تصور بسیاری از کارشناسان بخش ریلی (و متاسفانه کارشناسان شرکت های مشاور) این است که سالانه میتوان حداکثر 10 میلیون تن بار را از طریق یک شبکه ریلی یک خطه جابجا کرد. این در حالی است که امروز در دنیا این عدد برای یک خطه دیزلی از 100 میلیون تن در سال فراتر رفته و برای دوخطه برقی از 400 میلیون تن هم گذشته است.
ممکن است برخی به گوناگونی شیوه های بهره برداری اشاره نمایند و اینکه آن الگوها در راه آهن ما اجرا نمی شود که باید صحت آن را تایید نمود ولی مسئله اصلی این است که شیوه های افزایش ظرفیت بخش هایی دارد همچون بار محوری، بار طولی، طول قطار، سرعت متوسط در فراز، ظرفیت قلاب و ... که با دقت و تحلیل آنها میتوان به مواردی دست یافت که برای ما هم امکان ه آنها فراهم باشد که نمونه آن در اوایل دهه 70 مکررا بکار گرفته شد.
پس از نتایج افزایش کشش 50 درصدی لکوموتیوهای GT26 در سال 69 که نمونه نتیجه اولیه آن کاهش تعداد لکوموتیو در قطارهای 3000 تنی در فراز 10 در هزار مسیر بافق به یزد بود (نتیجه ثانویه افزایش 100 درصدی کشش لکوموتیوهای اولیه خریداری شده از شرکت جنرال الکتریک که در لکوموتیوهای سری دوم به 180 درصد افزایش یافت)، افزایش مرحله دوم کشش به میزان 33 درصد برای GT26 در سال 76 با بررسی ها و آزمایشات مرکز تحقیقات راه آهن محقق شد که کشش لکوموتیو مذکور را به 24 تن نیرو رسانید و پس از آن بررسی هایی برای بکارگیری سیستم های کنترل جدیدتر انجام شد که می توانست کشش لکوموتیو را 30 درصد دیگر افزایش دهد که متاسفانه تجهیزات مذکور خریداری و در حدود 100 دستگاه از لکوموتیوها نصب ولی از مزیت و قابلیت آنها در بخش ضریب چسبندگی بهره گیری نشد.
توان لکوموتیو با تاثیر مستقیم بر ظرفیت نیز در خرید لکوموتیوهای 4 و 5 هزار اسب و برقی کردن خطوط منظور گردید.
همچنین پس از مرحله نخست افزایش کشش در اوایل دهه 70 موضوع ظرفیت قلاب اتوماتیک (لکوموتیو و واگن های باری) به عنوان یکی از گلوگاه ها مورد توجه قرار گرفت که بررسی های تکمیلی و استعلام از سازندگان نشان داد که ظرفیت قلاب اتوماتیک نزدیک 2 برابر ظرفیت مورد استفاده آن ایام بود، این امر تاثیر مستقیم بر طول و وزن قطارها دارد.
موضوع بار محوری نیز موضوع دیگری بود که با وجود افزایش نزدیک 200 درصد طی 30 سال از 1317 تا 1348 متاسفانه تا سال 1372 یعنی 24 سال هیچ تغییری نکرد و در این سال نیز با پذیرش مسئولیت قائم مقام بار محوری آن هم فقط برای لکوموتیوها در مسیر جنوب شرق افزایش یافت اما مقدمه تاییدیه اداره کل خط برای افزایش بار محوری واگن ها در سال 79 در مسیر مشهد- تهران برای واگن های روسی و سپس اقناع مدیریت راه آهن و ابلاغ افزایش بار محوری واگن های باری در بیشتر مسیرهای شبکه در سال 1384 برای اقتصادی شدن خرید واگن از سوی بخش خصوصی شد.
موضوع افزایش بار طولی واگن نیز که در سال های اولیه احداث راه آهن همزمان با افزایش بار محوری مورد توجه بود در اواخر دهه شصت و آغاز دهه هفتاد توسط کارشناسان و مدیران وقت بهبودی را در مشخصات فنی واگن های باری ایجاد نمود ولی این حرکت نیز متوقف شد و متاسفانه در خرید واگن های باری و احداث خطوط مغفول ماند.
هر چند ظاهراً سیر روزانه واگن بر ظرفیت شبکه تاثیر مستقیم ندارد ولی با توجه به انباشت واگن در ایستگاه های مسیر، ایستگاه های تشکیلاتی و بویژه ایستگاه های بارگیری و تخلیه می توان به تاثیر این شاخص نیز بهتر پی برد.
بی توجهی به این نمونه ها نه تنها ظرفیت و بهره وری شبکه ریلی را کاهش می دهد و نیاز به سرمایه گذاری جدید و زمان برای افزایش ظرفیت از سوی دولت یا بخش خصوصی را می افزاید بلکه سبب کاهش بهره وری ناوگان بخش خصوصی شده و بعلاوه در معادلات بین المللی توجه به ظرفیت راه آهن کشور را کاهش داده است (قطار چین به ترکیه و اروپا).
