پایین آوردند تا بتوانند باز هم به ما قطعه بفروشند.

ادامه دارد

لینک گزارش در تین نیوز

۰ نظر موافقین ۱ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

لکوموتیو مانوری هیبرید

لکوموتیو مانوری هیبرید

Hybrid Locomotive

اجلاس WCRR (کنگره جهانی تحقیقات راه­آهنها) طی روزهای 16 الی 19 نوامبر 1997 در ایتالیا تشکیل و مباحث مختلفی در آن ارائه و مورد توجه و بررسی کارشناسان و مدیران در جهان واقع شد، یکی از موضوعات بسیار جالب توجه در آن زمان استفاده از فناوری پردازش تصویر بود که برای اولین بار در بخش ریلی توسط راه آهن معدنی BHP استرالیا برای تعیین ضخامت کفش ترمز واگنهای قطارهای طویل ۳۲۰۰۰ تنی در آن ایام مورد استفاده قرار گرفته بود.

راه ­آهن مذکور که توسط هیئتی از راه­ آهن ایران برای بررسی قابلیت لکوموتیوهای سنگین GE در سال ۱۳۷۳ مورد بازدید قرار گرفت بصورت تک خطه با بارمحوری ۳۵ تن بود (بار محوری اولیه 30 تن) که در آن ایام بالاترین بار محوری جهان را داشت.

برای کاهش زمان توقف واگن جهت بازدید فنی و کاهش قیمت تمام شده حمل سنگ آهن و رقابت با کشورهایی مانند آفریقای جنوبی و استرالیا از جدیدترین ابزار در آن ایام استفاده میشد از جمله HBD, FWD, HWD ... و سیستم پردازش تصویر برای تشخیص ضخامت کفش ترمز نیز به عنوان سیستم مکمل مورد توجه قرار گرفت.

پس از حضور در این کنگره با شناخت ظرفیتهای دو دهه پیش کشور در حوزه فناوری روز پس از مشاوره با کارشناسان مرکز تحقیقات راه­ آهن با یکی از اساتید برجسته دانشگاه شریف در زمینه پردازش تصویر مذاکره و با اعلام آمادگی ایشان قرارداد طراحی و ساخت اولین سیستم پردازش تصویر پروفیل چرخ واگن در جهان منعقد و پس از آماده شدن نمونه آزمایشی در ایستگاه ری نصب گردید که نتایج حاصله در همایش WCRR در توکیو در سال 1980 ارائه و نهایتا با حمایت مرکز تست راه ­آهن آمریکا (TTCI) و راه ­آهنهای آمریکا به سطح برترین محصول جهانی دست یافته است.    

مشابه این طرح در اواسط دهه 70 همزمان با آغاز مذاکرات فنی لکوموتیو AD43 با شرکت آلستوم فرانسه، طرح مفهومی اولین لکوموتیو مانوری هیبرید ایران (با استفاده از مولد داخلی حدود 200 کیلووات و مجموعه باتری بجای موتور آمریکایی 1400 اسب بخار) تهیه و قرارداد مربوطه در سال 1377 (همزمان با طرح فوق) منعقد گردید و در سال 1380 اولین نمونه ساخته شده لکوموتیو هیبرید ایران با استفاده از پلاتفرم لکوموتیو G12 توسط مرحوم دکتر دادمان در زمان وزارت ایشان رونمایی گردید، آن مرحوم در مورد ادامه این طرح که اتمام آن همزمان با رونمایی اولین لکوموتیو مانوری هیبرید در آمریکا بود (که تاکنون چندصد دستگاه ساخته شده) مقرر نمودند که 5 نمونه دیگر تولید گردد. 

لکوموتیو هیبرید

برای جبران توان از دست رفته موتور 12 سیلندر آمریکایی لکوموتیو مذکور با قدرت 1400 اسب بخار که با یک دیزل ژنراتور 240 اسبی بومی شده جایگزین گردید، از تعدادی باتری بزرگ استفاده شد و بعلاوه برای تقویت توان علمی کارشناسان و همکاران مرکز تحقیقات در زمان مذاکرات فنی با شرکت آلستوم فرانسه و کاهش هزینه و زمان از دو موتور برقی AC موجود در بازار (غیر تراکشن) و اینورترهای IGBT در این لکوموتیو استفاده گردید.

نظر به آثار متعدد استفاده از لکوموتیوهای هیبرید شارژشونده (Plug in hybrid) بویژه از بابت کاهش مصرف سوخت، کاهش آلایندگی در ایستگاههای ریلی در کلانشهرهایی مانند تهران با اتکاء به منابع داخلی و سهولت، هزینه و وابستگی کمتر هیبرید کردن لکوموتیو DC نسبت به نوعAC  کنسرسیومی با چند شرکت در سال 94 تشکیل و پیشنهاد سرمایه­گذاری برای تبدیل 37 دستگاه از لکوموتیوهای قدیمی به نوع هیبرید به راه ­آهن جمهوری اسلامی ارائه گردید که متاسفانه به دلیل برخی مسائل متوقف گردید.

با توجه به رویکرد صنایع پیشرفته جهانی از جمله توشیبا، آلستوم و ... به این موضوع در سالهای اخیر، با این حرکت علاوه بر صرفه­جویی انبوه سوخت و کاهش آلودگی هوا در شهرهایی مانند تهران، مشهد و ... شرایط حمایت از ظرفیتهای مهندسی و تولیدی داخلی و زمینه کاهش وابستگی به خرید خارجی فراهم میگردد و اهداف برنامه ششم و افزایش سهم حمل­ ونقل بار و مسافر ریلی به 30% و 20% احتمال بیشتری برای تحقق خواهد یافت.


جهت مطالعه توضیحات تکمیلی در خصوص انواع گازهای آلاینده (آلاینده های لکوموتیو) بر روی این نوشته کلیک نمائید.



لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb


۰ نظر موافقین ۱ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

راهبرد و نقشه راه بومی سازی خط و لکوموتیو برقی در اواسط دهه هشتاد

همزمان با مراحل انجام مناقصه بین ­المللی برقی­ کردن تهران- مشهد در سال 86، برای کاهش ریسکهای پروژه و تقویت نقش سازندگان و پیمانکاران بومی ماتریس SWOT برای برقی­ سازی تهیه گردید.

یکی از اقدامات انجام شده بر اساس استراتژیهای منبعث از این ماتریس با هدف ارتقاء دانش کارشناسان و پرورش پیمانکار (صفحه 30 کتاب برقی­ کردن راه­ آهن نگارش اینجانب در سال 87)، پیشنهاد عقد قرارداد برقی­ سازی مسیر تبریز به دانشگاه تربیت معلم (آذرشهر) در فاصله 48 کیلومتری جنوب تبریز به سمت مراغه بود که در نیمه آبان 85 با راه ­آهن روسیه تفاهم گردید و پس از اخذ مجوزهای لازم از سازمان مدیریت بصورت ترک تشریفات مناقصه به ایشان واگذار گردید. علت انتخاب این مسیر استفاده از پست خط برقی تبریز به جلفا، لکوموتیوهای برقی و افراد متخصص در این راه­ آهن بود و علت انتخاب روسیه این بود که اولین خط برقی ایران در سال 1364 توسط ایشان ساخته شده بود.

هرچند سهم طرف ایرانی در این پروژه باقابلیت سرعت 160 کیلومتر بر ساعت فقط 30% بود اما اکنون می توان ادعا نمود در طراحی، ساخت قطعات و اجرای خطوط برقی تا سرعت 160 در حد 90% خودکفا هستیم و به همین دلیل طی سالهای اخیر تلاش زیادی برای برقی­ کردن مسیرهای دیگر حومه مانند تبریز به شبستر (تبریز تا صوفیان برقی است و لذا فقط صوفیان به شبستر به طول 28 کیلومتر باید برقی شود) و ... بعمل آمد.

بر همین اساس از آنجایی که برقی­ سازی خطوط حومه نقش بسیار بالایی در کاهش نیاز به ناوگان دارد (مشابه برقی کردن تهران- مشهد) و از سوی دیگر قیمت یکسان ناوگان برقی حومه با ناوگان دیزل و در عین حال قابلیت اعتماد و آماده­ بکاری بالاتر و ایمنی بیشتر، هزینه به مراتب کمتر نگهداری (RAMS) طی سالهای گذشته به مسئولین مربوطه پیشنهاد گردید در تامین ناوگان حومه به قابلیت و مزیت برقی قطارهای خودکشش یا لکوموتیو واگن توجه نمایند. 

برای جلوگیری از تنوع زیاد تجهیزات خط­ برقی در خطوط معمولی با سرعت 250 (مانند تهران- مشهد) و سریع السیر با سرعت 350 نیز استفاده از تجهیزات مشترک در خط بالاسری و پستهای برق در اسناد مناقصه 86 پیش­ بینی گردید. 

با بررسی و تحلیل تجربه خرید دو لکوموتیو آلستوم و زیمنس طی 2 دهه گذشته با متوسط زمان 8 سال از زمان آغاز مذاکرات تا ورود اولین لکوموتیو بصورت CBU و تجربیات حاصله از خرید فوری لکوموتیوهای جنرال الکتریک در اوایل دهه 70 و از سوی دیگر قیمت بالای هر دستگاه لکوموتیو که به بیش از 3 میلیون یورو بالغ می‌گردد و صرفه جویی سالانه چند میلیون دلاری سوخت هر دستگاه لکوموتیو، بررسی­هایی برای ساخت لکوموتیو الکتریکی با پلاتفرم لکوموتیو دیزل الکتریک در ایران انجام گردید و مذاکراتی با سازندگان لکوموتیو دیزلی و برقی اروپایی بعمل آمد تا در صورت تقدم خرید هر یک از لکوموتیوهای برقی یا دیزلی امکان تولید نوع بعدی با هزینه و زمان کمتر فراهم گردد (مشابه اینکار توسط یکی از بزرگترین سازندگان لکوموتیو برقی و دیزلی دنیا در یونان انجام شده بود) و در همین راستا در سال 91 موافقت یکی از سازندگان بزرگ داخلی لکوموتیو برای ساخت لکوموتیو برقی با پلاتفرم لکوموتیو دیزلی جلب شد. 

یکی دیگر از راهبردهای طراحی شده جلب پیمانکاران بزرگ صنعت برق به حوزه ریلی بود که عملا هر سه پیشنهاد دهنده نهایی در مناقصه برقی ­کردن تهران - مشهد سال 86 از بزرگترین سازندگان و پیمانکاران صنعت برق کشور بودند و بعلاوه با تجربه صنعت برق در خصوصی­ سازی مذاکراتی با یکی از مجموعه­ ها برای برقی ­کردن خط باری و پردرآمد بافق- بندرعباس (درحال دوخطه شدن) آغاز و پس از دریافت پیشنهاد اولیه در قالب سرمایه ­گذاری ساخت، بهره ­برداری و انتقال (BOT)، دومین پیشنهاد نیز دریافت و در سال 90 با حمایت مجمع تشخیص مصلحت نظام تبدیل به قانون شد.


لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb

 

۰ نظر موافقین ۲ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک