نقشه راه بلوغ (Maturity road mapping)

توسعه سازمانی و ارائه خدمات مشاوره

۳ مطلب با کلمه‌ی کلیدی «سانحه هواپیما» ثبت شده است

فعالیت مجدد هواپیمای ایران 140

آسیب شناسی صنعت ساخت هواپیما و سفارش هواپیمای جت 100 نفره

در سال 83 مذاکرات قرارداد طراحی موتور دیزل سنگین ملی (دی 87) آغاز شد و در سال 1384 وزارت صنایع مکلف به حمایت از این طرح ملی از طریق اعتبارات سازمان گسترش گردید. همزمان مذاکرات مجریان طرح با راه آهن به عنوان مشتری، شروع شد و در جلسه مربوطه با معاونت برنامه ریزی در تببین تجربیات طراح که یک شرکت جدید با مهندسین کارآزموده در صنایع موتورسازی سنگین دیزلی انگلیس (روستون) بود اشاره به تجربه ایشان در طراحی موتور لکوموتیو آلستوم شد که این خود یادآور مشکلات فراوان موتورهای این لکوموتیوها که بتازگی وارد ناوگان ریلی شده بودند گردید. 

مذاکرات خرید لکوموتیو آلستوم راه آهن ایران که پس از انصراف شرکت های آمریکایی سازنده لکوموتیو (GE - GM) برای ساخت 100 لکوموتیو باری اعلام آمادگی کرده بود در سال 1376 در حالی آغاز شد که مهمترین گلوگاه موتور دیزل بود. به دلیل بکارگیری تراکشن موتورهای AC برای اولین بار در راه آهن ایران و با استفاده از نتایج بررسی ها و مذاکرات با سازندگان آمریکایی، کشش این لکوموتیو به بیش از 2 برابر کشش لکوموتیوهای قدیمی تر با تراکشن موتور DC رسید و لذا با استفاده از موتور 3000 اسب سرعت قطارها بسیار پایین میآمد و به همین منظور توافق شد که توان به 4000 اسب افزایش یابد (در مذاکرات با GE و  GMنیز لکوموتیو 4000 اسب بود) که سازنده انگلیسی آن موتور ریلی را نداشت.

لکوموتیو AD43 آلستوم با موتور 16 سیلندر (RK215) که برای اولین بار در لکوموتیو به کار گرفته شد ساخته شد و به صورت بدیهی مشکلاتی در مراحل بهره برداری رخداد آن هم در شرایطی کاری و آب و هوایی که در اروپا وجود نداشت.

متاسفانه تجربیات راهبردی برخورد با اولین لکوموتیوهای GE در شروع دهه هفتاد هم که استفاده تحت فشار حداکثری (حداکثر بار مجاز) بود و منتج به بروز خرابیها در دوران گارانتی شد، در لکوموتیو آلستوم بکار گرفته نشد و با وجود ارائه آمار بکارگیری 70 درصد ظرفیت، تغییری در رویکرد دیده نشد و خرابی ها بیشتر پس از اتمام دوران گارانتی مشخص گردید.

با توجه به مشکلات موتورهای دیزل 4000 اسب ناوگان آلستوم پیشنهاد شد ارتقای موتورهای (RK215) آغاز و طراحی موتور جدید دی 87 به مرحله بعد از رفع مشکلات تعویق یابد که این پیشنهاد در عمل اجرا نشد و سبب تغییر مسیر مذاکرات گردید و در نهایت معلوم شد از طریق دیگری قرارداد 30 دستگاه از موتور دی 87 برای تعویض موتور یک نوع از لکوموتیوهای مانوری با راه آهن منعقد و پیش پرداخت نیز واریز شد که متاسفانه با وجود گذشت 15 سال و حمایت های فراوان از این موتور تاکنون فقط یک دستگاه تحویل شده در حالی که مشکلات موتورهای (RK215) کاملا رفع گردید.   

با یادآوری این تجربه به موضوع مطرح شده معاون وزیر راه و شهرسازی و رئیس سازمان هواپیمایی کشوری در اول اسفندماه می پردازم که خبر از تفاهم با وزارت دفاع برای تولید جت های مسافری 70 و 100 نفره دادند و این درحالی است که (صرف نظر از مناسبت هواپیمای جت برای مسافت های کوتاه داخلی در مقایسه با نوع توربوپراپ) هنوز هواپیمای مسافری ایران 140 زمینگیر است و حل مشکلات ایران 140 به مراتب ساده تر از طراحی و ساخت یک هواپیمای جدید است.

می توان ادعا نمود که با این رویکرد (تقدم ارتقا) علاوه بر دستیابی به اهداف اقتصادی از جمله هزینه کمتر، آماده به کاری بیشتر و  ایمنی بالاتر، زمینه بهبود فناوری و قدرت چانه زنی فنی و مالی در مذاکرات احتمالی خرید بهتر فراهم می گردد.

قابل توجه اینکه شرکت های هوایی پس از برجام 40 فروند هواپیمای 72 نفره ATR 72 که تا کنون بیش 944 فروند از آن تولید شده (مجهز به دو پیشرانه 2750 اسبی توبوپراپ PW127 ساخت پراتاند ویتنی کانادا) را سفارش دادند.

هواپیمای بومی شده 52 نفره ایران 140 (نام داخلی هواپیمای آنتونوف An 140) با اولین پرواز عملیاتی در سال 1997 و تولید کل 35 دستگاه (تا 2017) که پس از سانحه، از خدمات مسافری خارج گردید هواپیمایی بسیار اقتصادی است و چنانچه پیشرانه نابالغ آن با توربین PW127 (گزینه دوم پذیرفته شده برای این هواپیما) جایگزین گردد می تواند با ایمنی بسیار بالاتر در کنار هواپیمای مذکور در خدمات بهتر و گستردهتر داخلی و حتی منطقه ای به کار رود.

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

پندهایی از بازگشت بوئینگ 737 مکس، برای هواپیمای ایران 140

آژانس ایمنی هوایی اتحادیه اروپا پس از 22 ماه ممنوعیت پرواز هواپیمای بوئینگ 737 را لغو کرد. بنا به گزارش اخیر BBC، در 2 سانحه جداگانه در سال های گذشته در مجموع 346 نفر شامل خدمه و مسافران در اندونزی و اتیوپی به دلیل نقص فنی این هواپیما جان باختند ولی تغییرات انجام شده باعث شد اجازه از سرگیری پروازها در آمریکا و برزیل صادر شود، هرچند یکی از مدیران ارشد بوئینگ هشدار داد اجازه ازسرگیری مجدد پروازها خیلی سریع اتفاق افتاده است. 

به گزارش جام جم پس از سانحه هواپیمای ایران 140 از تهران به طبس و سقوط آن در شهرک آزادی هنگام برخاست از فرودگاه مهرآباد (19/5/93) به دستور رئیس جمهور در جلسه هیئت دولت مورخ 29/5/93 پرواز این هواپیما ممنوع شد و اکنون بعد از حدود 80 ماه همچنان این ممنوعیت ادامه دارد درحالی که مشکلات این هواپیما هم قابل رفع است.

به عنوان نمونه موفقی از هواپیماهای متوسط مشابه ایران 140 میتوان به هواپیمای 72 نفره ATR 72 اشاره کرد که نمونه توسعه یافته هواپیمای 42 نفره (ATR 42 )در سال 1985 تولید و تعداد آن به بیش از 476 فروند رسیده است و برای اولین بار در سال 1988 وارد خطوط هوایی جهان شد و تا کنون بیش 944 فروند از آن تولید شده در انواع جدید مجهز به دو پیشرانه 2750 اسبی توبوپراپ PW127 ساخت پراتاند ویتنی کانادا می باشد.

این هواپیما یکی از ایمنترین هواپیماهای برد کوتاه در جهان است و به همین دلیل و نیز اقتصادی بودن آن شرکت های بزرگ هواپیمایی ایران به ویژه هما پس از برجام نسبت به خرید تعداد زیادی (40 فروند) از این نوع هواپیماها اقدام کردند.

سوالی که در مورد این هواپیمای ایران 140 مطرح است اینکه با وجود توقف طولانی مدت بر روی زمین آیا به فناوری های جدید که غالباً در ارتقای ناوگان هوایی، دریایی و ریلی استفاده می گردد بهره مند شده است یا خیر؟

با وجودی که اغلب نقاط دنیا حتی کشورهای پیشرفته و سازنده تجهیزات با دستیابی به فناوری های جدید موجب کنارگذاری تجهیزات گران قیمتی مثل هواپیما نمی شوند بلکه ناوگان قدیمی را به فناوری های روز مجهز نموده و از مزایای متعدد آن بهره مند می شوند، این موضوع اختصاص به ناوگان تجاری نداشته و حتی در تجهیزات نظامی که اهمیت بسیار بالاتری دارند نیز اعمال می گردند به نحوی که به عنوان نمونه می توان هواپیمای F4 که برای اولین بار در سال 1960 به خدمت نیروی هوایی آمریکا درآمد اشاره نمود که تا سال 2016 در خدمت بود و هم اکنون توسط کشورهایی همچون رژیم اشغالگر قدس که منابع مالی و مجوز و قرارداد خرید هواپیمای پیشرفته F35 را دارند هم در حال ارتقاء است.

شاید بتوان ادعا کرد با این رویکرد علاوه بر دستیابی به اهداف اقتصادی از جمله هزینه کمتر، آماده به کاری بیشتر و  ایمنی بالاتر، مقدمات ارتقای دانش فنی و اکتساب فناوری بنیادی نیز فراهم می شود و بعلاوه قدرت چانه زنی فنی و مالی نیز در مذاکرات خرید ناوگان جدید برای انطباق بهتر با شرایط داخلی افزایش می یابد.

هواپیمای بومی شده 52 نفره ایران 140 (نام داخلی هواپیمای آنتونوف 140 An 140) با اولین پرواز عملیاتی در سال 1997 (به کارگیری 2002) و تولید کل 35 دستگاه (تا 2017) تشابه زیادی با ATR 42 داشته که پس از سانحه به دستور رئیس جمهور از خدمات مسافری خارج شد و چنانچه نقاط ضعف آن به ویژه پیشرانه نابالغ آن با توربین PW127 (گزینه دوم پذیرفته شده برای این هواپیما) جایگزین گردد می تواند در کنار هواپیمای مذکور در خدمات بهتر و گسترده تر به کار رود.

علت استفاده از تعبیر نابالغ برای پیشرانه توربوپراپ TV3 این است که نوع توربوشفت این توربین از سال 1974 در بیش از 25000 فروند انواع هلیکوپتر به کار گرفته شده و محصول بالغ و بسیار کارآمدی می باشد در حالی که نوع توربوپراپ آن که با تغییرات کمی به تعداد اندک تولید شده هنوز به بلوغ صنعتی نرسیده و بعلاوه پیشرانه آن با کاهش قدرت بسیار زیاد برای شرایط جغرافیایی و آب و هوایی ایران (دما و ارتفاع زیاد) مناسبت ندارد و مضافا اینکه نداشتن سیمولاتور آموزش پرواز، تعداد اندک ناوگان، ساعت پرواز پایین روزانه و ... سبب می گردد مهارت خلبانان با سرعت مطلوب ارتقاء نیابد.

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

پندهایی در حادثه تلخ دنا و هواپیمای ایران 140

باردیگر سانحه هوایی داغی بردل و باری از اندوه را برپشت این ملت صبور نشاند، هواپیمای ATR 72 در روز یکشنبه 29/12/96 در هنگام پرواز از تهران به یاسوج با برخورد به کوه دنا 66 نفر از هم­میهنان عزیز را به کام مرگ کشانید، این حادثه که گفته میشود در دو ماهه آغازین سال 2018 هفدهمین حادثه هوایی جهان میباشد برای ما نکات و پندهایی دربر دارد که توجه و عبرت از آنها میتواند از احتمال تکرار اینگونه حوادث غم­بار جلوگیری نماید.

درمورد علت این حادثه باید در انتظار نتایج  بررسی­های کارشناسی و استخراج اطلاعات جعبه سیاه ماند اما آنچه که میتواند موجب تحلیل بهتر این نتایج شود این است که احتمالات مختلف پیشاپیش و حتی همزمان با بررسی­ها مورد ارزیابی قرار گیرد. به عنوان مثال با عنایت به تجربه طولانی و ارزشمند خلبان این هواپیما احتمال اشکالات فنی بخشهای پیشرانه و کنترل و تجهیزات نمایشگر این هواپیما افزایش می­یابد.

هواپیمای  72 نفره ATR 72 که نمونه توسعه یافته هواپیمای 42 نفره ATR 42 )در سال 1985 تولید و تعداد آن به بیش از 476 فروند رسیده( برای اولین بار در سال 1988 وارد خطوط هوایی جهان گردید و تا کنون بیش 944 فروند از آن تولید شده در انواع جدید مجهز به دو پیشرانه 2750 اسبی توبوپراپ PW127 ساخت پرات­اند ویتنی کانادا میباشد.

این هواپیما یکی از ایمن­ترین هواپیماهای برد کوتاه در جهان است و به همین دلیل و نیز اقتصادی بودن آن شرکتهای بزرگ هواپیمایی ایران بویژه هما پس از برجام اقدام به خرید تعداد زیادی (40 فروند) از این نوع هواپیماها نمودند.

سوالی که در مورد این هواپیمای فوق مطرح میباشد اینکه با وجود توقف طولانی مدت بر روی زمین آیا به فناوری­های جدید که غالباً در ارتقاء ناوگان هوایی، دریایی و ریلی استفاده میگردد بهره­ مند شده است یا خیر؟

با وجودی که اغلب نقاط دنیا حتی کشورهای پیشرانه و سازنده تجهیزات دستیابی به فناوریهای جدید موجب کنارگذاری تجهیزات گران­قیمتی مثل هواپیما نمیشود بلکه ناوگان قدیمی را به فناوریهای روز مجهز نموده و از مزایای متعدد آن بهره مند میشوند، این موضوع اختصاص به ناوگان تجاری نداشته و حتی در تجهیزات نظامی که اهمیت بسیار بالایی دارند نیز اعمال میگردند به نحوی که به عنوان نمونه میتوان هواپیمای F4 که برای اولین بار در سال 1960 به خدمت نیروی هوایی آمریکا درآمد اشاره نمود که تا سال 2016 در خدمت بوده است.

شاید بتوان ادعا نمود که با این رویکرد علاوه بر دستیابی به اهداف اقتصادی از جمله هزینه کمتر، آماده­بکاری بیشتر و  ایمنی بالاتر، مقدمات ارتقاء دانش فنی و اکتساب فناوری بنیادی نیز فراهم میگردد و بعلاوه قدرت چانه­زنی فنی و مالی نیز در مذاکرات خرید برای انطباق بهتر با شرایط داخلی افزایش می­یابد.

هواپیمای بومی شده 52 نفره ایران 140 (نام داخلی هواپیمای آنتونوف 140 An 140) با اولین پرواز عملیاتی در سال 1997 و تولید کل 35 دستگاه تشابه زیادی با ATR 42 داشته که پس از سانحه 19/5/93 بدستور ریاست محترم جمهور از خدمات مسافری خارج گردید و چنانچه نقاط ضعف آن بویژه پیشرانه نابالغ آن با توربین PW127 (گزینه دوم پذیرفته شده برای این هواپیما) جایگزین گردد میتواند در کنار هواپیمای مذکور در خدمات بهتر و گسترده­تر بکار رود.

علت استفاده از تعبیر نابالغ برای پیشرانه توربوپراپ TV3 این است که نوع توربوشفت این توربین از سال 1974 در بیش از 25000 فروند انواع هلیکوپتر بکار گرفته شده و محصول بالغ و بسیار کارآمدی می باشد در حالی که نوع توربوپراپ آن که با تغییرات اندکی به تعداد اندک تولید شده هنوز به بلوغ صنعتی نرسیده و بعلاوه با کاهش قدرت بسیار زیاد برای شرایط جغرافیایی و آب و هوایی ایران مناسبت ندارد و مضافا اینکه نداشتن سیمولاتور آموزش پرواز، تعداد اندک ساعت پرواز پایین روزانه سبب می گردد مهارت خلبانان با سرعت مطلوب ارتقاء نیابد.



لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb

۰ نظر موافقین ۲ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک