روش های همسوسازی منافع راه آهن و مالکان خصوصی لکوموتیو

در ابتدای دهه هفتاد پس از ورود لکوموتیوهای خریداری شده از شرکت جنرال الکتریک آمریکا که سری نخست (U30C) آن با توان 3300 اسب بخار با توانایی کشش 1000 تن بار در فراز 10 در هزار (معادل لکوموتیوهای سنگین GM از نوع GT26 در ابتدای سال 69) به 2000 تن افزایش یافت، مشکلاتی برای این لکوموتیو در دوران گارانتی مشاهده شد که با اثبات قصور شرکت GE ورود سری اول متوقف و مذاکرات برای مشخصات سری دوم (C30-7) آغاز گردید که منتج به لکوموتیوی با همان موتور 12 سیلندر 3300 اسب ولی قابلیت کشش بار 2800 تن در فراز 10 در هزار شد.

با وجود یکسان بودن قدرت موتورها، سیستم کنترل لغزش و ضریب چسبندگی یکسان در این 2 لکوموتیو، داشتن تراکشن موتور و ژنراتور قویتر لکوموتیو دوم در کنار بار محوری بیشتر (22 تن به جای 20 تن) سبب این تفاوت 40 درصدی قابلیت کشش در آن هنگام شد که اکنون با کاهش دادن بار لکوموتیو از 2000 به 1600 تن برتری لکوموتیو دوم به 75 درصد افزایش یافته و با وجود عمر نسبتا بالا یکی از موفقترین لکوموتیوهای راه آهن محسوب می شود. 

اما با وجود توانایی کشش بسیار بالاتر لکوموتیو دوم، نباید از مزایای لکوموتیوهای اول هم غفلت کرد که آن توان به وزن بالاتر و نتیجتا سرعت بیشتر این لکوموتیوها در فراز می باشد که برای لکوموتیوهای سری اول به حدود 33 و برای لکوموتیوهای سری دوم با کشش بیشتر به 20 کیلومتر می رسد و این ویژگی با وجود تاثیر بسیار کم بر زمان سیر رفت و برگشت سبب افزایش ظرفیت خطوط راه آهن می گردد که اکنون یکی از گلوگاه های مهم حمل و نقل ریلی است.

برای روشن شدن بیشتر موضوع و با ساده سازی محاسبات، یک بلاک 20 کیلومتری (فاصله 2 ایستگاه) با فرض سیر بدون توقف قطار با لکوموتیو سبک ظرف مدت 36 دقیقه و توسط لکوموتیو دوم ظرف مدت 60 دقیقه طی می شود و با فرض زمان بازگشت 33 دقیقه برای هر 2 قطار، نسبت زمان خالص اشغال خط توسط قطار اول با لکوموتیو ضعیف معادل 74 درصد قطار با لکوموتیو قویتر می باشد و این یعنی 35 درصد ظرفیت بیشتر خط که برای راه آهن اهمیت بسیار بالایی دارد.

روش دیگر کاهش زمان سیر در فراز استفاده از موتورهای دیزل با توان بیشتر بود که این موضوع (در کنار استراتژی اتخاذ شده در اوایل دهه هفتاد برای تشابه مشخصات لکوموتیوهای مورد نظر به لکوموتیوهای موجود در ناوگان راه آهن کشور سازنده) سبب انتخاب لکوموتیوهای کشش بالا با توان 4000 اسب (کششی) در دو نوع (C40-8) و (SD70i) گردید.

نیروی کشش لکوموتیو اول از شرکت GE با تراکشن موتور DC و بار محوری 25 تن به 47 تن نیرو با توانایی حمل قطار 4000 تنی در سرعت 19 میرسید و برای لکوموتیو دوم ساخت شرکت GM (EMD)، نیروی کشش با تراکشن موتور AC و بار محوری 27 تن به 62 تن نیرو در سرعت 15 کیلومتر در ساعت می رسید (با بار محوری 25 کشش 51 می گردد).

این رویکرد در تدوین مشخصات لکوموتیو باری در سال 66 مجددا مورد نظر قرار گرفت و در مذاکرات فنی توان کششی لکوموتیوهای آلستوم به 4000 اسب (با قابلیت ارتقاء به 5000 اسب در آینده) افزایش یافت. با رویکردی مشابه در سال 77 توان لکوموتیوهای DF8 به 5000 اسب افزایش یافت (لکوموتیو چینی شرکت کیشویان که چند هزار دستگاه تولید و در راه آهن چین به کار گرفته شده بود)، در واقع تراکشن موتور این لکوموتیو مشابه تراکشن 752 لکوموتیو (C30-7) می باشد و قابلیت کشش آن در فراز 10 در هزار 3000 تن با سرعت 30 کیلومتر (به جای 20 در GE) میباشد (با بار محوری بیشتر).

اکنون آشکار است که توان بالاتر موتور لکوموتیو برای راه آهن به دلیل افزایش ظرفیت شبکه، آثار اقتصادی بالایی دارد ولی این توان بالاتر برای مالک خصوصی لکوموتیو هزینه بیشتری داشته و از آنجایی که موتور بخش بالایی از هزینه نگهداری را در بردارد، تمایل شرکت ها به استفاده از لکوموتیوهای توان پایین تر افزایش می یابد، به ویژه با مبنای محاسبه تعرفه لکوموتیو که فقط مبتنی بر تن کیلومتر است در حالی که برای همسوسازی منافع بخش خصوصی مالک لکوموتیو لازم است در مبنای محاسبات ضریبی از سرعت حداقل یا زمان سیر در فراز و بویژه در بلاک های بحرانی منظور گردد. 

پیشنهاداتی برای پیشرفت راه آهن در برنامه هفتم

  با وجود همپوشانی گستردگی کشور و ویژگیهای حمل­ و نقل ریلی و همچنین برخورداری این صنعت از سیاستها و قوانین حمایتی ارزشمند همچون ابلاغیه سیاستهای برنامه هفتم با اولویت ریلی و قانون مدیریت سوخت مصوب 1386 مجلس، متاسفانه با تاخیر ده ساله، سهم ریلی در بار40% و در مسافر کمتر از 10% اهداف تعیین شده قانون مذکور می باشد.

  با توجه به پایین بودن شاخصهای بهره­ وری راه آهن نسبت به متوسط جهانی، پیشنهادات زیر برای پیشرفت راه آهن ارائه میگردد (تغییر رویکرد اقتصاد حمل ­و نقل به تملک ارزان و بهره ­برداری گران به عنوان شرط کافی نباید فراموش گردد). 

1. راه­ آهن ج.ا.ا ضمن پایش پیوسته شاخصهای بهره ­وری جهانی، تا پایان برنامه هفتم خود را به متوسط شاخصها برساند
2. گزارشات اقدامات بهره­ وری بصورت سالانه به وزارت راه و سازمانهای ذیربط با نظارت سازمان برنامه ارسال گردد
3. راه­ آهن ج.ا.ا. باید مدل انتفاع بخش خصوصی از پروژه­های بهره وری پیشنهادی را تهیه و به تایید سازمان برنامه برساند
4. راه آهن ج.ا.ا. باید مدل انتفاع کارکنان از پروژه­های افزایش بهره وری را به سازمان مدیریت ارائه نماید
5. سهم مدل BOT برای دوخطه و برقی خطوط(ماده 164برنامه پنجم) تا پایان برنامه باید به 40% کل پروژه ­ها برسد
6. وزارت راه و شهرسازی محاسبه و اخذ هزینه جانبی حمل­ونقل را از سال دوم برنامه با 10% آغاز نماید
7. راه آهن ج.ا.ا. باید برنامه خود را برای تعیین و پایش اهداف ارتقاء شاخصهای RAMS تهیه و به وزارت ارسال نماید
8. منظور نمودن 20% بودجه دولتی بازسازی ناوگان ریلی برای ارتقاء ناوگان و زیربنا به قابلیتهای روز RAMS و کارایی
9. واگذاری حداقل 10% اعتبارات فوق برای نمونه سازی ارتقاء ناوگان  توسط شرکتهای دانش بنیان
10. واگذاری وام به بخش خصوصی، از ماده 12 حمایت از تولید و ماده 18 برای ارتقاء بر اساس نمونه تایید شده
11. وزارت صمت برای ارتقاء مستمر محصولات تولید داخل ریلی و پیش بینی حمایت برای خرید و تعویض اقدام نماید
12. وزارت نفت پروژه های ارتقاء ناوگان و زیرساخت کاهش مصرف سوخت بالاتر از 10% یا یک میلیون لیتر را حمایت نماید
13.  راه آهن، متوسط وزنی سرعت قطارهای مسافری را تا پایان برنامه 50% و حداقل 120 کیلومتر بر ساعت افزایش دهد
14. وزارت راه و شهرسازی سرعت حداکثر خطوط جدید مختلط باری و مسافری را به 200 کیلومتر بر ساعت برساند
15. برقی کردن خطوط ریلی با اولویت بندی بگونه ای انجام شود که در پایان برنامه 40% ترافیک با ناوگان برقی انجام شود
16. سرعت متوسط قطارهای کانتینری تا پایان برنامه در مسیرهای بندری بویژه تهران بندرعباس با جاده ­ای برابر شود
17. راه آهن با رویکرد TOD نسبت به توسعه شهرهای اقماری در اطراف خطوط ریلی موجود کلان شهرها اقدام نماید
18. وزارت راه و سازمانهای زیرمجموعه، مطالعات مهندسی ارزش پروژه ها را توسط دو مشاور مستقل بعمل آورند  
19. وزارت راه و شهرسازی نتایج تحلیل سوانح منجر به تلفات بیش از ده نفر را برای اطلاع عموم در سایت خود قرار دهد
20. وزارت راه و شهرسازی و راه آهن مطالعات ریسک پروژه­های ریلی را باید با الگوهای جهانی انجام داده و منتشر نماید
21. وزارت راه برای کاهش ریسک پروژه های بزرگ اجرای مرحله ­ای و گام بگام را پیش بینی و اجرا نماید   
22. نظام تعرفه حمل بار باید بازنگری شود تا با مبانی قیمت تمام شده و رقابت با حمل جاده ­ای منطبق گردد 
23. برای ارزیابی تجهیزات، ناوگان و ادوات خریداری شده و ارتقاء یافته راه آهن باید خط تست خود را احداث نماید
24. راه آهن با رویکرد کاهش وابستگی به ارز، سیاستهای بومی سازی و حمایت از ساخت داخل را مدون و منتشر نماید
25. سهم هیچ پیمانکار خدمات ریلی نباید از 35% بازار مربوطه در هر بخش بیشتر شود
26. آیین نامه خطوط ریلی حداکثر در هر بیست سال با بهره­گیری از تجربیات جهانی و فناوری داخل بروزرسانی گردد
27. راه آهن با هماهنگی وزارت راه برای برنامه­های توسعه طرح جامع تهیه و در بازه­های پنج ساله آنرا بروز رسانی نماید
28. راه آهن باید با فناوری تحول دیجیتال نسبت به تجهیز ناوگان و شبکه به سامانه های پایش وضعیت برخط اقدام نماید

ضرورت افزایش سهم حمل ریلی و راه آهن در جابه‌ جایی بار و مسافر

درحال‌ حاضر توسعه شبکه طولی به توسعه حمل بار و مسافر توسط بخش ریلی اولویت داده شده در صورتی که هدف نهایی باید توسعه سهم حمل‌ و نقل ریلی بار و مسافر باشد و نه توسعه طولی شبکه. زیرا توسعه سهم حمل ‌و نقل ریلی در بخش بار و مسافر است که مزایای فراوانی از جمله صرفه‌ جویی در مصرف سوخت، کاهش تعداد تلفات جاده‌ای و کاهش آلودگی هوا برای کشور دارد. براساس آمار در بخش جاده‌ای ۴۰ تا ۵۰ برابر بخش ریلی، تلفات ناشی از سانحه به ازای واحد حمل تحمیل می‌شود. دو قانون موجود در این زمینه تناقض دارند و دولت و مجلس باید تکلیف آنها را مشخص کنند. کشور مشکلات شدید محدودیت منابع مالی دارد بنابراین باید درباره یکی از این عوامل اولویت ‌بندی کنند. اگر بخواهیم به‌ صورت آمار سهم حمل‌ و نقل ریلی در جابه‌ جایی بار و مسافر را با سایر کشورهای دنیا مقایسه کنیم، مشاهده می‌کنیم که سهم راه‌آهن ژاپن در بخش مسافری حدود ۳۰ درصد بوده و در راه‌آهن سوئیس در بخش مسافری هر شهروند سوئیس به‌ طور متوسط حدود ۷۰ بار با بخش ریلی در طول سال مسافرت می‌کند و راه‌ آهن با زندگی مردم ارتباط زیادی دارد.

در بخش باری راه ‌آهن آمریکا، ۴۲ درصد بار درون کشوری را حمل می‌کند و تنها ۲۸ درصد بار از طریق جاده حمل می‌شود. در اروپا این آمار حدود ۱۵ تا ۳۰ درصد در بخش حمل بار توسط ریل در نوسان است. حمل بار توسط ریل در کشورهای آسیای میانه، چین و روسیه حدود ۷۰ درصد و بعضا بالاتر می‌رسد. درحال‌ حاضر توسعه شبکه طولی به توسعه حمل بار توسط بخش ریلی اولویت داده شده است. توسعه شبکه ریلی می‌تواند هم طولی و هم عرضی باشد. توسعه طولی شبکه شامل احداث خطوط جدید در کشور بوده که توسط شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ‌و نقل اجرا می‌شود ولی توسعه شبکه عرضی را شرکت راه‌ آهن جمهوری اسلامی ایران دنبال می‌کند. توسعه عرضی به معنای دو خطه کردن، ارتقای علائم و برقی کردن خطوط موجود است و آنچه کارآمدی شبکه را افزایش می‌دهد، همین موضوع است. درحال‌ حاضر در نقاطی که شبکه داریم و تراکم بار و مسافر در آنجا داریم مشکل وجود دارد و نه جاهایی که شبکه به تازگی ایجاد شده (مانند مسیر‌های تهران- کرمانشاه و تهران- شیراز) ولی تقاضای بار و مسافر برای آن منطقه در بخش ریلی نداریم.

این مسیرها از جهت عدالت اجتماعی باید احداث شوند اما زمانی که سالانه حدود ۲۰ هزار نفر در سال در تصادفات جاده‌ای کشته شده و سالانه ۲۰ میلیارد دلار یارانه سوخت می‌دهیم ابتدا باید سهم حمل ‌و نقل ریلی را با توسعه عرضی شبکه افزایش داد و بعد به توسعه طولی شبکه پرداخت. نکته بعدی افزایش توان رقابت راه‌آهن با حمل ‌و نقل جاده‌ای است. باید به گونه ‌ای عمل شود که هر چه مسافت طولانی ‌تر می‌شود، تعرفه حمل بار به همان نسبت کاهش پیدا کند. در تمام کشورهای پیشرفته دنیا به همین شکل عمل می‌شود. برای مثال در آمریکا تعرفه حمل ‌و نقل ریلی یک دهم بخش جاده‌ای بوده و با این شرایط سهم حمل بار درون کشوری آنها در بخش ریلی به ۴۲ درصد رسیده است؛ در صورتی که نه فقط در بحث تعرفه بلکه در زمان سیر هم رقابتی عمل می‌کند. این رقابت برای بخش ریلی در کشور ما مشکل است زیرا قیمت سوخت در ایران کمتر از ۱۰ درصد قیمت جهانی است.

نکته دیگر لحاظ نشدن هزینه ‌های اجتماعی و جانبی حمل ‌و نقل به‌ ویژه جاده‌ای است که شامل آلودگی هوا، ایجاد ترافیک، تلفات جاده ای، یارانه‌ های سوخت و هزینه‌ های تعمیرات جاده‌ای است که از جیب دولت و مردم به بخش حمل ‌و نقل جاده‌ای پرداخت می‌شود. این موارد تاثیر منفی بر سرمایه‌گذاری بخش ‌خصوصی در حوزه ریلی داشته و برای بخش‌خصوصی جذابیتی برای سرمایه ‌گذاری در این حوزه وجود ندارد.در کنار این الگوی خصوصی ‌سازی ما در راه ‌آهن هم غلط بوده است. درخصوصی‌ سازی به سمت الگو برداری از کشورهای اروپایی رفته ‌ایم که بیشترین ارتباط حمل ‌و نقلی(حدود ۳۰ درصد) را با کشورهای همسایه خودشان دارند. درحالی‌که ما به اندازه کمتر از ۵ درصد حمل‌ و نقل داخلی خودمان با کشورهای همسایه در زمینه حمل‌ و نقل ارتباط داریم. این الگو در ایران عمل نمی‌کند. در ایران الگویی مانند ژاپن در این زمینه عمل می‌کند. این کشور سیاست حمل‌ و نقل خودش را برای مبنای ارتباط حمل ‌و نقلی با کشورهای همسایه نگذاشته است. این مساله حمل بار درون کشوری ما را ناکارآمد کرده و باعث شده که ناوگان ما با بهره‌ وری پایین عمل کند.

بهره‌ وری متوسط واگن باری ما نسبت به متوسط دنیا تقریبا یک سوم است به این معنی که اگر در دنیا برای حمل میزان مشخصی بار، یک واگن خریداری می‌شود ما برای حمل همان مقدار بار باید ۳ واگن خریداری کنیم. این میزان برای استرالیا در مقایسه با ما حدود یک دوازدهم است یعنی برای بار واحد ما باید دوازده واگن و آن شرکت یک واگن خریداری کند. این موضوع باعث از دست رفتن سود آوری در این زمینه می‌شود از این رو بخش ‌خصوصی به سراغ سرمایه ‌گذاری در حوزه ریلی نمی‌آید. بخش زیادی از کمبود سهم بخش ریلی در حمل بار کشور به شرکت راه ‌آهن برمی‌گردد. شرکت راه‌آهن در توسعه عرضی شبکه شامل دو خطه کردن و برقی کردن خطوط باید جدیت بیشتری داشته باشد. بهره ‌وری به‌عنوان یک شاخص مهم در بخش ریلی کشور فراموش شده است.

شرکت راه ‌آهن موضوع بهره‌ وری را به عهده شرکت‌ های مالک واگن گذاشته است درحالی‌ که بخش زیادی از آن به تصمیمات خود شرکت راه ‌آهن بر می‌گردد. شرکت راه ‌آهن حساسیت لازم برای ارتقای بهره‌ وری ناوگان را ندارد؛ حدود ۳۰ سال گذشته حرکت خوبی برای افزایش بهره ‌وری ناوگان آغاز شد ولی بعد از آغاز خصوصی‌ سازی ناوگان(در سال ۸۴) تقریبا این موضوع فراموش شد. موضوع بهره ‌وری درحالی مغفول مانده که مقام معظم رهبری در اقتصاد مقاومتی تاکید ویژه‌ای روی موضوع بهره‌ وری داشته ‌اند و برای شرایط موجود کشور راهکاری بسیار اثربخش، کم ‌هزینه و سریع است.

مهارت های مورد نیاز مدیران راه آهن 1404

داگلاس نورث برنده جایزه نوبل اقتصاد (1993)، معیار جالبی برای پیش بینی آینده یک کشور ارائه می دهد. (سایت روزنامه دنیای اقتصاد 11/10/94) "نورث" می­گوید: اگر می­خواهید بدانید کشوری توسعه می­یابد یا نه اصلا لازم نیست سراغ فناوری­ها و ابزارهایی که در کارخانه های آن کشور استفاده می­شود، بروید چرا که تمام این فناوری­ها و ابزارها را می­توان خرید یا کپی کرد یا حتی دزدید. وی می­گوید: برای ارزیابی توسعه و پیش بینی آینده یک کشور به پیش دبستانی­ها و دبستان­های آن بروید و ببینید کودکانشان را چگونه آموزش می­دهند. به عقیده وی بیش از آنکه مهم باشد چه چیزی آموزش داده می­شود، این مهم است که این آموزش چگونه انجام می­شود؛ اگر کودکان را پرسشگر، خلاق، صبور، نظم پذیر، خطر پذیر، اهل گفتگو و تعامل و دارای روحیه مشارکت جمعی و همکاری بار می­آورند، می­توان امیدوار بود همین نسل در آینده کشورشان را توسعه دهند.

معاونت امور اقتصادی وزارت اقتصاد و امور دارایی در بررسی گزارش مجمع جهانی اقتصاد از شاخص رقابت­پذیری ایران در سال 2017 و 2018 میلادی با مشارکت دبیرخانه شورایعالی اجرای سیاستهای کلی اصل 44 قانون اساسی گزارشی را منتشر نموده که خلاصه مدیریتی آن به شرح زیر است:

ایران در سال 2017 میلادی از نقطه نظر رقابت­پذیری رتبه 69 را در میان 137 کشور جهان کسب نموده که در مقایسه با رتبه سال گذشته خود 7 پله صعود داشته است. زیر شاخص عوامل نوآوری و بلوغ شامل دو رکن بلوغ و مهارتهای کسب وکار و نوآوری میباشد که ایران در این دو رکن به ترتیب رتبه­های 97 و 66 را کسب نموده و نسبت به سال قبل به ترتیب 12 و 23 رتبه ارتقا یافته است. در پایان این گزارش نیز به اساسی­ترین مشکلات ایران از دید مدیران کسب­ و کار کشور پرداخته شده که به ترتیب عبارتند از دسترسی به تامین مالی، بوروکراسی ناکارآمدی دولت و ...

همچنین مجمع جهانی اقتصاد در گزارش مشروح 167 صفحه ای در ژانویه 2016 به آینده مشاغل پرداخته و نیز در 16 ژانویه 2016 ده مهارت مورد نیاز برای سال 2020 میلادی را به ترتیب چنین اعلام نموده است:

حل مسائل پیچیده  2) تفکر انتقادی  3) خلاقیت  4) مدیریت مردم  5) هماهنگی با دیگران  6) هوش هیجانی  7) قضاوت و تصمیم­گیری  8) جهت­گیری خدمت  9) مذاکره  10) انعطاف شناختی 

در اوایل دوران مدیریت مرحوم دکتر دادمان به منظور ارتقاء سطح علمی مدیران راه­آهن بررسیهایی برای ارزیابی روشهای آموزشی پرسنل در سطوح مدیریت سایر راه­آهن­ها بعمل آمد که نمونه­های شناسایی شده در انگلستان، آفریقای جنوبی و ... موفق تشخیص داده شدند. با توجه به پیچیدگی سازمان چند تخصصی راه­آهن که موجب خطاهای پرهزینه تصمیم­گیری در پروژه­های بزرگ شده بود و آثار پرهزینه تک تخصصی بودن غالب مدیران و همکاران در پروژه­های مهمی مانند قطار سریع­ السیر، راه­آهن برقی، قطار باری سنگین، لکوموتیو دیزلی و برقی، باری و مسافری و مانوری، قطارهای مسافری و خودکشش، واگنهای باری، پایانه ها، سیستم گراف، تجهیزات علائم و ایمنی و ... تلاشهای زیادی برای تشکیل دوره چند تخصصی RMBA در دانشکده راه­آهن، سازمان مدیریت صنعتی و ... بعمل آمد (با قید پذیرش درصد بالایی از مدیران و کارشناسان وقت). این دوره­ها که به نمونه آن در مقاله منتخب شماره 27 در تیر ماه سال 1377 در مرکز تحقیقات راه­آهن اشاره شده با ابعاد گسترده فنی، اجتماعی و اقتصادی راه­آهن زمینه مناسبتری را برای ایشان در تصمیم گیریهای کلان که باید در همه ابعاد بهینه باشند را فراهم مینماید و امید میرود با بررسی دقیقتر و تعیین نیاز مهارت مدیران 1404  برای راه­آهن (بر اساس انقلاب صنعتی چهارم) هر چه سریعتر به این امر و تعیین و آموزش آنها به مدیران آینده بویژه حل مسائل پیچیده، تفکر انتقادی، قضاوت و تصمیم گیری و ... پرداخته شود.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb

خروج آمریکا از برجام و تشخیص آپاندیس اقتصاد

مقام معظم رهبری در جمع مسئولان و کارگزارن نظام در تاریخ 2 خرداد 97 مسئله اول کشور را مسئله اقتصادی خواندند و افزودند: فعالیتهای دولت باید با گسترش خدمات ادامه پیدا کند اما با همه تلاشها وضع اقتصادی کشور تعریفی ندارد و بسیاری از مردم در فشار شدید گرانی و مشکلات هستند. ایشان حل مشکلات اقتصادی را در درجه اول در گرو اعتقاد قلبی مسئولان به چند مسئله دانستند و افزودند: باید عمیقاً باور کنیم که مشکلات اقتصادی با تکیه بر ظرفیتهای فراوان داخل کشور قابل حل است و نسخه­های غربی نه در زمینه اقتصاد و نه در عرصه­های دیگر نظیر جمعیت، حّلال مسائل و دشواریهای کشور نیستند.

هرچند به باور برخی تصمیم آمریکا به خروج از برجام موجب ایجاد مشکلات اقتصادی شده ولی به نظر میرسد با نگاه دقیقتر و توجه به مثال زیر باید ریشه اصلی مشکلات را به غفلتها، تدابیر ضعیف و افراط و تفریط در بخشهای مختلف اقتصاد در یکصد سال اخیر مانند الگوی غلط مالکیت و بهره­برداری (تملک و تمتع) بویژه در بخش مسکن و خودرو و الگوهای نامناسب مالیاتی و کسب درآمد دولت­ها و شهرداری­ها نسبت داد و اینکه خروج آمریکا از برجام مانند قطع داروی مسکن برای بیمار مبتلا به آپاندیسیت موجب تشخیص به موقع این عارضه شده است.

اما حکایت آپاندیسیت مربوط میشود به همسر یکی از دوستان و همکاران دهه هفتاد که در اوایل آبان 96 با عارضه دل درد ساعت 12 نیمه شب به اورژانس یکی از بهترین بیمارستانهای تهران مراجعه و بستری میشوند و دکتر متخصص پس از معاینه و آزمایش خون پس از تزریق مسکن و اعلام ویروسی بودن منشاء بیماری ایشان را مرخص مینمایند.

پس از سه روز مراقبت در منزل و وخامت مستمر وضعیت ایشان به بیمارستان ممتاز دیگری مراجعه و با تشخیص ترکیدگی آپاندیسیت تحت عمل جراحی قرار میگیرند و با لطف الهی از مرگ حتمی رهایی می­یابند.        

تحلیل ریاست کمیسیون اقتصادی مجلس شورای اسلامی در ابتداء سال 97 و تشریح دلایل تغییر قانون مالیات بر ارزش افزوده با رویکرد اخذ این مالیات از مشتری نهایی و توضیحات مشروح چند تن دیگر از نمایندگان محترم در رسانه ملی و اقدام ارزشمند در بازنگری این قانون را میتوان مبین تقویت اعتقاد قلبی مورد اشاره مقام رهبر معظم دانست. 

با بررسی مشکلات اقتصادی و ریشه­ های آن به نظر میرسد چند عامل مهم دیگر مشابه موضوع مالیات بر ارزش افزوده که باعث بسیاری از نگرانی­ها و مشکلات فراوانی برای فعالان اقتصادی کشور در بخش تولید و خدمات شده نیز نیاز به اقدام مشابه نمایندگان محترم دارند که عبارتند از پرداخت وجوه بیمه تامین اجتماعی و مالیات قراردادها که در بسیاری از موارد بدلیل تاخیر پرداخت سازمانهای دولتی جرایم سنگینی به ضرر نهایی تولید کننده ایرانی به آن تعلق میگیرد.

همچنین با آسیب شناسی و تحلیل ضعف های مشترک در صنایع مهم کشور، و پرداختن به عوامل اساسی تورم که با الگوی نامناسب مالیاتی موجب هجوم نقدینگی به بخشهای همچون مسکن (با رشد 15000 برابری طی نیم قرن سالهای 1340 تا 1390 در مقایسه با رشد کمتر از 500 برابری نرخ ارز، 833 برابری تورم و 14000 برابری طلا) و خودرو گشته، راهکارهایی را برای کاهش آثار آنها در تولید و اقتصاد ملی میتوان یافت.

در حقیقت میتوان سهم بالایی از تورم کشور را به افزایش نرخ مسکن و به تبع آن زمین نسبت داد که هر چند سال یکبار با افت ارزش پول ملی بدلیل ارزی بودن منشاء درآمدهای دولت و تمایلات خود دولت زمینه افزایش نرخ ارز بصورت جهشی مهیا و یک دور تسلسل مجدد تورم و افزایش قیمت مسکن و کاهش قدرت خرید مردم همراه کاهش سهم تولیدات ملی آغاز میگردد و اکنون که پیمان شکنی آمریکا و خروج از برجام بدون خواست و اراده ما موجب بازگشت تحریم­ها شده میتوان از این خیر حاصل از عداوت و کینه آمریکا در تشخیص آپاندیس اقتصاد بهره برد.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb

موج چهارم فناوری و مقایسه چهار شاخص بهره وری راه آهن در جهان

آقای کلاوس شاوب "Schwab, Klaus" در 14 ژانویه 2016 مدیر اجرایی مجمع جهانی اقتصاد در داوس سوئیس در خصوص معنی انقلاب صنعتی چهارم و چگونگی پاسخ به آن نکاتی را ارائه می نمایند که بررسی آن برای مدیران ارشد بسیار حائز اهمیت است. دکتر محمد حسین ادیب، استاد اقتصاد دانشگاه اصفهان نیز در مورد موج چهارم فناوری و اقتصاد چنین می فرمایند:

ایران در سال 92 به ارزش حدود یک میلیارد و 500 ملیون دلار سنگ آهن صادر کرد. در سال 94 صادرات سنگ آهن تقریبا متوقف شده است. علت توقف صادرات سنگ آهن ایران , فناوری موج چهارم است .در گذشته صادرات سنگ آهن با کشتی های 60 تا 70 هزار تنی انجام میشد. اکنون استرالیا 4 کشتی 600 هزار تنی خریداری کرده است و هزینه حمل از استرالیا به چین فقط 4 دلار برای هر تن است. اما هزینه انتقال سنگ آهن از بافق یزد تا بندرعباس با فن­اوری موج دوم ایران 17 دلار است.

بر اساس گزارش شرکت BHP استرالیا به عنوان یکی از عوامل اصلی و پیشاهنگان فناوری موج چهارم در استرالیا (با 31 میلیارد دلار درآمد سال 2016) در یک مقایسه جهانی در سال 2005 با شش راه آهن دیگر، بیشترین بهره‌وری لکوموتیو که ظاهراً بر اساس تعداد کل لکوموتیو (و نه لکوموتیو در سرویس) می‌باشد در برزیل برابر ۷۵۷ میلیون تن­ کیلومتر بر لکوموتیو در سال و این شاخص در استرالیا ۵۷۳ بوده است (در سال 92 این شاخص در ایران برای لکوموتیو معادل 73 میلیون تن کیلومتر بوده و لذا برای یک لکوموتیو GT26 برابر 97 میلیون تن کیلومتر بوده است).

بهره‌وری واگن باری در برزیل نزدیک ۱۲ میلیون تن کیلومتر بر واگن در سال و در استرالیا بیش از یازده میلیون تن کیلومتر بوده و در ایران در سال 92 حدود یک میلیون تن کیلومتر که به نظر می‌رسد چنانچه بهره‌وری واگن در ایران بر مبنای چهار محوره محاسبه شود نسبت واقعی بهره وری به حدود یک پانزدهم برسد.

بهره‌وری شبکه در استرالیا در سال ۲۰۰۵ به بیش از ۲۰۰ هزار تن کیلومتر بر کیلومتر شبکه رسیده یعنی در مسیر  مانت نیومن که کمتر از ۵۰۰ کیلومتر می‌باشد بیش از ۱۰۰ میلیون تن در سال حمل شده است.

همچنین بهره‌وری نیروی انسانی در استرالیا با پیمانکاران ۷۷ میلیون تن کیلومتر به ازاء هر نفر در سال ۲۰۰۵ بوده است و قابل ذکر اینکه بهره­وری نیروی انسانی طی ده سال 19996 تا 2005 از 126 به 353 هزار تن بر هر نفر رسیده است. (شاخصهای فوق در اواسط دهه هفتاد بصورت سالانه در مرکز تحقیقات راه‌آهن محاسبه و با جهان مقایسه می‌گردید). تعداد قطارهای این راه آهن از 12 به 14 قطار در روز رسید و تعداد واگنها حداکثر به 312 دستگاه در قطار و تعداد شکستگی ریل طی 20 سال از 37 به 4 مورد کاهش یافت و بار هر واگن طی 1970 تا 2004 از 89 به 126 تن رسید، عمر ریل نیز به بیش از 5 برابر و عمر چرخ تا نزدیک 6 برابر افزایش یافت.

در مقایسه بهره‌وری راه‌آهن ایران (گزارش بهره وری 20/3/90) با آمار جهانی در سال ۲۰۰۷ میلادی یا ۸۶ شمسی جابجایی بار هر دستگاه واگن یک میلیون تن کیلومتر بوده و نسبت بهره‌وری واگن باری  ۳۴% متوسط جهانی بوده و جابجایی بار واگن در سال ۹۲ نیز همین مقدار یعنی یک میلیون تن کیلومتر بوده است.

متوسط جابجایی بار هر دستگاه واگن در آمریکا در این سال ۵ برابر ایران و در آسیا ۳ برابر ایران بوده است.

هرچند فاصله بسیار زیاد بهره‌وری واگن باید بصورت خاص تحلیل و ریشه یابی شود ولی در مورد لکوموتیو، خط و نیروی انسانی نیز باید با بررسی و مقایسه مستمر و اقدامات اصلاحی شاخصها را ارتقاء بخشید همانگونه که در سالهای پایانی دهه شصت و تا اواسط دهه هفتاد با حمایت مدیریت ارشد راه ­آهن پیشتاز رشد بهره وری در کشور بود.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb

تجربیات مشاهده شده کشش لکوموتیو در قاره آمریکا

  تجربیاتی از بازدید سایر راه آهنهای دنیا پس از پیشنهاد افزایش کشش لکوموتیوها در سال 69

در ادامه مبحث افزایش کشش لکوموتیو در سال 69، به مشاهدات تجربیات جهانی در بازدیدهای گروه اعزامی به راه آهنهای دنیا به قلم برادر ارجمند جناب آقای مهندس عالیوند (مدیرکل وقت جریه و کارخانجات) اشاره می گردد:

در راه­ آهن کانادا قطارهای سنگین با سیستم لکوترول حرکت می کند. بدین ترتیب در آن موقع (حدودا 26 سال پیش)، قطارهایی با وزن 15000 تن توسط 5 لکوموتیو SD40 (مشابه لکوموتیوهای GT26 ) و با آرایش 3 لکوموتیو در جلو و 2 لکوموتیو در وسط قطار،کشیده می شدند. در این حال فرامین از لکوموتیو اول از طریق سیستم لکوترول به لکوموتیوهای پیرو منتقل می شد و قطار در فراز 15 در هزار با سرعت 30 کیلومتر در ساعت حرکت میکرد. در داخل تونلها تجهیزاتی به کار برده شده بود که از قطع ارتباط بین لکوموتیوهای پیشرو و پیرو و گرم شدن لکوموتیوهای پیرو جلوگیری می کرد و در یک تونل که حدودا 30 دقیقه سیر قطار بطول میانجامید هیچ مشکلی وجود نداشت.

همچنین مامورین قطار که همگی در لکوموتیو مستقر بودند به مدت 10 ساعت در یک شیفت خدمت می کردند و در پایان 10 ساعت مامورین جدید با یک اتومبیل از جاده به کنار قطار آماده و لکوموتیوران و دیگر ماموران را تعویض می کردند. آلات ناقله قطارها در ورودی ایستگاهها توسط دستگاههایی که شده بود کنترل می گردید و در صورتی که عیبی مشاهده می کردند به لکوموتیوران اخطار جهت توقف می دادند.

در راه آهن آمریکا که از دیگر سفرهای ماموریتی جهت آزمایش لکوموتیوهای  GMبود قطارها با دو و یا سه دیزل حرکت می کردند و لکوموتیوها در جلو قطار قرار می گرفتند. در این حالت از لکوترول که ساخت کشور امریکا توسط شرکت هاریس بود استفاده نمی کردند و از این سیستم در راه آهنهای دیگر نظیر کانادا و استرالیا استفاده می شد. در یک قطار که با 3 لکوموتیو SD7با توان هر لکوموتیو 4000 اسب بخار حرکت می کرد، وزن قطار15000 تن بود و هر سه لکوموتیو در جلو قطار قرار داشتند. شرایط سیر قطار به گونه ای بود که در فراز 10 در هزار با سرعت 20 کیلومتر در ساعت حرکت می کرد و به مناطقی با فراز بالاتر که می رسید یک لکوموتیو از عقب قطار را دالگاژ می کرد و این تجربه برای ما مفید بود و همانطور که در بالا به آن اشاره کردیم علیرغم اینکه در راه آهن ایران دالگاژ ممنوع بود لیکن مورد تائید کمیسیون عالی سوانح قرار گرفت و در فیروزکوه و گدوک و سمنان به هفت خوان و هم اکنون در فاصله گل­گهر به قره­تپه اجرا می گردد.

نمونه دیگر قطاری بود که به وزن ده هزار تن و با دو لکوموتیو حرکت می کرد. از آنجا که این قطار میبایستی فاصله ای به طول 1800 کیلومتر را طی کند و قطعا لکوموتیوها با کمبود سوخت مواجهه می گشت بین دو لکوموتیو یک مخزن سوخت به ظرفیت بیش از 50000 لیتر قرار می دادند و لوله کشی به مخازن سوخت لکوموتیوهای طرفین کرده بود و در صورت کم شدن سوخت لکوموتیو با باز کردن شیر لوله ها سوخت به مخازن سوخت لکوموتیوها داده می شد و جالب اینجا بود که برای ارتباط لکوموتیو ران اول و دوم که طرفین مخزن سوخت قرار داشتند کابل های انتقال قدرت و لوله های هوایی ترمز نیز با عبور از طرفین مخزن سوخت نصب گردیده بود و فرامین لکوموتیو اول به دوم منتقل می گردید.

در مورد 15000 تنی که با 3 لکوموتیو حمل می شد در حالی که قطار در فراز ده در هزار با سرعت 11 مایل حرکت میکرد از کارشناسان  GM که همراه ما بودند سئوال کردیم که اگر یک لکوموتیو را از مدار حرکت خارج کنیم چه اتفاقی میافتد که ایشان اظهار داشتند که قطار با سرعت کمتری حرکت می کند. لذا از آنها خواستیم که یک لکوموتیو را از مدار خارج کنند و آنها لکوموتیو اول را با گرداندن کلید راه انداز به حالت خنثی، از مدار خارج کردند و سرعت قطار تدریجا رو به کاهش گذاشت بطوریکه کاملا متوقف شد و از واگن هیجدهم قطار به علت پاره شدن زبانه قلاب اتومات گسیخته شد و کمک لکوموتیوران یک دیلم و یک زبانه قلاب اتومات که ذخیره داشتند برداشت و به محل گسیختگی رفت و زبانه قلاب اتومات را تعویض کرد و علامت عقب زدن قطار را به لکوموتیوران داد و پس از اتصال قطار به سیر خود ادامه داد.

خلاصه این تجربیات مشخص می کند که در حدود 25 سال پیش در کانادا و آمریکا قطارهای 15 هزار تنی توسط 3 الی 5 لکوموتیوSD40  (مشابه لکوموتیوهای GT26 ) کشیده می شد که عملا بار هر لکوموتیو بین 3 الی 5 هزار تن در نظر گرفته شده بود. این در حالی است که در شرایط فعلی بار لکوموتیو GT26 در کشور، البته با بار محوری کمتر و فراز 10 در هزار در حدود 2500 تن  می باشد.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb

نتایج افزایش کشش لوکوموتیوها در سال 69

اولین تجربه موفق رویکرد افزایش  بهره‌وری لوکوموتیو در راه آهن که با حمایت مدیران ارشد، مدیریت اداره کل جریه و کارخانجات و مدیریت بهره برداری وقت در راه آهن در سال 1369 محقق شد، افزایش قابلیت کشش لوکوموتیوهای سنگین جی ام (GM) از نوع GT26 بود که در شرایط بحران شدید کمبود لوکوموتیو پس از دوران دفاع مقدس و آغاز دوران سازندگی تناژ بار از  1000 تن به 1500 تن (در فراز ده در هزار) افزایش یافت.

با همین رویکرد کشش لوکوموتیوهای در دست خرید (GE) نیز به 2 برابر و در سری دوم به حدود 3 برابر افزایش یافت که در زمان تحریم فروش لوکوموتیو دیزل از آمریکا توانست معادل چند صد لوکوموتیو را به چرخه عملیات اضافه نماید (این نتیجه بدون تغییر تکنولوژی و صرفا با تغییر پارادایم سرعت بالا تناژ پایین به تناژ بالا و سرعت پیوسته کمتر حاصل شد،کتاب نوآوری در راه آهن).

به گفته مدیریت وقت اداره کل جریه و کارخانجات راه آهن، با این تغییر بار هر لوکوموتیو GT26 در مسیر بافق- یزد با فراز 10 درهزار (یا 1% و با قوسهای حدود 500 متر) از 1000 تن به 1500 تن افزایش یافت و لذا تناژ قطارهای باری با 50% رشد از 2000 تن با دو لوکوموتیو مذکور به 3000 تن افزایش پیدا کرد. در این حال سرعت حداقل از حدود 45 به حدود 30 کیلومتر بر ساعت رسید اما زمان سیر کل در حدود 5% افزایش یافت.

همچنین تناژ قطارها در مسیر اهواز - بندرامام از  1800 تن به 8000 تن و در مسیر اهواز - اندیمشک از 1600 تن به

4000 تن افزایش و بار هر لوکوموتیو در مسیر دورود - اندیمشک از 900 به 1050 تن افزایش یافت. تناژ قطارها در مسیر میانه - زنجان از 1000 تن به 1500 تن و در مسیر فیروزکوه - پل سفید از 500 تن به 1000 تن افزایش و در فاصله فیروزکوه تا گدوک از لوکوموتیو مانوری ایستگاه فیروزکوه برای دالگاژ استفاده شد.

همچنین پیرو این فرآیند در فاصله جلفا – تبریز، وزن قطارها با لوکوموتیو دیزلی از 800 تن به 1000 تن و وزن قطارها با لوکوموتیو برقی از 1000 تن به 1200 تن افزایش یافت و تعداد لوکوموتیو قطار در مسیر تهران - مشهد با اضافه نمودن لوکوموتیو دالگاژ در مسیر سمنان تا ایستگاه هفتخوان به طول 60 کیلومتر از دو دستگاه به یک دستگاه کاهش یافت.

پس از این اقدام و تفکیک اداره کل جریه و کارخانجات به دو اداره کل کارخانجات و اداره کل جریه در سال 1370، با بازنگری و اصلاح روشهای تعمیرات، خرابیهای لوکوموتیو و هزینه های تعمیرات نیز کاهش و آماده بکاری و قابلیت اعتماد لوکوموتیوها افزایش یافت. بدین ترتیب در ابتدای دهه هفتاد زمینه رشد قابل توجه بهره وری و عملکرد حمل و نقل بار به میزان متوسط سالانه 14% فراهم شد.

بدین ترتیب حمل بار از قریب به 15 میلیون تن (حدود 8 میلیارد تن کیلومتر) در سال 1369 به بیش از 24 میلیون تن (بیش از 14 میلیارد تن کیلومتر) در سال 76 افزایش یافت و این در حالی بود که شاخص لوکوموتیو در سرویس از 241 پس از یک کاهش اولیه تا سال 1372 به 269 دستگاه در سال 1376 رسید. به بیان دیگر طی هفت سال فوق تن کیلومتر بیش از 89% رشد داشت در حالی که لوکوموتیو در سرویس طی همین مدت کمتر از 12% رشد داشت.

مرحله دوم افزایش کشش لوکوموتیو GT26 در سال 76 در زمان مرحوم دکتر دادمان توسط مرکز تحقیقات انجام و کشش از 18 به 24 تن ارتقاء و بار از 1500 به 2000 تن افزایش یافت. در ادامه این حرکت بررسی­هایی جهت استفاده از میکروپروسسورها انجام شد که قابلیت کشش لوکوموتیوهای مذکور را حدود 30% دیگر افزایش می‌­داد که بر همین اساس از سال 1391 به مدیران ارشد و اتاق فکر راه آهن این پیشنهاد ارائه شد. قابل ذکر اینکه با افزایش طول خطوط ایستگاهها به 800 متر و افزایش بار محوری و بار طولی، ظرفیت خطوط ریلی با افزایش کشش تا حدود 40% افزایش می‌یابد.   

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb